船舶產業轉型:從路徑依賴到路徑創新

摘要：“十二五”時期，中國船舶產業的發展將迎來重要的轉型契機。綜合運用主成分分析、偏離份額分析和區位商指數法對中國船舶產業發展狀況及戰略特點進行分析，得出中國現階段船舶產業轉型應當遵循的創新性路徑：錯位競爭、科技創新、規模效應與聚集效應相配合等。

關鍵詞：造船產業；路徑創新；主成分分析；偏離份額分析

中圖分類號：F552.3 文獻標識碼：A 文章編號：1003-3890（2012）01-0057-07

一、引言

中國的船舶產業自古興起，不斷變革發展，一直延續至今。雖然曾一度由于歷史原因沉寂多年，但是自改革開放后，借助著悠久的歷史和勞動力優勢、資源優勢，在近30年間取得了突破性的發展。從20世紀80年代初的世界排名第17位，發展到了當今的世界前3位，甚至有超過日本、韓國成為世界第一的趨勢。在不斷發展的進程中，中國造船產業遵循了一定的路徑，區域間存在很強的競爭關系，對地緣條件和資源稟賦有一定的依賴，發展中比較注重產業規模的擴大和總量的增長。而在金融危機嚴重影響了中國的國際貿易，運輸業受到極大影響的情況下，船舶產業必定也受到一定影響。2011年中國第十二個五年規劃展開，新一輪經濟發展即將開始，中國造船業也必將迎來一個重要的改革、轉型期。因此，應當對造船產業的現狀及其特點加以分析，據此尋找出新時期產業發展應遵循的路徑，以抓住產業改革的新契機。

中國現階段對造船產業的研究主要集中在三方面：對全國船舶產業現狀、特征、空間分布的分析[1][2]、對長江三角洲地區包括江蘇、浙江等地船舶產業布局、特征的分析及對中、日、韓三國造船產業及船舶產業貿易之間的相互關系和差距的分析。[3]分析的角度基本上是中國或某地區造船產業的發展現狀、已有優勢、存在問題及發展戰略和對策幾方面。采用的方法包括對區域進行的個體分析、對比分析等，用定量研究的方法進行的實證分析較少。國外對于船舶產業的研究多數為微觀經濟角度的研究，從市場供求、企業博弈策略等角度的研究。[4][5]本文將使用主成分分析方法、偏離份額分析法及區位商分析法對環渤海地區造船產業的發展現狀進行定性及定量分析，試圖使定性研究與定量研究相互印證，以解釋產業發展特點。

二、環渤海造船產業發展現狀

造船產業與航運市場之間具有高度正相關性，因此，隨著航運市場的波動，造船產業總體發展也在波動中持續繁榮，2006—2007年大量資金流入造船產業，國際造船產量達到歷史新高。同時，克拉克松船價指數從2002年的105點上漲到了2010年前8個月的141.4點。[6]在國際造船產業總體利好的態勢下，中國造船產業也迎來了突破發展的高潮期，規模擴大、總量提升的路徑特點更加凸顯。

（一）造船產業規模擴大

環渤海地區造船產業規模自改革開放以來不斷擴大，在天津形成了臨港造修船基地；在遼寧省形成了大連環香爐礁灣、大連旅順、大連長興島、葫蘆島、遼河入海口（盤錦、營口）五大造船集聚區和10個專業化船舶配套園區；河北省形成了三大造修船基地、五大配套園區及船舶設計中心。三大造船基地包括秦皇島百萬噸造修船基地、唐山造修船基地（包括天津渤油海洋工程、中海油裝備制造與臨港支持項目、北車集團曹妃甸海洋工程及船舶制造項目）、滄州修造船基地現代化船舶修理制造廠（主要進行萬噸以下船舶修理）。五大配套園區包括河北省船用柴油機制造基地、艦船用泵研發生產基地、艦船用鑄鍛件生產基地、蓄電池研發生產基地、船用吊索具研制基地五大配套園區及“河北省船舶工程研究實際中心”。秦皇島、唐山、滄州、保定、石家莊、邯鄲等地成為河北的造船工業的集聚地，尤其山海關船舶重工有限責任公司具有較大規模，擁有一座30萬噸修船塢以及10萬噸岸壁式碼頭，可以承接30萬噸以下各類船舶修理改裝工程。山東省著力建設了青島、煙臺、威海“三個基地”、中小船舶集群、海洋工程裝備集群、船用動力設備集群、船用原材料集群“四個集群”，形成了青島經濟技術開發區、即墨市、煙臺經濟技術開發區、蓬萊市、威海經濟技術開發區、榮成市等“六個船舶工業集聚區”。如表1所示，截至2008年，環渤海地區共成立了船舶企業329個，其中造修船企業167家，船舶配套企業177家，各省主要造船企業如表2所示。

