物流,外貿不能承受之重

航運“漲”潮中的利潤守望者

外貿企業的“THE GOLDEN OLD DAYS”似乎已經一去不復返。這一次，讓他們遭受打擊的是各大船運公司。3月以來，各大船運公司紛紛提高運價，新一輪的漲價潮已經浮出水面。運輸成本的上升最終會傳到在出口企業身上，使本來就如履薄冰般度日的外貿企業的利潤更顯單薄。

縱然航運價格上調會在一定程度上影響中國出口貿易，但外貿企業卻不能坐視旁觀，自己的路終歸還是要自己

走。本期封面報道將從航運價格走勢入手，分析外貿企業在逆境中，應該采取何種方式來保持利潤底線。

油價破八，從3月20日零時起，國家發改委通知，國內汽、柴油(標準品)零售價格每噸上漲600元。這是2009年6月30日以來上調幅度最大的一次。

毋庸置疑，隨著油價再次大幅度提升，物流成本飆升將成為不爭的實施，而所有物流成本的上升，必將間接轉嫁到生產制造型企業和貿易企業身上，外貿企業也難以獨善其身。事實上，對于外貿企業來說，在此次油價破八之前，各大班輪公司就已經紛紛提價，由于運費上漲，一些企業的出口成本也將較快上漲，出口企業的利潤又一次處在被壓縮的邊緣。

航運業提價風起云涌

在集裝箱航運市場占據最大市場份額的馬士基，是最先提出漲價的班輪公司。2012年年初，馬士基就宣布要在3月1日起將運價上調775美元/TEU。

之后，馬士基又宣布從3月15日起，將在遠東到美國、加拿大航線執行最新的集裝箱運價，上調幅度分別為240美元/TEU和320美元/TEU。

在行業內，馬士基是船運行業的龍頭企業，一直被看做行業的風向標。馬士基的調價政策，立刻得到了更多中外班輪公司的響應。長榮海運宣布3月1日漲600美元/TEU，4月1日又將漲300美元/TEU；達飛輪船和赫伯羅特也宣布3月1日漲750美元/TEU。

同時，國內集裝箱航運巨頭中海集運和中遠集運，也宣布了自3月1日起的調價計劃，上漲幅度不同航線在50～500美元/TEU不等。

行業人士稱，此次提價，是由于在剛剛過去的2011年，各大班輪公司所經歷的集裝箱運價的“跌跌不休”所致。2010年初，亞歐航線運價突破2000美元／TEU后，一路下跌到2011年12月的490美元／TEU，兩年間跌去了80%。進入2012年，縱然集裝箱航運需求供大于求的局面仍一定程度存在，但各大班輪公司已經開始醞釀新一輪運力運價調整。

縱然此次提價能否順利實現仍然有待檢驗，但是對于外貿企業形成的壓力卻不言自明，中國出口貿易恐因此次漲價消息而進一步惡化。

多個行業將受影響

深圳家具行業協會秘書長侯克鵬表示，如果海運漲價，深圳家具業將是雪上加霜。深圳從事出口家具的企業大約有100余家，以海運出口歐美為主，航線遠、周期長，利潤也越來越薄。

侯克鵬說，通常一個集裝箱裝運的家具貨值在3萬美元左右，運輸成本要10%即3000美元左右。如果馬士基漲價導致海運價格翻番，那么可能達到貨值的15%甚至20%，家具出口企業難以承受。

據記者了解，鋼鐵和石化企業也會受到影響。2011年10月，中國增加對澳洲和巴西鐵礦石進口、日本擴大對澳洲煤炭進口，路透社金融分析師指出，這是導致當時波羅的海貿易海運交易所干散貨運價指數上升的原因。而反過來，運價上漲也提高了鐵礦石和煤炭的進口成本。這位分析師說，石化企業面臨同樣的問題。

各大航線的運價，很可能掀起行業的新一輪漲價潮，東莞外貿專業人士認為，這對東莞出口會有一定影響，在一定程度上會削弱企業的利潤。出口型制造業受到一定的影響，運輸成本最終會傳導在企業身上，削弱單位產品的利潤。