的哥罷運呼喚工會機(jī)制

8月1日，杭州市出租車司機(jī)罷運，導(dǎo)致1500余輛出租車停運，的哥們要求政府有關(guān)部門盡快調(diào)整出租車價格。此后類似事件不斷上演。8月9日，浙江嘉興200多名、浙江蒼南100多名出租車司機(jī)罷運。8月10日。河北滄州出現(xiàn)部分出租車司機(jī)罷運，的哥們要求上調(diào)運價……

事實上，的哥罷運事件在中國大小城市間斷性地持續(xù)了至少有9年之久。今年5月，黑龍江雙鴨山市及陜西興平市分別發(fā)生出租車停運事件；3月南京浦口區(qū)200多名的哥集體罷運……去年9月，蘭州市百輛出租車司機(jī)罷運；6月山西臨汾市堯都區(qū)1700余輛出租車集體停運……據(jù)中國“打黑記者第一人”王克勤早先深入調(diào)查統(tǒng)計表明，2002年－2005年，中國出租車行業(yè)發(fā)生的可統(tǒng)計罷運停運事件就有136起之多。

不提“份子錢”

8月1日爆發(fā)的杭州的哥罷運事件，媒體報道稱主要是因為成本上漲收入下降而停運，要求調(diào)整運價。據(jù)一些出租車司機(jī)反映，其導(dǎo)火索是今年1月起實施的《杭州市客運出租汽車單車考核細(xì)則》，此細(xì)則加大了對的哥違規(guī)行為的處罰力度。一位的哥說，他有一次因為沒把乘客送到準(zhǔn)確地點，依照上述細(xì)則被罰款3000元。此外，有人透露，這次罷運可能是由一些出租車公司及承包人組織的；亦有人稱，杭州市運管局對出租車管理苛刻對黑車卻放任自流，是這起事件的誘因之一。

無論種種說法，罷運都離不開一個“錢”字。參與杭州的哥罷運的王師傅說：“我2005年的月收入約為6000元，今年只有3000元出頭了。”杭州市交通局一名負(fù)責(zé)人稱，目前，杭州出租車白班司機(jī)的月均收入為2500元2600元，加上油價等各類補貼，月均收入在3500元左右，夜班司機(jī)則略高一些。

有專家給出租車公司算了一筆賬：購買一輛車大概10萬元，5年報廢，如果按照每輛車每個月1萬元的“份子錢”來算，5年內(nèi)該車貢獻(xiàn)的承包費60萬元，扣除購車成本，結(jié)余50萬元，平均每輛車每年的收入約10萬元。根據(jù)業(yè)內(nèi)人士提供的數(shù)據(jù)，出租公司平均每月每輛車成本共計6000多元，但司機(jī)每月要交給公司“份子錢”1萬元，公司的利潤高達(dá)50％以上，誥成“窮了司機(jī)、虧了乘客、富了公司”的局面。杭州的20多家出租車公司，基本業(yè)務(wù)就是收“份子錢”。一位姓趙的出租車師傅說：“像收租一樣，那簡直就是舊社會地主和農(nóng)民的關(guān)系。”

在正常的市場經(jīng)濟(jì)條件下，燃油價格上漲以后，中國各個行業(yè)都存在成本提升的問題，而只有出租車行業(yè)的燃油漲價要讓百姓買單，而不是出租車公司自我消化成本。浙江省浙商資本投資促進(jìn)會秘書長蔡驊質(zhì)疑，2006年杭州出租車起步價調(diào)整的理由是統(tǒng)一使用單價20萬元以上的新車，但實際上近年來新增出租車均為14萬元以下的長安志祥、依蘭特等低油耗車型。那么這些節(jié)約的成本被誰吃了?為什么起步價不降低?“這些停運司機(jī)可能成為利益集團(tuán)的棋子”，蔡驊表示，的哥們絕口不提讓他們怨聲載道的“份子錢”，卻要求漲價、加工資及申請廉租房，“這是對社會公共資源的敲詐勒索”。

再看今年8月與此前數(shù)年來中國其他城市發(fā)生的的哥罷運事件，雖然其矛頭直指當(dāng)?shù)卣嚓P(guān)部門，但不外乎為自己多討幾個錢求幾分保障，而不知道討回自身被剝奪的運營權(quán)，這種罷運方式終歸還是讓老百姓買單。

運價調(diào)整只能暫時化解沖突

杭州的哥罷運持續(xù)3天后，8月4日出租車運營基本恢復(fù)。杭州市政府決定加大臨時財政補貼力度，在出租車運價調(diào)整前，從8月1日起，對出租車營運實行I臨時補助。具體補助標(biāo)準(zhǔn)為：每輛車每做一筆生意補助1元。臨時補助款由杭州市財政出資，由杭州市交通運管局負(fù)責(zé)發(fā)放到每一位司機(jī)。運價調(diào)整后不再實施補助。杭州市物價局8月23日公布，聽證會將T9月9日進(jìn)行。此前曾透露運價調(diào)整工作力爭于9月底前完成。

