北京醞釀治堵升級

汽車限購等交通治堵措施讓北京不斷惡化的交通擁堵狀況得到遏制，但北京市要擺脫“首堵”的尷尬，似乎并不輕松。

9月8日，北京再次變為“首堵”。根據北京市交管局公布的信息，當天晚高峰時期，全市有146條道路堵車，堵車持續6小時。與2010年9月17日的全城大堵車相比，堵車時間有所縮短，但擁堵道路增加了3條。

北京市交通委員會網站公布的適時交通路況信息顯示，進入9月以來，每個工作日上下班高峰期，都會有大量路段處于嚴重擁堵或中度擁堵狀態。

2010年12月21日，北京市宣布出臺28條措施緩解交通擁堵。隨后北京市陸續出臺了車輛限購及提高停車費等措施治堵。隨著時間推移，這些措施取得的治堵成果，一部分被仍在增長的機動車數量逐步消解。

在這樣的背景下，28條中提出的“研究制定重點擁堵路段或區域交通擁堵收費方案，擇機實施”，開始浮出水面。

9月上旬，北京市政府發布《北京市“十二五”時期綠色北京發展建設規劃》，再次提出研究制定交通擁堵收費方案。

北京市發改委基礎處的知情工作人員告訴《財經國家周刊》記者，由于征收交通擁堵費涉及到交通委、公安交管局、財政局等多個部門，因此由北京市發改委牽頭，正在做收擁堵費的相關研討，制定實施方案也屬于目前研討的范圍。

“如果下決心實施，肯定會制定實施方案，并提前向社會公布，廣泛征求社會意見，然后推出，不會貿然征收。”這位工作人員表示。

據記者了解，北京市發改委曾于2009年初委托北京工業大學交通研究中心，制訂“北京市交通擁堵收費研究調研報告”，并于7月下旬為這個報告組織召開專家評審會，參與評審的包括來自北京交通委等多家機構的專家。該報告有可能成為未來北京市征收交通擁堵費的基礎性文件。

終極措施

2010年年底，北京市政府推出的治堵“組合拳”取得一定的治堵效果。

根據北京市交通委公布的信息，2011年上半年，五環路內工作日早、晚高峰平均交通指數為4.5，路網運行速度達24公里/小時以上，整體提高10%；擁堵里程減少至115公里，降幅達33%；平均擁堵時間為55分鐘，降幅達50%。

但北京市的交通擁堵，并沒有跳出“治而復堵”的怪圈。

南京市城市與交通規劃設計研究院有限責任公司董事長楊濤是北京交通委的資深顧問。他告訴記者，上海市一年只發5萬個機動車牌照，而北京每年可以搖號產生24萬個牌照，這個額度還是很高。而且北京機動車使用強度高、在中心城區的集中度高。如果不采取進一步措施，北京的擁堵狀況還會加劇。

顯然，車輛限購措施只是延緩了北京市機動車的增長，但機動車數量仍在增加，預計到今年年底，北京市的機動車將超過500萬輛，2015年則會達到600萬輛。

北京交通發展研究中心主任郭繼孚的研究表明，“按照現有的使用狀況，北京市城市路網的最大容量僅能夠承擔670萬輛機動車。”

北京工業大學交通研究中心副教授張智勇認為，隨著人口繼續膨脹及機動車增長，2015~2020年期間，北京的交通需求將接近規劃路網最大容量，如果不采取措施，屆時的交通擁堵將呈“災難性”狀態，整個路網的平均速度將低于15km/h，擁堵指數將達到0.95。

由于利用行政措施治堵，往往會遇到社會公平及法律法規方面的障礙，因此利用經濟杠桿調節交通需求，被公認為是有效且公平的交通需求管理措施，提高停車費標準是這類措施之一。

“國外城市的經驗表明，提高停車收費標準，可以很好地控制中心城區的擁堵。但在北京，提高停車費收費標準，會遇到執行力的問題。執行力不夠的話，該措施會大打折扣。”楊濤說。

