汽車業進入調整期 政策是主導力量

2009年，我國汽車銷量同比增長45.2%；2010年，同比增長32.5%；而2011年，幾乎是零增長。2012年不排除中央政府和地方政府會出臺一些完善、規范性政策，使國內汽車市場健康發展，但這些政策，將不會影響汽車業進入平穩發展的大局。

2011年車市已經進入收官階段，增速遠不及年初預期水平。乘用車依然保持增長，而商用車出現下滑。業界廣為關注的新能源汽車，則與預期相去甚遠。2012年，車市將何去何從呢？

整體市場銷量與同期持平

根據中汽協最新數據，2011年10月份汽車銷售152.5萬輛，環比下降7.4%，同比下降1.1%；1-10月，汽車銷量1516.1萬輛，同比增長3.2%。年初，中汽協預計車市增速10%-15%，全年銷量目標2000萬輛。7月，中汽協認為國內汽車市場下半年面臨著較大的不確定性，預計全年汽車產銷增幅約為5%。11月，中汽協表示，今年車市產銷增幅將降至3%，也不排除全年產銷出現“零”增長的局面。

1-10月汽車整體銷量走勢如圖1所示：

圖1顯示：4、5、10三個月銷量低于同期。1月增幅最大，主要原因是：2010年車市完美收官之時，很多廠家在完成任務的前提下，有意少報11、12月的實際銷量數據。而這部分數據集中體現在今年1月份，造成1月份銷量創下紀錄，并在今年的各月份中，同比增速最高。9月份同比增速次之，與今年10月1日起施行的“節能補貼”新政有關。消費者為受益，提前進行消費。這也是10月銷量出現下滑的主要原因。總體來看，車市整體增速在±5%之間徘徊。

政策退出 車市恢復常態

2009年，我國汽車銷量同比增長45.2%；2010年，同比增長32.5%；而今年，幾乎是零增長。很顯然，沒有外力的介入，正常的汽車市場不會出現如此巨幅的波動。業內人士都知道，這個外力就是政府的刺激政策。其中，最有影響力的政策就是購置稅優惠和汽車下鄉政策。2009年是購置稅全免，2010年是購置稅減半，而汽車下鄉政策連續兩年均存在。這兩項政策，使國內車市出現了幾乎是空前絕后的高速增長期。另外，國內車市也打破了正常的銷量走勢，如圖2所示：

圖2中，2009年的汽車銷量走勢顯然與其它各年份完全不同。2010年，購置稅優惠幅度調整后，銷量走勢開始理性回歸。而今年，剔除幾個特殊月份之外，已經幾乎與2006-2008年相一致。而2001-2005年的銷量走勢，與2006-2008年基本一致。也就是說，2011年車市已經基本恢復常態。

乘用車市場前10月均為增長

乘用車占有著國內汽車市場的絕大多數。自2007年起，乘用車占整體的比例首次達到70%。2009年，受政策影響，更是達到75%。而正是由于乘用車市場的增長，拉動了今年汽車整體市場的增長。1-10月份，乘用車銷售1177萬輛，同比增長5.9%，且前10月全部為正增長。具體月度銷量走勢如圖3所示：

由圖3可以看出，1月、9月增速最高，1月甚至達到16%；5月、10月增速最低，5月僅為0.1%。由于去年最后兩個月銷量較高，今年11月、12月或將出現負增長，但將不會影響今年乘用車市場增長的定局。

SUV大幅增長、微客市場萎縮10%

與2006年相比，乘用車的市場占有率足足提升了10個百分點。中汽協常務副會長兼秘書長董揚今年11月份表示，與國際水平相比，我國長期以來商用車比例偏大、乘用車偏小。經過一段時間調整，這種與國際水平的差距正在縮小，但還沒有完成。根據公安部交管局數據，今年前8個月，汽車保有量增加983萬輛，其中私人小型載客汽車（乘用車）增加781萬輛，月均增加98萬輛，占汽車增量的79%，是汽車快速增長的主要因素。人民生活水平的提高帶來的較為旺盛的需求，是乘用車市場保持增長的最主要原因。

但乘用車市場中，各類車型增速不一。其中，SUV增速最快，近20%；而微客市場出現下滑，近10%。如表1所示：

一般來說，SUV是每個家庭的第二輛車。SUV的熱銷，表明國內很多地區已經進入第二輛車拉動汽車市場增長的時代。而鑒于這種趨勢，各大汽車生產廠家均加大了對SUV市場的投入，特別是合資品牌。目前，合資品牌已經占據近70%的市場份額。合資品牌車型銷量的大幅增長，拉動了SUV市場的大幅增長。

