檢查表與“打鉤”文化

華洋海事中心 唐振研

國際安全管理（ISM）規則已經在航運企業實施近20年了，國際海事組織（IMO）和締約國的主管機關對其實施的效果寄予厚望，期盼著持續改進的模式和PDCA（Plan，Do，Check，Action，即計劃、實施、檢查、行動）理念在安全管理上也有和質量管理一樣的業績。而縱觀廣大一線從業人員——海員對其實施的感受和反應，在對其出發點予以肯定之外，也存在不可忽視的一個現象，那就是對大量文書工作（船上稱“Paper Work”）的抵觸，進而催生了在檢查表上被動應付的“打鉤”文化，這使得安全管理體系（SMS）的運行效果大打折扣。如何在廣大海員中營造良好的“打鉤”文化，也變成了改進管理績效的一個重要課題。為實現營造良好“打鉤”文化的目的，要從搞清楚以下幾個問題入手。

一、檢查表在SMS中的地位

ISM規則規定了若干種管理船上操作的安全手段，其中的重要手段之一就是檢查表。按照IMO《國際安全管理規則實施指南》的介紹，船上操作可以分為常規操作、關鍵性操作（包括特殊操作和臨界操作），以及應急反應。ISM規則“第七條”規定關鍵性操作應該有相應的程序、計劃及須知，包括必要的檢查表，這可以被理解為所有的關鍵性操作都要有標準操作規程，而其中的一部分需要有檢查表，比如所有特殊操作和應急反應。其中的部分臨界操作，需要適當人員在作業前對檢查情況進行審核，然后對作業進行批準，這就是作業許可制度。由此可見，檢查表是對高風險操作進行管理時不可或缺的一個重要環節。

二、檢查表是哪里來的

每個船公司都在各自的SMS中納入大量的檢查表，但經過比對會發現，同一操作檢查的項目大同小異。這是由于檢查表的出處基本相同，不外乎以下幾方面：

1.適用的國際公約和規則

比如國際海上人命安全（SOLAS）公約規定，每周應進行下列試驗和檢查，并把檢查報告寫進航海日志：

所有救生艇筏、救助艇及降落設備應進行目視檢查，以確保其立即可用。檢查應包括但不限于吊鉤、吊鉤與救生艇的連接以及適當和完全復位的承載釋放裝置的狀況。

只要周圍環境溫度高于啟動和運轉發動機所要求的最低溫度，所有救生艇和救助艇的發動機均應進行不少于3 min的運轉試驗。運轉期間，應證實齒輪箱和齒輪箱傳動系統運行正常。如安裝在救助艇上的舷外發動機由于其特殊性在螺旋槳沒有浸沒的情況下不允許運轉3 min，則應按照制造商的手冊規定的時間運轉。

如果天氣和海況允許，貨船上除自由降落式救生艇外，應將救生艇在不載人的情況下從其存放位置作必要的移動，以證實降落設備可正常操作。

通用應急報警系統應進行試驗。

這些規定是對不同船公司的SMS所包括相應檢查表的最低要求。

2.船旗國的法律和規定

懸掛香港旗的船舶每季度需要填寫“PSC Inspection Checklist for Hong Kong Registered Ships”（參見香港特別行政區海事處網站http://www.mardep.gov.hk/），經指定人員審核后報送船旗國主管機關。

3.行業的標準和指南，包括設備的說明書

《駕駛臺程序指南》是國際航運公會（ICS）出版的一本指導甲板部值班人員如何進行各項駕駛臺操作的權威性指南，其中包括了大量檢查表，這些檢查表也被絕大部分船公司納入自己的SMS。

船舶關鍵性操作包括了對關鍵設備的操作，關鍵設備說明書中相應的檢查表也應予以充分考慮。

4.現場風險評估的結論

ISM規則的最新修正案于2010年1月1日生效，其中一項重要修訂是在1.2.2.2中要求船公司應“評估對船舶、人員和環境的所有已認定的風險，并規定相應的防范措施”。IMO《船舶風險評估操作導則》對此的評價和期望是：最重要的是，要認識到公司有責任識別與其特定的船種、操作及營運相關的風險，再也不能完全依賴于滿足慣常的法定和船級的要求，或通用的產業導則，這將成為當前船舶安全操作的一個新起點。風險評估的輸出也就成了檢查表中不可或缺的內容。

