中國內河航運業物流發展戰略探討

摘 要：首先論述了中國內河航運業的重要作用，隨后分析了國內內河航運業的發展現狀，指出了目前內河航運業向現代物流業發展的一些制約因素，并對中國內河航運業物流發展戰略提出了建設性的建議。

關鍵詞：內河航運業；物流；發展戰略

中圖分類號：F264 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）01-0200-02

收稿日期：2011-10-29

作者簡介：徐浩（1972-），男，江蘇宜興人，經濟師，從事經濟管理研究。

內河水路運輸自古有之，在中華五千年文明歷史中發揮著極為重要的作用，中國古代城市大多依水而建就足以說明水運是中國古代經濟必不可少的組成部分。但長期以來中國內河水路運輸只承擔著“運輸”這項單一的職能，而且運輸速度慢，水陸運輸網絡銜接差，受地理環境和運輸對象限制，嚴重制約了中國內河水路運輸的發展。隨著全球經濟一體化進程的不斷加快，國際貿易數量顯著增長，內河航運企業迎來了快速發展的機遇，內河航運作為遠洋運輸的起點和終點、各種物流要素的結合點和重要信息的交匯點，集商品流、信息流、資金流和人才流于一體，正在由“運輸中心”向“物流中心”發展。

一、重要意義

1.減少土地資源的浪費和占用。中國正處于城市化和工業化中期，需要大量土地、水資源和原材料，充分利用內河水資源和運輸優勢，建設資源節約型、環境友好型社會和實現國民經濟可持續發展具有重要意義。

2.減少能源消耗，發展綠色物流。能源問題已經成為中國經濟社會發展的瓶頸，這要求中國改變運輸方式，減少能源消耗。水運的單位燃料消耗遠低于公路和鐵路運輸，另外水運單位運量排放的污染物也遠少于公路與鐵路，且易于防治，屬于典型的綠色交通，優勢明顯。

3.具有整合地區生產要素的功能。內河航運所依托的內河港口是物流服務的主要提供者之一。內河航運企業發展物流，有利于通過貨物的聚集效應擴大港口的吞吐量，增加港口企業的附加值。發展現代物流業需要具有整合地區各生產要素功能的平臺，內河流域各中小港口作為區域市場信息與國內市場、國際市場的連接點，區域經濟與國內經濟、國際經濟的交匯點，已經實現從傳統貨流到人流、貨流、商流、資金流、技術流、信息流的全面大流通，是貨物、資金、技術、信息的聚集點，具有發展成為物流生產要素整合平臺的資源優勢。

4.國際間集疏運的重要通道。目前中國進出口貿易80%以上依靠海上運輸完成。內河作為集疏運的重要紐帶，是內陸貨物實現江海直達的基礎環節。隨著中國經濟融入全球化，中國內河航運企業對外交流與合作的層次與領域將更加廣泛，以內河為源點的國際物流將激增。而隨著中國政府對內河航運的改造和扶持，其開放優勢完全可以和世界其他任何河流相比擬（如美國密西西比河、德國萊因河等）。

二、現狀分析

目前中國內河航運業中發展第三方物流的航運企業一般是占據較大市場份額的。由傳統水路運輸企業經過改造轉型而來的國有企業，主要代表有中遠、中海、長航集團等。

1.優勢。有著較為完善的全國性網絡，規模大，資金實力雄厚。原來就以水路運輸為主，在自身的專業領域上經驗豐富。受國外先進物流發展理念的影響，具有先發優勢。

2.劣勢。（1）物流網絡并未真正形成。這類型公司的地方子公司都是獨立核算，因此，雖然是全國性的公司，但各地網點間缺乏信息溝通，作業不能配合與協調，資源得不到有效利用，除非很大的客戶，多數客戶難以享受到較為全面的物流服務，各網點實際處于分散的狀況。（2）經營成本過高，價格無競爭力。這類企業一般都能提供運輸、倉儲服務，但由于規模大，要負擔龐大的人力成本，價格要稍高于區域性的中小物流企業。據有關權威機構對美國物流業的統計與分析，以運輸為主的物流企業年平均資金回報率為8.3%，倉儲為7.1%，綜合服務為14.8%。在中國，大部分物流企業的資金回報率為1%，這一數據，不僅說明了中國市場物流管理模式的落后，也說明了中國企業仍有很大的空間可以通過物流來降低成本。（3）服務意識不強，服務質量較差。除了中外運、中遠、中海這樣的已有多年涉外經營經驗的企業，其他企業在觀念上還比較落后，對客戶的需求不夠重視，部分企業還殘留著行業老大的習慣性思維，缺乏服務意識。

三、制約因素

綜合交通網發展不平衡，管理體制不順，運力規模偏小，投融資渠道不暢通，科學技術研發不夠等成為制約中國內河航運企業物流發展的主要因素，內河已經成為鐵路、公路、航空、管道、水路五種交通運輸方式中最薄弱的環節。