（二）產值提高，經濟效益下降

在規模擴大的基礎上，造船產業總產值也不斷提升，2008年共實現造船產業總產值1 084.1億元，比2007年提高了60.93%。主營業務收入達791.1億元，實現年增長42.8%。造船完工量占全國總量的17.4%，達到517.4萬載重噸，造船業主要經濟指標均有所提高。雖然環渤海的造船產業規模在擴大，總量也有所提高，但是利潤卻大幅下降。2008年利潤總額僅為49.8億元，比2007年降低了39.98%。這主要是由于遼寧省利潤大幅降低的拉動作用，2008年遼寧省造船利潤總額為24.9億元，比2007年下降了64%。雖然河北省、天津市、山東省的利潤總額都有所上升，尤其山東省造船產業利潤提高了85%，河北省的造船產業利潤甚至翻了一番，提高了134%。但是由于遼寧省的利潤總額比其他地區總量大，在環渤海地區中所占的比重達50%，且利潤下降幅度也較為可觀，對環渤海總體水平有所影響。遼寧省造船業利潤下降后，與山東省處于相當水平，而河北省與天津市則水平相當。

（三）科學技術不斷發展

環渤海地區不斷優化造船產業科學技術，各省市均取得了一定的階段性成果。遼寧省船舶產品自主開發設計和建造水平不斷提高，主力船型建造周期不斷縮短。大連船舶重工成功完成10 000TEU。集裝箱開發設計，標志新船型設計能力達到國內一流水平。渤海船舶重工開發設計的5.8噸散貨船，實現了新一代高品位大靈便型散貨船的突破。國內首臺帶廢熱回收系統的7RTA84TD柴油機成功交付，標志著大連船用柴油機廠在生產瓦錫蘭超大型主機方面取得新佳績。煙臺來福士海洋工程有限公司自主開發設計了目前國際最先進、可在14 000英尺海域鉆探海洋石油的平臺。青島海德威船舶壓載水處理系統項目分別列入國家船用設備科研計劃和省高新技術自主創新工程計劃，并列入工信部的國家船用設備科研計劃，是唯一入選的地方項目，同時，山東省還致力于建立現代造船模式工作，并取得了顯著成效，大大提高了工作效率。天津市的科學技術開發劃分為幾個方向：對主流船型的優化與開發、對高技術船舶的研發、與國內外單位合作對海洋工程裝備進行研發、船舶制造技術的升級，修船以改造船為載體，創新多項改裝新工藝，在改裝希臘籍“穿梭”客滾輪時，首次實施了上層建筑整體頂升新工藝。[7]

三、實證分析

（一）產業競爭力

對產業競爭力分析到目前為止最主流的分析方法還是20世紀80年代初邁克爾·波特在提出的行業結構分析五力模型。他認為一個產業的競爭力主要取決于五個因素：行業現有的競爭狀況、供應商的議價能力、客戶的議價能力、新進入者的威協、替代產品的威協。[9]但本文的研究對象是環渤海地區造船產業在市場中的競爭力，而全國范圍內造船產業的“五因素”情況有很大相似性，因此“五力模型”并不能簡單適用。應當參考對造船產業評價的主要指標，對環渤海地區造船業的實力進行綜合評價。由于造船業屬于重工業，對產業規模有一定要求，而科學技術和關聯產業狀況對產業的發展起到關鍵作用，因此綜合評價體系中應當包括造船行業的規模、產業生產能力、科學技術水平、關聯產業現狀等。具體將綜合評價體系設定見表3。

