繼續調整

在長安成功收購中航汽車業務之后，資深汽車分析師賈新光便對《汽車觀察》表示，長安的未來發展，取決于理順昌河汽車和哈飛汽車的關系。一旦理不順，長安汽車必然會遭遇一些現實的困境。

徐留平說，“發展自主品牌不能短視。即使是在自主品牌悲觀論充斥的2011年，自主品牌仍然應該平心靜氣搞研發，為經典產品的誕生積淀實力。”

時間往前推移兩年，2009年歲末，在將中航旗下汽車業務板塊收入囊中之后，徐留平領導下的新長安汽車集團公司，從未如此接近行業三甲的位置。

當年，在諸多媒體的報道中，“惜敗”成為主旋律，因為即便挾欽點“四大”之一的榮耀，在這一年，長安依然以3.5萬輛的差距敗于東風，與三甲的位置失之交臂。

2010年是中國汽車工業的爆發年，即便長安的微車優勢在這一年得到前所未有的放大，即便中國汽車工業歷史性的突破1800萬輛再度領跑全球，長安汽車依然只能屈居第四的位置，這一年長安與東風的差距，則擴大為24萬輛。

而截至《汽車觀察》本期截稿，今年前十一個月，長安汽車銷售僅為約184萬輛，其曾經最大的對手東風已經上升到行業第二的位置，差距更是被放大到約92萬輛，全年的差距更是有望達到史無前例的一百萬輛。

不斷做著加法的徐留平和長安，再次走到一個十字路口。

找錢

一直處于高速擴張期的長安，在今年更感受到了前所未有的資金緊迫。雖然全年的財報還未發布，但三季度的財報顯示，長安汽車第三季度營業收入為50.7億元，同比下滑18.6%，凈利潤虧損1.4億元，同比下降140%。而2009年，長安汽車凈利潤同比飆升43倍、2010年同比也攀升80%。

也就是在這一年，即便中國股市行情不被人看好，長安依然選擇了執行增發議案，盡管這一計劃已經在2010年年初便被通過。在當初通過的議案中，長安擬以9.74元/股的價格，公開增發不超過4.1億股，募集資金用于長安汽車生產線擴能技術改造項目、小排量發動機產業升級項目、自主研發能力建設項目，總投資約為43.7億元，擬投入募集資金40億元用于該等項目的開發建設。

不過，股市的表現還是讓急于找錢的長安處境尷尬。雖然不出市場預料，長安汽車公司募得35億元資金，但其中高達28.51%的增發股份卻是由承銷團包銷的。從隨后長安汽車公告的發行結果看，長安汽車此次公開增發遭遇了投資者用腳投票。公司實際發行了3.6億股，募集資金總額為35.1億元，較之前設定的上限目標分別縮水23%和12%。

有專家對《汽車觀察》表示，長安汽車的業績并不占優是長安汽車增發遇冷的主因。此外，產能過剩隱憂也在浮現，前幾年長安汽車積極擴張的產能，將逐步進入釋放期。

即便是在市場大環境不被看好的2011年，長安汽車依然選擇了繼續大幅度擴張。2011年初，長安集團收購了云南內燃機廠100％的股權，由于后者是云內動力的第一大股東，因此，在上述收購事件發生后，云內動力的第一大股就變成了長安集團。

長安的舉動當然不止收購云內這么簡單，在長安收購云內之前，長安汽車的上級單位兵裝集團就已與云南省政府在昆明簽署戰略合作協議。協議顯示，兵裝集團將在云南省昆明市投資100億元建設汽車整車、發動機研發制造基地。

從投資額看，長安向云內投資100億元資金，顯然是長安集團在全國實現快速擴張的重要一戰：從2010年5月開始，徐留平就與合肥、南京、北京等八個地方政府簽訂了總額超過350億元的投資協議。

其中，除向云南投資100億元之外，長安集團的北京基地總投資也將高達115億元。

與此伴隨的是，隨著長安汽車的四處擴張，投資者對其的疑心也在漸長。從去年初開始，長安汽車“五國九地”的研發中心全球布網以及生產基地建設的龐大投資計劃就一個接一個地實施。以月為單位，長安密集地在國內多個地方投下重金，目標皆為新建或擴建汽車產能。據悉，長安汽車僅在深圳、合肥和河北定州及北京基地四地的投資總額就達250億元。