盡管市發改委、市交通委一再啟動停車收費專項檢查，對私自停車費打折的現象予以處罰，但據記者對北京市朝陽區、東城區多個停車場調查，停車費打折仍然較為普遍。一位姓李的停車場管理員告訴記者，“停車費上漲，來停車的人少了，影響到停車場及我們的收入，另一方面，車主強行逃費的情況時有發生，容易引發矛盾沖突，少收停車費是出于無奈。”

在張智勇看來，在城市規劃建設已經難以逆轉的情況下，收取擁堵費就成為終極的交通需求管理措施。

收費方式

作為一項敏感的收費，交通擁堵費的收取在國內未有先例。

張智勇參與了“北京市交通擁堵收費研究調研報告”的調研和撰寫工作。在他看來，交通擁堵費非常敏感，“因為涉及到收費，很容易引起大家的反對”。

國內城市中，深圳和上海都做過關于擁堵收費的研究，但尚沒有開征擁堵費的城市。2009年7月，廣州市頒布《廣州市城市交通改善實施方案》，試圖收取道路擁堵費，但遭到90%市民的反對，收取擁堵費最終并沒有得到實施。

據介紹，國外多個城市有成功收取交通擁堵費的經驗，例如倫敦和新加坡。這兩個城市都采取在中心區收取交通擁堵費的方式。倫敦在收取交通擁堵費之后，在收費時段內，交通量下降了30%，車速由2.9英里/小時提高到了7.4英里/小時，公交出行比例則上升了47%，污染物排放也大量下降。2003年，倫敦收擁堵費的區域為21平方公里，由于效果明顯及擁堵區域轉移，2007年倫敦又將收費區域向西擴大了19平方公里。

參照國外成功的案例，張智勇認為，成功推出收取擁堵費措施的前提是，必須有便利的以軌道交通為骨架的公交體系、需要廣泛宣傳爭取民眾的支持。而廣州市的方案之所以難以執行，則是因為缺乏完善的公共交通體系做支撐，并且倉促出臺方案，宣傳工作不到位。

在張智勇看來，2014年到2015年，是北京市征收擁堵費的合適時機。那時北京市機動車數量已經接近飽和。而按照規劃，2015年，北京市的軌道交通里程將達700公里，2020年將達到1000公里，公共交通體系會進一步完善。

不過，楊濤并不認同這種看法。他認為，現階段北京市應該在二環以內老城區收取交通擁堵費，因為該區域地鐵出行已經比較便利，而地面擁堵形勢則更為嚴峻。可以考慮邊征收擁堵費，邊完善該區域的路面公交及慢行交通系統。

一位不愿透露姓名的交通業內專家則認為，明后年都將是北京市開征擁堵費的時機，因為提前準備、主動征收，要好于等到交通狀況已經嚴重惡化，難以緩解時，再被動征收。

“收費技術不是問題，可以采用車牌識別技術或ETC技術模式，而且今年4月，北京市交通委已經向中關村的智能交通企業，征集研發交通擁堵的收費管理系統。”這位專家說。

張智勇團隊所做的“北京市交通擁堵收費研究調研報告”建議，征收擁堵費的對象，為私人小轎車和公車，免征對象則為公交車、軍車和公共設施作業車輛，目的主要是為了控制私車和公車的使用。收費的控制模式則可以分為區域控制和道路斷面控制兩種，也可以將兩種模式相互結合。

區域控制模式是指在固定的時段，對進入控制區域的車輛收費。報告建議，可以先以二環路內為收費區域，長期可考慮將三環甚至四環之間的區域納入收費區域。收費一次，車輛獲取某一時間段，在擁擠收費區域通行的權利。對于區域內居民的車輛，則可以給予每天通過某些收費檢測站點一定次數的權利。