1.管理體制不健全，經營體制不完善。目前中國港航企業存在的問題主要有企業經營機制不完善以及行政分割帶來的惡性競爭，企業相互之間的分工合作不合理而使得物流的運作流程受到嚴重的阻礙，由此不能與區域經濟產生互動發展的良好關系。其中管理體制不順是深層次原因，內河航運市場通常涉及多個管理部門，如航道、交通、海事、水利等職能部門，多頭管理的結果就是無人管理，另外一個方面就是地區封鎖，相互惡性競爭腹地資源，導致行政區劃與內河流域經濟成為一對難以逾越的矛盾。

2.資金的缺乏。與公路、鐵路建設相比，中國在內河港口和航道的建設方面投資少得可憐。在投資政策上，政府對基礎設施等硬件投入較大，但在技術創新、開發研究等軟件方面投入不足，導致發展動力不足。

3.大噸位通航里程不足中國內河航運現有12.39萬公里，比建國時的15.77萬公里還要少。同時，在全部航道中，只有8 053公里是千噸級的，僅占到通航里程的6.5%，而同樣的數字德國是70%，美國是62.5%。

4.航運基礎設施不足。表現為干流通航瓶頸多、干支流未能成網直達。以長江水系為例，目前長江水系大部分航道仍屬自然狀況，通航一千噸級船舶航道僅占5.5%，港口發展滯后，大型高效專業化集裝箱、干散貨和滾裝碼頭短缺，萬噸級碼頭僅占4%，很多港口超負荷運轉，直接制約長江運能的發揮。

5.內河航運企業生產力水平低。從中國內河航運公司的運力來看，從事國內航運的企業眾多，但絕大多數為中小型企業，至2008年底，運力超過10萬載重噸的船公司僅4家，運力超過100萬載重噸的船公司只有長航集團。由于企業規模偏小，平均運距短，運輸效率低，運輸環節多，因而中國內河航運企業缺少抵御市場風險的能力，規模經濟效益不能發揮。從專業化分工來看，中國從事國際航運的公司缺少專業化分工，從而不能有效提升企業市場競爭力，形不成必要的市場進入技術壁壘，由于市場準入門檻低，容易造成產業投資一哄而起，形成低水平的過度競爭。

四、應對措施

中國內河航運要成功向現代物流業轉型，必須突破以上瓶頸，合理采取以下措施：

1.制定科學合理的物流發展規劃。對于物流業的發展和物流設施的建設，政府應當統籌全局、合理引導，應重視對各行業物流基礎設施的規劃，特別要加強對交通樞紐和口岸地區大型物流設施的統籌規劃，要充分考慮水、陸、空等各種運輸方式的銜接和物流功能設施的綜合配套。如近期上海市為配合國際航運中心建設，就專門制定了本市內河航運規劃，對本市的內河航運業起到極大的促進作用。

2.優化物流業發展的制度環境。按照現代物流業的發展特點和規律，必須打破地區封鎖和行業壟斷行為，加強對不正當行政干預和不規范經營行為的制約，創造公平的市場環境。逐步改變內河航運管理政出多門且不協調、行業壟斷嚴重、地方保護主義泛濫、物流運作功能條塊分割等狀況。總之，政府在內河航運業發展中要從政策法規方面提供保障，為企業參與市場競爭創造良好的宏觀環境。

3.加強基礎設施建設和設備更新。政府要加強加快基礎設施建設，使內河航道標準化、網絡化，使港口機械化、多功能化，為內河運輸企業創造一個良好的通航條件；企業要加快運輸設備更新工作，使運輸船舶大型化、標準化，逐步形成與貨源結構、港口、航道建設相適應，與現代物流和信息系統發展相協調，具有較高技術和管理水平的內河船隊，提高內河水路運輸企業自身競爭力和在中長距離大宗貨物運輸中的承運比例。

4.加強物流市場建設。在市場建設方面，應建立公平的資源配置體系，提高市場的開放度。各地政府應逐步建立跨省市合作的促進機制，鼓勵內河流域大型企業集團在內河流域實施跨區域投資發展，引導并鼓勵實力雄厚、競爭能力強的航運企業，以資產為紐帶，實現強強聯合。發揮市場導向作用，建設內河流域產權交易平臺，引導外資和民營資本進入內河流域的投資建設中來，采用資產重組、改組改造、聯合兼并、股份合作等多種形式放開和搞活中小航運企業，逐步形成內河流域戰略聯盟，增強中國航運企業的市場競爭力。

五、結論

目前中國內河航運企業物流發展的戰略思路應該在政府的政策扶持下，憑借原有的運輸業務基礎和在市場、經營網絡、設施、企業規模等方面的優勢，不斷拓展和延伸現代物流服務，逐步向現代物流企業轉化，其長遠發展目標是發展成為集運輸、轉運、倉儲、配送、裝拆箱、加工、貨物裝卸等功能于一體的綜合物流服務提供者。

參考文獻：

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[責任編輯 安世友]