先前，有機構便發布統計顯示，2009年，長安汽車利潤總額為__ 23.83億元，而2010年新建項目的投資已經超過了2009年利潤的10倍。2010年，長安汽車的新建項目投資是2009年利潤10倍多。

2011年，這一勢頭并未得到緩解，而在國家經濟調控政策趨緊的大環境下，長安的資金壓力可見一斑。

“長安集團擴張得太快了，其資金鏈已經繃緊，而且很難從市場上再募集到大筆資金。”有專家如是說。顯然，在2012年，找錢依然會成為徐留平的一項主要工作。

下滑

一如之前所有機構和組織的判斷，2011年，中國微車市場不可避免地出現下滑。

這并非沒有先兆，此前的2010年年末，國家財政部下發通知，2010年12月31日“汽車下鄉”政策結束。對1.6L及以下排量乘用車統一按10%的稅率征收車輛購置稅也從2011年1月1日起實行。而更加雪上加霜的是，從2011年1月1日北京開始實施的“搖號限牌”政策也讓微車市場受到一定的限制。

不過，即便市場預期會下滑，但長安依然將2011年的重心賭在了微車市場，這也有著更為現實的原因。

事實上，最近兩年來，微車銷量對長安汽車的利潤貢獻可謂巨大。根據相關證券公司的分析，2009年受汽車下鄉政策刺激，長安汽車微車銷量達到67.5萬輛，同比增長86.7%，且在成本低位及規模效應下，單車盈利能力大幅提高，微車毛利率約在20%左右，毛利率提升5個百分點，銷量增長及盈利提高導致長安2009年微車實現凈利潤約12億元。而在2010年整個中國微車行業呈現“最后的狂歡”似的瘋狂時，長安依然獲利頗豐。

在微車利潤成為整個集團最為重要的盈利來源時，長安對微車板塊的依賴處于情理之中。不過，也就是在這兩年，整個微車行業也在進行著“大躍進”，奇瑞、力帆、海馬、陜汽、吉奧、金杯等企業，紛紛殺入微客市場。此前上汽通用五菱、長安汽車、東風渝安、一汽佳寶四虎相爭的競爭格局，轉眼間變為十多家新進入者群狼環伺的紛爭態勢。

根據相關企業的產能規劃，目前，上汽通用五菱微車產能擴至100萬輛；長安汽車則擴至約140萬輛。而東風渝安已經形成50萬輛微車產能，并打算盡快成為100萬輛級的微型汽車產業集團。一汽集團目前雖然只實現了10萬輛的微車年產銷量，但其總經理徐建一明確提出“微車贏，則一汽贏”的口號，對佳寶和森雅兩個平臺進行規劃完善。為了擴大產能規模，一汽吉林汽車啟動了40萬產能新工廠的建設項目，并已經正式投入使用。

微車領域的新軍不甘示弱，動輒上馬幾十萬輛的產能。海馬汽車鄭州基地的微車整體產能將達20萬輛。陜汽也投資30億元發展微車項目，一期工程將于2012年建成投產，形成年產10萬輛微車的能力，項目全部建成后的產能為30萬輛……

統計顯示，整個微車行業的產能將在2012年達到700萬輛。而即便是微車行業銷售最輝煌的2010年，整個微車市場也才約240萬輛的市場規模。未來相當長一段時間內，微車行業的產能過剩將成為一個揮之不去的難題。

也就是在這樣一種市場現實面前，長安汽車旗下的三大微車品牌卻并未發揮出協同效應，長安、哈飛、昌河三個微車品牌，依然難以撼動五菱在這一市場的霸主地位，而微車業務的快速下滑，也成為長安汽車在“四大”中成為唯一銷量下滑企業的最重要原因。

按照徐留平原本的規劃，2011年長安的微車業務板塊將貢獻一百萬輛的銷售數字，但這一目標最終只能停留在規劃階段。這或許讓徐留平有些意外，而又深感無奈。

在長安成功收購中航汽車業務之后，資深汽車分析師賈新光便對《汽車觀察》表示，長安的未來發展，取決于理順昌河汽車和哈飛汽車的關系。一旦理不順，長安汽車必然會遭遇一些現實的困境。