微客市場的下滑，與政策的退出有很大關系。實際上，微客是購置稅優惠政策的最大受益車型。因為，原來3、4萬元的微客，在購置稅優惠政策下，可以節省5000元左右。這對于這個層次的消費者來說，是極具誘惑力的。而隨著政策的退出，微客市場的萎縮也在情理之中。悲劇性的是，像奇瑞、一汽海馬、東南、吉奧等新進入微客市場的自主品牌車企，本想分羹這個過去兩年中快速增長的細分市場。今年受到打擊最大，銷量大幅下滑，如今只是能勉強支撐。更可憐的是，北汽、陜汽等前期投入較大，尚未正式進入微客市場的自主品牌車企，如今面臨著進退兩難的境地。

商用車市場連續7個月下滑

近幾年來，商用車市場份額不斷受到乘用車的搶奪。過去幾年，是因為其增速沒有乘用車快。但今年，則是因為其自身銷量下滑所致。1-10月份，商用車累計銷量達到340萬輛，同比下滑5.3%。且從今年4月份起，已經連續7個月出現下滑，如圖4所示：

從圖4可以看出，下滑的7個月中，5、6、7三個月下滑幅度超過10%，其它4個月的下滑幅度也在5%-10%之間。而最后兩個月，恐難改變繼續下滑的走勢。

國家信息中心信息資源開發部主任徐長明認為商用車銷量下滑有兩個因素：一個是相應刺激政策集體退出；另一個和今年我國政府出臺的緊縮貨幣政策導致經濟運行速度下降也有直接關系。

客車穩定增長、卡車持續下滑

相對乘用車更多是家用而言，商用車更多是用于投資。因此，商用車市場的表現受經濟環境影響較大。今年以來，投資環境惡化，很多企業、個人開始減少投資，以觀望時局再確定計劃。這就導致純投資用的卡車市場出現下滑，特別是重卡市場。而客車市場相對來說受投資環境影響并不大，因此仍保持著增長。商用車各類車型前10月銷量如表2所示：

從表2可以看出，三類客車均為增長。其中，輕客增速最高；而輕客中，以江鈴福特和南京依維柯兩大合資品牌增速最高。上海汽車商用車有限公司總經理藍青松認為，隨著城市化進程以及人民生活水平的提高，市場正在出現需求轉移；比如原來用低端的，包括微面和用卡車做物流的，現在都用高端輕客來做物流了。

發展新能源汽車各方面尚不成熟

2008年金融危機后，新能源汽車迅速從幕后走到臺前。在2009年初，我國也制定了相應的新能源汽車發展目標，其中一個目標是新能源汽車銷量達到乘用車總體銷量的5%。由此初步計算，新能源汽車的銷量應該在70萬輛以上。但今年7月份，在北京召開的節能與新能源汽車示范推廣工作會議上，工信部明確表示，“截至目前”，25個試點城市節能與新能源汽車總保有量超過1萬輛，其中私人購買新能源汽車超過1000輛。顯然，這與70萬輛的銷售目標相去甚遠。

另外，在中汽協提供的所有車型的銷量中，已統計銷量數據的新能源車型只有三款，分別是奇瑞的QQ3電動車、比亞迪E6、比亞迪F3DM。1-10月份，三款車的累計銷量為2265輛。具體月度銷量如圖5所示：

相對來說，奇瑞的QQ3電動車似乎銷量較為穩定，比亞迪的兩款車銷量都很一般。而其他新能源汽車生產企業的銷售數據更是諱莫如深，無從查起。

相對于市場銷量的不給力而言，政府部門的猶豫不決也成為業界認為新能源汽車發展困難的一個焦點。年初就說要出臺的新能源汽車產業規劃，到了7、8月份還沒有動靜。而在今年9月份的2011中國汽車產業發展國際論壇上，中國汽車技術研究中心主任趙航在接受采訪時表示，新能源汽車產業規劃尚在討論中或不出臺。近日，又傳出消息稱，規劃已經提交至總理辦公會。但權威人士卻表示，規劃的內容仍然需要修改，正式出臺“得等幾個月之后”。

總而言之，我國新能源汽車的迅速推廣還不是時候，各方面條件均不成熟。

2012年汽車市場展望

由于今年汽車市場的整體走勢要明顯差于年初預期，再加上對經濟形勢未來發展情況難以預計，對2012年的車市，目前還少有企業、機構或者個人做出預測。本刊記者經過分析整理，歸納出以下三種觀點：

1.增幅會達10%

10月29日，在第九屆中國汽車產業高峰論壇上，董揚判斷，明年車市會比今年好，預計增幅會達10%。他的依據是：“十二五”期間，中國汽車產業都會以年均10%#12316;15%的增速發展。因為按經濟學上的估計，在汽車發展階段，汽車產銷量增速應該是GDP增速的1.5倍，實際上中國過去十年汽車產銷量增速是GDP的2.4倍。此外，中國現在汽車千人保有量還非常低，只有60輛，而世界平均水平是130輛。