從《2009年中國船舶工業年鑒》中獲得原始數據，利用主成分分析方法計算主成分貢獻率、主成分載荷，發現由于各指標間存在相關性，所以只需用成分1、成分2累計貢獻率即可達到92%，因此用兩個主成分來進行綜合就可以表示原指標體系所代表的含義。由于篇幅所限，僅列出最終計算所得主成分得分、綜合得分及排名如表4所示。

由此分析可以看出，環渤海地區在中國主要造船業集聚區中排名第2，落后于長江三角洲。而環渤海地區所包含三省一市中，遼寧、天津、山東分別在中國主要造船省份中排名第4、第5、第6，排在長江三角洲所包含三個省市之后。而河北省水平較為落后，全國排名第11，比環渤海平均水平落后。

（二）綜合優勢分析

通過主成分分析可以看出環渤海地區及三省一市在2008年的綜合實力及排名，而如果將區域產業的發展視為一個動態的過程，進一步分析在依賴性路徑下，環渤海造船產業發展和衰退的原因，對環渤海造船業產業結構的優劣和自身競爭力強弱進行評價，將需要進一步進行偏離份額分析。

將中國總體作為參照系，以2007—2008年作為時間區間，對環渤海及其所包含的三省一市造船產業進行SSM分析，以顯示環渤海造船業在中國的地位和作用，產業的相對優勢和劣勢。SSM分析計算結果見表5和圖1。

由份額分量Nij可以看出在全國造船產業產值增長的作用下，環渤海造船產業產生了220.98單位的增長。而在環渤海造船產業總體增長的拉動下，山東省受到輻射幅度最大，產值產生了192.76單位的增長，其次為河北省增長103.62單位，遼寧省和天津市分別增長76.35、37.73單位。

由結構分量Pij看出，在環渤海地區三省一市中，山東省造船產業的產業結構對第二產業發展的推動作用最大。雖然遼寧省的造船產業經濟增長絕對數最大，但是其結構偏離程度對第二產業發展的影響要遜色于山東省和河北省，僅比天津市高。這也說明，對產業規模、總量增長較重視的舊路徑已并不十分有效了。

競爭力偏離分量Dij顯示，山東省、天津市的增長速度與環渤海造船產業整體的增長速度引起的偏差為正，而遼寧省、河北省為負。這說明除了山東省造船產業具有相對競爭力外，天津市造船產業產值雖然在環渤海地區所占比重較小，產業的絕對規模也沒有遼寧省、山東省大，但是相對競爭力卻在環渤海排名第一。而遼寧省則相反，雖然造船產業企業多、規模大，但是卻不具有相對競爭力。從總的增長優勢PD來看，遼寧省雖然不具有相對競爭力，但是總的發展優勢還是比較強，而天津市由于相對競爭力的作用，也具有一定優勢，山東省、河北省在總的發展優勢上處于弱勢。

（三）產業集聚性

由于理論上集聚性對產業發展有較大影響，且也是在對路徑進行改革過程中需要考慮的因素，所以對環渤海地區的集聚性進行考察。國外對一般產業集群的識別理論和方法，主要有四種：區位商法、投入——產出法、主成分因子分析法和多元聚類法。[3]本文選擇使用區位商法來對造船產業在環渤海地區的集聚程度進行初步判定。利用公式LQ=及環渤海的造船產業產值和國民經濟總產值，計算得到環渤海地區造船產業區位商如表6所示。

由于區位商LQ大于1.2就可以認定區域內該產業具有聚集性，因此，通過表6可以看出，在全國的大范圍中，造船產業在環渤海地區具有較高的集聚性，尤其在遼寧省，區位商系數高達4.64，集聚程度非常高，天津市2007年區位商系數為0.76，2008年上升到了1.5，也成為了造船產業的集聚區，但是河北省、山東省并不是造船產業的集聚區。