這個預言，或許就是長安在微車市場敗退的根本原因。眾所周知，在全盤收購中航汽車業務板塊兩年之后，長安對哈飛和昌河的整合依然缺乏明晰的目標和規劃。而哈飛和昌河在中國汽車市場已經徹底邊緣化，也是不爭的事實。

調整

“明年我們將有5款新車型上市。”日前，長安汽車新聞發言人江愛群向外界表示，“今年我們是蓄勢待發，明年就會真正的發力。”但無論從哪個角度看，長安汽車所謂的“發力”也還僅僅是個愿望。

而綜合各大媒體和各個分析機構的分析評論，幾乎所有的焦點都集中于長安的自主品牌板塊，長安汽車自主品牌表現乏力成為長安汽車在2011年遭遇滑鐵盧的最為重要原因。

數據顯示，臨近年關，長安汽車自主品牌主力車型悅翔僅銷售6萬余輛，完成全年計劃的55%左右，而另一款主力車型CX30的銷量勉強超過了1萬輛，僅完成全年計劃不到60%。而用于沖量的奔奔，月平均銷量也始終徘徊在一萬輛之下。

也就是在這種情況之下，與其他自主品牌汽車企業一樣，長安汽車也選擇了將2011年作為調整年。

“2011年中國車市整體形勢不佳，使自主品牌暴露出了管理、產品、技術以及品牌方面的諸多缺陷，而要徹底解決上述問題，顯然不是一年時間能夠完成的，因此，對長安汽車而言，其自主品牌的深化和調整將是持續的。”有專家對《汽車觀察》評論認為，在2012年，調整依然將是長安汽車的主旋律。

據悉，2012年，長安汽車將繼續實施調整戰略：將把中高端品牌分離出來獨立運營，而在微車板塊方面，長安汽車準備打造一款明星車型，并利用該車型來帶動整個長安汽車在微車領域的表現。

此前，在整個自主品牌汽車行業充滿悲觀情緒的時候，徐留平卻表示：“發展自主品牌不能短視。即使是在自主品牌悲觀論充斥的2011年，自主品牌仍然應該平心靜氣搞研發，為經典產品的誕生積淀實力。”

在講這番話的時候，或許徐留平心中已經有了足夠的底氣，這份底氣，來自一款叫逸動的車型。這款于2011年10月在法蘭克福車展中亮相的全新車型，預計2012年4月推出市場。而諸多評論人士也給了這款車眾多溢美之詞：作為長安汽車多年自主創新的標志性成果，代表著長安汽車研發實力和研發模式的日益成熟。

作為創新的另一方面，長安汽車自2002年涉足新能源領域，承擔國家863計劃以來，經過近十年發展，長安汽車已經具備自主整車集成設計、系統設計、性能匹配標定等技術95項；掌握電池、電機、整車控制三大純電動核心系統控制技術51項。2011年，長安首輛增程式Plug-In點火成功。截至2011年10月，已累計銷售混合動力轎車637輛，累計行程達1000萬公里，排名中國汽車業第一。

長安集團發展規劃部負責人告訴《汽車觀察》：“長安會始終堅持純自主不動搖，其實這并不是一種不識時務的表現，而是一種高瞻遠矚的前瞻性表現。看似長安在堅持純自主發展道路上耗費了大量的時間和精力，但這只是表面現象和時間問題。只有一步一個腳印往前走，才能及時發現問題，避免多走彎路。”

對于徐留平領導下的長安來說，2011年其旗下所有的合資品牌都遭遇了重大變革：長安福特馬自達中的馬自達獨立，昌河鈴木和長安鈴木實現整合，而沃爾沃的代工也面臨變數。這個時候，徐留平將工作重心依然選擇在了自主品牌發展上，這種堅持，或許能為長安的自主品牌發展帶來希望。

“最重要的不是計較一城一池的得失，而是我們要有打持久戰的精神。”徐留平說。《汽車觀察》認為，如果長安能調整戰略，放緩或停止規模的繼續擴大，在現有的版圖基礎上，將每一個業務板塊做精做扎實，長安的500萬輛戰略規劃落實起來就不會是一句空話。