終成正果

與戴姆勒合資談判的9年，也是福田羽翼豐滿、實力加速增強的過程，也逐漸加大了其談判的砝碼。

2012年2月18日中午12點，在福田汽車工程研究院會議廳，福田汽車總經理王金玉與戴姆勒管委會成員兼戴姆勒卡車和客車總裁任施樂（Andreas Renschler）與其他嘉賓一起共同為北京福田戴姆勒汽車有限公司成立揭幕。

三個小時之后，王金玉和任施樂又出現在幾十公里外被譽為“中國首座世界級數字化樣板工廠”的福田歐曼二工廠，參加“中國首款世界標準重卡──歐曼GTL全球上市”儀式。

這兩件事對于福田的重要意義不言而喻。而在兩次發言時，王金玉的表情仍然一臉嚴肅，一如既往的沉穩和低調。

畢竟此次福田與戴姆勒的正式聯姻，是在經歷了9年的馬拉松式“愛情長跑”之后完成的，早已沒了懸念和驚喜，前期也已做足了各種噱頭。

而更多的時候，王金玉似乎不是以企業的“管家”身份示人，而是躲在幕后運籌的戰略家。也許這個時候，他已在醞釀或運作下一個福田的“偉大計劃。”當然，北京福田戴姆勒汽車有限公司的成立，已足以讓福田的國際化進程加速，也使得王金玉規劃的“福田汽車2020規劃”向前推進了一步。

靠實力說話

實際上，與戴姆勒合資談判的9年，也是福田羽翼豐滿、實力加速增強的過程，也逐漸加大了其談判的砝碼。

有人說“福田善于做營銷”，也許現在應該再加上一條，福田善于做戰略和規劃。福田內部員工曾經告訴《汽車觀察》雜志記者，“王總早就不再具體過問公司的業務了，他一直忙于在國內和全球各地跑，回來后做戰略規劃，考慮福田長遠發展的事情。”

就是在王金玉帶領團隊不斷運籌之下，短短十余年時間，福田汽車逐步在國內輕卡、中重卡、新能源等多個領域實現了領先地位，并于2009年登上全球商用車銷量排行榜首位。而自1996年成立以來，福田汽車已經建成一個以北京為管理中心，在京、津、魯、冀、湘、鄂、遼、粵、新等9個省市區擁有整車和零部件事業部，研發分支機構分布在中國、日本、德國、中國臺灣等國家和地區的大型企業集團。

一直秉持“起步即與世界同步”的福田汽車，也是其國際化夢想，這一點在“歐曼、歐輝、歐馬可”等福田旗下品牌和產品的命名中可見端倪。

對于現在的福田汽車而言，走向更為廣闊的市場領域、打造世界級的汽車品牌也許在成立之初就已成為其重要的戰略目標。而在商用車領域，戴姆勒這樣的國際頂級公司對于福田來說是再好不過的合作伙伴。

王金玉表示：“與戴姆勒的合資將有助于推動福田歐曼中重卡品牌的業務發展。以此為契機，雙方將尋求海外市場的合作機會，合資公司的成立將有助于加速福田汽車的國際化進程。”

此次，根據雙方最后簽訂的合資協議，北京福田戴姆勒汽車有限公司總投資63.5億元，注冊資本56億元，雙方出資比例為50∶50。合資公司將生產福田汽車現有的“福田歐曼”中重卡產品和戴姆勒許可的排放標準和動力分別達到歐V和490馬力的OM457重卡發動機。

與以往的商用車合資不同的是，福田汽車將保留“歐曼”中重卡產品專有技術、專利、品牌等無形資產的海外市場使用權和所有權；戴姆勒將提供技術和專家支持，幫助合資公司提升產品質量，并協助研發針對國內市場的新產品。

實際上，福田戴姆勒的合資開創了全新的模式。隨著市場的發展和競爭的加劇，新一輪整車企業間的中外合資模式已經開始慢慢突破傳統模式——即全部用外來品牌和車型主打單一的國內市場的桎梏，開始嘗試中外兩種品牌產品同時在國內外兩種市場的分層拓展，在合作中達到互相依存和共贏。這是戴姆勒公司與福田汽車雙方在世界汽車產業與市場不斷發生演變的過程中應對新挑戰的選擇。

“這標志著戴姆勒卡車全球增長戰略又向前邁進了一步，同時也豐富了戴姆勒卡車的在華業務，合資公司50%的股權將提升我們在中國卡車市場的地位。” 戴姆勒管委會成員兼戴姆勒卡車和客車總裁任施樂說。

福田欲布局全球

王金玉心里清楚，雖然歷經了很多挫折，但與戴姆勒的合作只是福田邁出的國際化的第一步，接下來才是最重要的。

同時，一個“始于中國，意在世界”的戰略布局已經悄悄啟動。福田汽車和戴姆勒公司的合資，是建立“始于中國”的全球運營中心，而最終目標顯然是“意在世界”。

北京福田戴姆勒汽車有限公司成立后，福田汽車和戴姆勒公司將分階段在俄羅斯、南亞和中南美洲等國設立合資公司。

北京是雙方全球合作業務的運營中心，即為雙方全球合作業務的管理決策、研發、生產、供應鏈管理、營銷管理等中心，俄羅斯等合資公司將作為區域性生產和銷售中心。

為此，福田汽車之前已經做了準備。以2011年為例，福田汽車2011年4月在北京密云投資37.7億元的多功能汽車生產基地宣布投產；2011年9月，福田歐輝客車事業部廣東工廠投產，標志著福田汽車形成了以北京為中心、北京和廣東兩大基地南北呼應的新能源汽車生產基地布局。在國外，2011年福田汽車位于印度的工廠建設項目也已全面啟動，成為中國商用車行業第一家在海外建廠的企業。

而印度建廠只是福田汽車全球布局的第一步。按照規劃，福田的“5+3+1”規劃，將陸續在俄羅斯、巴西、墨西哥和印尼等全球二級市場重點國家分別建設一座年產10萬輛的工廠，預計到2015年， 福田汽車五大海外工廠將全部建成，形成完善的海外生產制造中心，進而實現全球生產、全球銷售。

事實上，除了福田與戴姆勒外，就新的合資模式而言，在商用車領域不斷創新，之前的上汽依維柯與紅巖的合作、中國重汽與曼的合作以及最近傳出的東風與沃爾沃的合作等。記得幾年前《汽車觀察》雜志記者采訪中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車工業咨詢委員會副主任張興業時，他指出，“中國商用車基本上不需要那么多合資企業，目前國內企業紛紛進行合資，主要是想尋找一個技術的后臺，以便為以后更加激烈的市場競爭做準備。”

其實這也是問題的關鍵，這些合資案例的雙方各取所需，雖然大都被人看好，但以后的合資過程中，中方品牌能否得到外方的車型產品和技術實惠？能否利用外方的全球品牌獲得海外市場？而外方品牌能否在合資過程中覺得自己的利益是否得到了保證而繼續提供支持？

這一切都還是變數，也將考驗合資雙方的智慧。