三、檢查表是做什么用的

首先，提醒操作人員避免遺漏重要的事項。按照海事資源管理理念，人的表現與外界的壓力是密切相關的。當壓力過高時，人的精神可能崩潰，甚至處于大腦一片空白的情況；而壓力過低時，又會出現倦怠，以至于遺漏重要事項的情況。檢查表能在很大程度上對處于異常壓力狀況下的海員提供簡明清晰的提示。

其次，將不同工作清晰地指派到不同操作人員。這有利于對資源進行高效管理，明確界定不同操作人員的責任，避免特殊事項的遺漏或重疊。

一個編制合理的檢查表還能理順作業過程中不同項目間的邏輯關系，提示操作人員以優化的程序完成既定的操作。

四、海員用什么態度填寫檢查表

（1）閉著眼睛打鉤。這種現象不容忽視，以往曾經有過這樣的事例，一艘散貨船的輪機員每次都在填寫“到離港檢查表”時選IGS（惰性氣體系統）這項，當向其問起設備的具體位置時他卻一無所知，這并不是故事的最后結果，結果是輪機長和船長每次都在檢查表上簽字，但也從未過問。類似的例子并不罕見。

（2）能基本核對檢查的內容。比如每次開航前對GPS進行檢查，接通電源后只要顯示正常就認為可以了，但當向駕駛員問起顯示的船位是否準確及如何驗證時則鮮有人能正確做到，如果查閱東京備忘錄針對航行安全CIC制定的指南會查到，駕駛員需要將GPS船位與船舶當時靠泊在大比例尺海圖的船位進行比對。

（3）能用正確的方法核對檢查的內容。比如檢查測深儀時通過對測深、海圖水深、吃水和潮高的計算和測量判斷測深儀讀數是否可靠，并驗證淺水警報是否能正常工作。能做到這點實屬不易，它需要檢查人員查閱大量的資料，并對程序和過程了如指掌，但這是對操作人員的標準要求。

（4）知道每一個檢查項目的來龍去脈。如果你了解MSC Circ.1205&1206的內容，你知道2009年PSCCIC檢查要點，你知道什么是承載釋放，什么是輔助方式降落救生艇，什么是模擬方式降落救生艇，你甚至知道船上救生艇脫鉤裝置近期需要進行哪些改造包括FPD，那么恭喜你，就救生艇釋放操作而言，你是個知識淵博的人。

（5）能夠提出有益的改進意見。用模擬方式可以替代將救生艇拋投到水面本身就是對自由降落式救生艇操作的一項重要修訂，這在很大程度上減輕了海員對放艇操作的恐懼。能夠提出這種改進是對行業顯著的貢獻。

五、營造安全的打鉤文化

如果問大家《避碰規則》是哪里來的，絕大部分人會回答是從碰撞事故中總結出來的。但如果問起檢查表的每一個檢查項目是怎么總結出來的，你會不會認為是從操作事故中總結出來的？事實上的確如此，許多檢查要求是海員用生命換來的，比如作業許可表中的檢查項目。所以我們要像敬畏生命一樣敬畏這些檢查表，那些沒有敬畏這些檢查表的人將更有可能付出沉痛的代價，包括寶貴的生命。

檢查表雖然一定程度上加大了身體上的勞動強度，但它減輕了人的精神壓力，使作業人員不必擔心是否有重大遺漏。從這個角度而言，反而降低了工作的負荷。

海員對檢查表的執行情況，在很大程度上反映了他的工作態度，也反映了他操作水平的提升情況，是對海員進行考評的重要客觀證據。一個持續以審慎態度對待每一個檢查項目的海員必將在職業晉升和職業拓展方面得到優厚的回報。