四、主要結論

定性分析與定量分析相結合，不但展現了環渤海造船業現階段的發展狀況、區域內部各省市產業發展特點，揭示了總量提高背后隱藏的增長放緩、效益下降現象，也證實了科學技術、規模效應、集聚效應的實際效果。

（一）環渤海地區造船產業分布具有不平衡性，各省市造船業發展各有特點

造船產業在中國主要分布在沿海地區，長江三角洲和環渤海是主要集聚地，區位商分析也驗證了環渤海造船產業的確具有集聚性。而在環渤海所包含的三省一市中，造船產業的分布、發展現狀、發展速度并不平衡，各有側重。遼寧省的特點在于規模大，造修船企業眾多，且造修船企業在全國同行業中占重要地位。河北省造船產業在環渤海地區中處于弱勢。河北省造船產業的企業總量少、產值較低，利潤總額也較小，并且該產業不具有競爭力，綜合競爭力很低。其特點在于：船舶產業的重點位于船舶配套企業方面；雖然產業規模、利潤總額不大，但是利潤的增長速度最快；河北省份額分量較大，在環渤海造船業總體發展的趨勢下受到的推動力最大，結構偏離程度較高，即河北省造船產業的增長對第二產業的帶動作用較大。

遼寧省造船產業的特點為：第一，其在環渤海中占有重要地位，總產值、造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單、總利潤均為最高。且擁有很多實力雄厚的造修船企業，這些企業在全國范圍內都具有舉足輕重的地位。第二，遼寧省造船產業的分布較為分散，大連、錦州、營口、葫蘆島等地均有涉及。第三，遼寧省造船產業受到環渤海整體影響的敏感性低于山東省、河北省，而其造船產業的發展對第二產業發展的作用也遜色于山東省、河北省。第四，通過偏離份額分析可以看出，遼寧省造船產業不具有相對競爭力，但是總的發展優勢較強。第五，有很高的產業集聚性，是環渤海甚至全國范圍內重要的造船業基地，在遼寧省內部以大連市為造船產業龍頭城市，產業遍及錦州、營口、葫蘆島等多個城市。

山東省造船業也具有一定特點：第一，山東省在環渤海中也具有重要地位，其造修船企業最多，且船舶企業中也有處于領先的企業，其總產值較高，產業收入及利潤僅略小于遼寧省，但造船完工量、新承接船舶訂單和手持訂單要選遜色于遼寧省。山東省與其它省市不同，在眾多船舶企業中修造船企業占多數，而非船舶配套企業，這從某一方面說明山東省的船舶產業結構中對船舶產業發展有輔助作用的配套產業發展力度還不夠。第三，山東省的份額分量、結構分量、競爭力偏離分量都較大，其受到環渤海總體工業發展的影響最大，同時，造船產業對第二產業的促進作用也非常大，山東省造船產業相對競爭力很強，但是在造船業總體發展上不具有優勢，處于弱勢地位。第四，山東省雖然企業眾多，但是由于產量不高，導致產業在山東省按照產值來判斷，雖然集聚水平在2008年有所提高，但還沒有成為產業集聚地。

天津市的造船產業特點最為突出，且具有代表性。雖然天津市擁有的造船企業數量不多，由于區域面積的限制，其造船產業產值、利潤都不能與其他省份相比。但是，天津市十分重視造船產業的科技創新，在科技創新方面目標明確，且戰略規劃得當，取得了突出成就。造船產業是對科學技術較為依賴的產業之一，因此，天津造船業雖然規模不大，卻是具有相對競爭力的，并且天津造船業總體是具有優勢的。