道路斷面控制模式則以經常擁堵的快速路、主干路為控制對象，收費路段可不受區域限制，每隔2到3公里設一個檢測站點，按次收費。張智勇做過測試，假設某市民工作日駕車，從清河到安定門，經建國門再到國貿，每經過一個檢測站點收費5元，5分鐘內有效。在交通狀況良好的情況下，該市民一周需要支付擁堵費100元左右；交通擁堵頻發的情況下，則每周需要繳納擁堵費300元左右。

對于收來的擁堵費該如何使用，張智勇建議，應該專款專用，用于投資交通基礎設施、改善公交服務以及改善由于使用汽車所造成的環境污染。

楊濤認為，對于北京而言，按區域征收交通擁堵費，會比按路段征收的方式，更容易實施。可以根據具體的交通運行狀況、居民出行及收入情況，制定擁堵收費的標準。如何限制公車的使用，則是擁堵收費方案面臨的最大挑戰。

利空汽車業

對于與交通聯系最緊密的汽車行業，收取交通擁堵費并非佳音。

《財經國家周刊》記者采訪的多位城市交通領域的專家，都對北京市征收交通擁堵費采取支持的態度，但汽車領域的從業人士，則持反對意見，并且對未來汽車市場持悲觀態度。他們擔心，收取擁堵費傳導到其他城市，引起其他城市效仿，進而導致全國車市銷售下滑。

中國汽車流通協會有形市場分會負責人蘇暉認為，一旦開征擁堵費，對北京車市的打壓無異于又一輪更為嚴厲的“限購令”，北京車市將繼續深度萎靡。

蘇暉解釋說，推行“限購令”需要報請國務院，獲得原則同意，此門檻擋住了很多意欲跟風北京的城市。但擁堵費作為開征財稅的地方性權利，則無須國務院原則同意。因此，北京一旦開征，各地肯定會相互攀比，將其作為財政收入的又一塊蛋糕，很多大中城市勢必迅速跟風。

“這一定會在全國范圍內打壓車市銷售。我個人認為本來在一線市場就艱難的自主品牌汽車，前景或將更加蕭條。全國車市也有可能持續下行。”蘇暉說。

中國機械工業聯合會副會長、業內資深專家張小虞在接受向《財經國家周刊》采訪時也表達了同樣擔憂。

他指出，作為國民經濟最為重要的“四大晴雨表（車市、房市、股市和大宗期貨）”之一，汽車行業近年穩步發展，但是由于“限購令”影響，相比過去10年行業超22%的年均增長率，2011年國內車市或只能保持3%~5%同比增長。今后年均增長率也很難再超過10%。但“未來五年卻是中國汽車工業向世界級目標邁進的極為關鍵的戰略期”。

張小虞指出，要進入世界最具競爭力的第一梯隊，企業整車年產銷規模需要達到800萬輛規模（如豐田、大眾）；第二梯隊則起碼需要實現200萬~400萬輛年產銷規模（如寶馬、奔馳），第三梯隊則起碼需要保持100萬輛以上的年產銷規模。“現在不少國內整車企業已經達到第三梯隊規模。正需具有前瞻性的國家政策扶上馬、送一程。但是現在每一次經濟出現波動，卻率先打壓國內車市，這無法不讓人擔心。”

新華信CEO林雷則介紹，在不久前的大連達沃斯論壇，中國發改委副主任張曉強公開贊揚北京市在治堵方面采取的提高停車費標準等措施。這對于北京市出臺收取擁堵費等治堵措施，無疑是變相的支持。對于汽車行業而言，則是一個利空。

不過，對于以上觀點，張智勇并不認同。他認為，征收交通擁堵費的目的是為了引導人們合理用車，而不是為了抑制購車。作為治理城市交通擁堵的終極措施，收取交通擁堵費的措施出臺后，可以考慮取消北京市限號行駛等行政措施，從另一面釋放市民的用車需求。

2011年9月8日晚，北京八王墳的一處公交車站，由于道路擁堵，焦急的乘客為了能在人潮中搶到一席之地，從車窗翻入一公交車內