即便這樣，杭州各界亦有爭議。“政府憑什么拿納稅人的錢去補貼司機(jī)，經(jīng)過人大代表審議了嗎?”浙江省浙商資本投資促進(jìn)會秘書長蔡驊說。事實上，自2009年1月1日起，杭州市政府開始向出租司機(jī)發(fā)放油貼：每輛車每月補助250元。以杭州市現(xiàn)有8495輛車計算，理論上杭州市政府每年需支付油貼5 25億元。但是，政府有權(quán)出售牌照，一個牌照十幾萬元到幾十萬元不等，以杭州市一個牌照60萬元為例，如果政府每年發(fā)放牌照600個，一年就能穩(wěn)賺3.6億元。

從各地近年來的哥罷運事件看，由當(dāng)?shù)卣雒媾c的哥談判是應(yīng)對事件的主要方式，最終的平息辦法是調(diào)高起步價與補貼油價等。對此，評論人士指出，政府零打碎敲處理的哥罷運事件，即使暫時能化解沖突，也難免會按下葫蘆浮起瓢，此類事件在大江南北間斷持續(xù)至少9年之久即是力證。

參與此次杭州罷運的部分的哥認(rèn)為，這些措施并不能解決根本問題，將在恢復(fù)運營后繼續(xù)與政府部門協(xié)商。許多來自中國其他城市的的哥們還表示，希望自行選舉出租車司機(jī)工會，代表司機(jī)群體維權(quán)，并爭取與杭州市民一樣的養(yǎng)老保險、公租房等福利保障。

壟斷運營是矛盾之源

從表象上看近年來各地間斷發(fā)生的哥罷運事件，主要是因為油價高企、黑車泛濫等外部原因?qū)е鲁鲎廛囁緳C(jī)生存艱難，不得已而采取的極端行為，實質(zhì)上則是以“份子錢”為核心的出租車牌照特許經(jīng)營體制下的利益分配極端不公引起的。

“既然‘份子錢’不合理，為什么不取締它?”杭州一市民建議說，放開市場以后取消油貼，隨著稅收上升、失業(yè)下降，出租車行業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益與社會效益并不會減少。業(yè)內(nèi)人士與專家分析指出，出租車的壟斷運營是的哥罷運的矛盾之源。一位不愿具名的杭州分析人士指出，某些政府部門以“維穩(wěn)”的名義片面維護(hù)企業(yè)與自身利益。浙江大學(xué)法學(xué)院教授章劍生認(rèn)為，杭州出租車停運的根本問題在于公共投資建設(shè)制度上，“政府－公司－老板－司機(jī)”這樣的管制模式壟斷了市場，消滅了競爭。

中國社科院曾有一份研究報告認(rèn)為，出租車行業(yè)不需要高新技術(shù)投入和巨額資金，且政府收稅比公司收入少得多，只要管理方法得當(dāng)，“出租車行業(yè)可以個體化”，從根本上解決“份子錢”問題。

事實上，在美國、日本、法國等國的一些城市，出租車司機(jī)早就實行自主運營或是設(shè)立專門機(jī)構(gòu)管理，卻少見的哥罷運事件的報道。如美國紐約個人車主比例達(dá)到40％，出租車司機(jī)還創(chuàng)建了“紐約出租車司機(jī)聯(lián)合會”。該會一項最重要的工作就是和出租車公司的老板談判。每當(dāng)司機(jī)們感到受了老板的欺騙，或是遇到老板變相提高租費，就可以把情況反映給工會，由工會出面來和老板談判，用整個行業(yè)工會的力量來對老板施加壓力。而在中國，雖然有政府多個相關(guān)部門涉足出租車管理，但近年來的哥罷運此起彼伏。

對此，有社會管理學(xué)者評價認(rèn)為，在現(xiàn)行的治理體制下，政府包攬了過多的資源和責(zé)任，以致在發(fā)生罷運事件時，矛頭都直接指向政府，并由政府買單息事，而缺乏勞資協(xié)商、司法仲裁等緩沖渠道。在社會治理機(jī)制成熟的國家，出租車罷運這類事件通常由工會與資方協(xié)商即可解決，政府只需在必要時居中調(diào)停。

由此考量，此次杭州出租車司機(jī)提出自行選舉成立行業(yè)工會的訴求，被部分觀察人士視為是為探索新的解決機(jī)制提供了思路。引用《圣經(jīng)》的話解釋：上帝的歸上帝，凱撒的歸凱撒。