（二）規模擴大、總量提高背后隱藏了增長放緩、效益下降

雖然從總量上來看環渤海總體及其所包含的三省一市造船產業無論是企業數量還是產業產值都有不同程度的提高。但是，不難看出，雖然造船產業規模擴大、總量提升，但是受到國際經濟危機、金融危機的影響，造船產業的下游產業——航運業發展出現阻滯，因此全國造船產業都會受到一定影響，環渤海造船也因此出現了增長放緩的情況，遼寧省和環渤海整體的利潤甚至出現了下滑。由于經濟危機、金融危機的影響具有延續性，未來造船業所承受的負面影響還可能會一直持續，因而使其發展進入平緩期，增長速度放緩，同時經濟效益有所降低。由于中國造船產業近幾年有投入過盛、發展過快的趨勢，因此，此次受全球經濟危機的沖擊，使發展放緩從長遠角度看，并不是絕對無利的。相反，能夠為造船產業進行產業規模和結構調整提供契機。環渤海地區應當抓住此次機會，不片面追求規模的擴張，提高產業工作效率、提高產品附加值。

（三）科學技術、規模效應、集聚效應在環渤海造船產業發展中效果明顯

對科學技術的評價需要從多個角度進行綜合分析，包括科學技術的投入、有關高校及該產業相關科研機構的設置、科學技術成果及對產業發展的貢獻率等。由于所持資料及數據的限制，本文只選取該產業科學技術成果作為代表性指標。從統計報告及科學研究成果狀況來看，天津市在環渤海處于領先地位，其具有科技發展戰略目標明確，戰略部署清晰的特點。在對造船產業科學技術高度重視的情況下，相關科學技術在各個方面都有所改善。這使得天津市在產業規模小、企業少的情況下，仍然形成了比較優勢，擁有很高的產業競爭力。與此相反，天津市的造船產業特點最為突出，且具有代表性。雖然天津市擁有的造船企業數量不多，由于區域面積的限制，其造船產業產值、利潤都不能與其他省份相比。但是，天津市十分重視造船產業的科技創新，在科技創新方面目標明確，且戰略規劃得當，取得了突出成就。造船產業是對科學技術較為依賴的產業之一，因此，天津市造船業雖然規模不大，卻是具有相對競爭力的，并且天津市造船總體是具有優勢的。與此相對，河北省造船企業數量與天津市相比具有壓倒性優勢，但其相關科學技術提高水平略遜色于天津市，這也有可能是其產值過低、利潤僅略比天津市高、不具備相對優勢和競爭力的原因之一。由此也可以初步得出結論，環渤海地區造船產業對有關科學技術的進步是比較敏感的，科學技術水平對區域造船產業的利潤和競爭力影響很大。因此環渤海在對造船產業進行規劃時，應注重對科學技術的投入，鼓勵各區域不光通過擴大規模和增加投入，更注重科學技術對產業發展的重要影響。另外，從造船產業發展狀況可以看出，規模較大的遼寧省、山東省經濟效益較好，尤其具有較大集聚性的遼寧省，造船產業具有綜合優勢。這說明，規模效應和集聚效應在環渤海造船業的發展過程中是有效的，在路徑創新過程中需要加以發揮。

五、對策建議

基于環渤海造船產業現狀及特點的分析，環渤海造船業發展應當遵循“錯位競爭”路徑，變“追求總量增長”為“適時調整結構”路徑，變“追求產業規模”為“規模效應與集聚效應相配合”的路徑，最重要的是要遵循科技創新路徑。只有進行路徑創新，環渤海造船業才能抓住產業轉型的重要契機，實現歷史性突破。

（一）發揮比較優勢，開展錯位競爭

應在充分認識環渤海造船產業分布的不平衡性和三省一市造船產業特點的基礎上，重點發展各省市的特色。首先，山東省的造修船企業、河北省的船舶配套企業、天津市的造船業科學技術研究都應作為戰略重點。其次，環渤海造船產業有關企業逐漸形成了市場細分，大型船廠和小型船廠相配合、貨船、集裝箱、原油船不同船型生產相配合，這樣有利于區域間的分工合作，既能夠避免產業趨同又能夠避免區域間的惡性競爭。各省市發揮比較優勢，能夠使資源配置達到帕累托最優，并且在這個過程中逐漸建立起環渤海船舶產業的國際品牌。