持此觀點的還包括徐長明以及美國投行高盛集團等，依據也與此差不多。

然而有關人士認為：這個10%其實只是一種感覺，后面的兩個論據并不支持這一數字。首先，經濟學上的估計在我國并不成立。一般是1.5倍，而我們達到了2.4倍，這個差距已經很大了。另外，我國的GDP有太多的計劃特點，作為預測依據并不合適。這也是近幾年來，以此為依據的預測，幾乎從未準確過的原因。其次，汽車產銷量增速是GDP增速的1.5倍和汽車千人保有量這兩個指標，都是預測較長時間內（5年、10年等）平均增長水平的數據，以此作為某一年的預測依據，也不合適。

2.維持在1800萬輛左右，不會出現大漲或大跌

近日，資深汽車營銷工程師、原北京亞運村汽車交易市場中心總經理蘇暉預測說，明年汽車產銷量或將維持在1800萬輛左右，車市不會出現大漲或大跌。他分析說，2012年，中央將制定新的經濟發展戰略，包括刺激經濟發展和擴大內需的一系列政策，將為國內車市創造新的機遇和環境。

有關人士認為：大漲或大跌肯定不會出現，但1800萬輛左右的概念有點兒模糊。而關于這一數字，其實也是一種感覺。

3.裹足不前、回歸理性

在今年10月份的全球汽車論壇上，盡管汽車企業老總們對長期的汽車消費潛力懷有信心，但一致認為明年中國汽車產業也會裹足不前。而近來，很多汽車媒體更多用“回歸理性”來預測2012年的車市。

相關人士認為：都是一些模糊性說法。前一種說法表明不樂觀，而后一種說法則表明不悲觀。這兩種預測恰好體現了企業與媒體的不同特點。

明年車市增速在-3%—1%之間

縱觀2000年以來的汽車走勢，政策一直起著至關重要的作用，且有一定的規律，如圖6所示：

從圖6可以看出，國內汽車市場大體上保持著“兩年高增長、兩年低增長”的走勢。2008年本來就是一個低增長之年，但受到金融危機影響，增長過低，出現了罕見的個位數增長情況。正常來說，2009年也是低增長之年。但這一年，由于極具影響力的汽車政策介入，變成了一個極高的高增長之年。2010年則是2009年的延續，又是一個高增長之年。如果我們把2008年認為是兩個低增長之年壓縮在一年內體現，那么，中國汽車市場“雙高、雙低”的走勢并沒有發生變化。由此可以判斷，2012年仍將是一個低增長之年，且低于2011年的增速。預計2011年的增速在1%左右，那么，2012年的增速應低于1%，或出現負增長。負增長比例，根據以往數據來看，不會超過-3%。

上述判斷只是從以往的汽車銷量走勢來判斷的結果。但有一點必須要提出來，那就是政策。為什么會出現“雙高、雙低”的走勢？主要原因就是政策的調控作用。我國政府總想讓車市表現得平穩一些，在可控范圍之內，為GDP增長做貢獻。所以，當出現低增長時，政府認為汽車市場過冷，會出臺一些刺激政策；反之，則出臺一些限制政策。這個調控周期恰好是兩年。

但2009年的調控政策，雖然讓車市出現了增長，但這次調控實際上并不成功，刺激過猛。雖然2010年收緊政策，但車市增速依然沒有降到預期目標。另外，其不成功也可以從目標完成情況得到證明。2009年出臺的《汽車產業振興規劃》中所列出的目標，在2011年將要結束時，幾乎沒有任何目標實現。因此，政府相關部門對政策越來越慎重?！缎履茉雌嚠a業規劃》遲遲未能出臺，就是證明。特別是在近期召開的APEC峰會上，胡錦濤主席明確表態：政府將減少對微觀經濟活動干預。

當然，2012年不排除中央政府和地方政府會出臺一些完善、規范性政策，使國內汽車市場健康發展。但這些政策，將不會影響大局。

而除政策之外，最能影響車市的就是消費者的需求和汽車企業的銷售策略。從各方面調查來看，消費者的需求是穩定存在的。畢竟汽車跟房子不一樣，不會受到經濟環境的太大影響，只要消費能力達到了，該買還是會買的。而汽車企業的銷售策略，更多是影響本企業的銷量，有得必有失，不會對整個市場帶來太大影響。除非，絕大多數企業都降價促銷，會拉動汽車市場整體銷量的提升。但這種可能性并不大。因為，合資品牌很少會這么做，而自主品牌已經沒有多少降價空間了。但毫無疑問的是，2012年，自主品牌將變得更加困難。

總而言之，無論是政策還是需求，甚至車企的促銷政策，都將不會對市場的正常走勢帶來太大影響。也就是說，2012年的車市增幅在-3%—1%之間。

另外，新能源汽車在2012年，也不會出現太大變化，仍將是緩慢推進。畢竟，目前我國發展新能源汽車，各種條件都不成熟。