（二）抓住增速放緩的契機，調整產業結構

近年來受持續興旺的船舶市場的刺激，中國造船行業出現了“單純規模擴張”的苗頭，大量的民營資本、外資在沿江沿海地區投資建設船廠，一些地方政府紛紛上馬、擴大造船項目。[10]環渤海作為中國造船產業的重要集聚區，也有相同的趨勢，這一方面造成造船產業投入有過剩的可能性，另一方面使造船業的原材料成本呈現出剛性上漲的趨勢，不利于造船產業的健康發展。因此，在環渤海造船產業進入增長平緩期之際，應當將階段性目標由做大向做強轉變，不應當為了求增長而一味增加投入，而應當抓住機遇進行產業結構調整，以國際一流水平為目標，依靠科學技術進步和生產效率的提高發展質量和效益，對環渤海三省一市進行統一規劃與戰略部署，分階段地對造船業進行升級和優化。并且提升環渤海產業鏈的質量，在區域優勢互補、錯位發展過程中，將產業鏈做粗，實現由線到面，[11]同時將產業鏈做長，實現造船業與上下游產業之間的配合發展。船舶工業是個高資金、高能耗的傳統制造行業，轉變增長方式、走集約型的發展道路的確是比較困難，但是凡事都是一個循序漸進的過程。社會的發展要求它必須得把行業的發展同整個社會、環境的和諧發展聯系在一起考慮，否則無序過度擴張不僅將會危及產業的健康發展，更會影響中國經濟、社會的發展。[12]

（三）發揮造船業基地的作用，使規模效應與集聚效應相配合

環渤海已經成為了中國重要的造船業集聚區，區域內也形成了若干個造船業相關基地。經分析，環渤海造船業的規模效應與集聚效應都十分明顯，因此應當高起點、高標準地規劃建設好現代化造船基地，[3]新進入造船產業向產業基地引導，充分發揮規模效應與集聚效應，小規模造船基地也可以聯合形成一體化產業鏈從而形成大規模的產業集聚區。船舶產業集群整體競爭力的增強會對區域外的造船企業、配套企業及與船舶相關的高校、研究所等機構有更大的吸引力，從而加速區域內企業數量的增加和集群規模的擴大。船舶產業配套企業橫向的競爭與船舶產業縱向的合作客觀上形成了一種強化機制，使得船舶產業在該地區的規模越來越大，力爭使造船和船舶配套企業由量變轉為質變，形成船舶產業集群。[10]如此，便可以使規模效應和集聚效應配合發揮作用，集中力量協作發展，提高對外部的吸引力和經濟效率，從而進一步提高競爭力。

（四）提高科技創新能力，實現產業可持續發展

創新是改革的基石，大量知識、技能的創新才能改良產品，[13]實證分析的結果也證實了技術創新對環渤海地區造船業的貢獻是十分顯著的。因此，為了實現在環渤海造船業緩沖期優化產業結構和將產業做強的目標，科學技術應當作為環渤海造船產業發展的主要支撐點，應當努力通過自主創新實現產業升級和技術升級。具體來說，科技創新需要著重針對三個領域：船型技術領域；海洋工程技術領域；現代造船技術領域。為此，首先應當強調人才戰略，一方面可采取國際化人才策略，提升產業核心技術能力以吸引優秀的設計、管理人才，整合國際人才資源。另一方面，可建立自己的高水平國際研發團隊，形成自主研發能力。其次，應進一步推進造船業企業與國內外科研機構、高校的聯合研發能力。例如，與上海交通大學、大連理工大學、哈爾濱工程大學等結成戰略伙伴關系，通過共同培養博士生、碩士生、建立實習基地等方式推動相關項目和工程的聯合研究，實現科學技術有關信息的無障礙流通。[8][11]

參考文獻：

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責任編輯、校對：秦學詩