中國沿海集裝箱港口供需平衡性研究

摘要：通過分析中國沿海集裝箱運輸需求與港口供給間的平衡性，可以看出中國沿海集裝箱港口將出現產能過剩及資源閑置、浪費等問題，進而結合中國經濟發展形勢，得出中國集裝箱運輸的發展趨勢將逐漸放緩，建議中國沿海集裝箱港口應該由粗放式發展模式向精細化、敏捷化方向發展。

關鍵詞：集裝箱港口；運輸需求；港口供給；平衡

中圖分類號：F71文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）10-0168-02

前言

近年來，隨著人民消費水平的提高和國家產業結構的調整，運輸需求發生了很大變化，社會經濟生活對運輸質量提出了更高的要求，港口集裝箱運輸也得到了快速發展。目前中國沿海集裝箱港口主要劃分為環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五個港口群體，形成以大連、天津、青島、上海、寧波、蘇州、廈門、深圳、廣州等九大干線港為主，相應發展沿海支線和喂給港的集裝箱運輸系統。

2008年，由于美國次貸危機不斷深化蔓延，全球金融動蕩不安，世界經濟增長全面放緩。同時，受美元持續走低、油價屢創新高以及中國雪災地震等不利因素影響，全球貿易走勢也被拖累下行。受此負面影響，全球集裝箱運輸需求也受到明顯抑制，中國沿海集裝箱運輸也受到重創。金融危機以后中國出臺了一系列刺激政策，確定4萬億元投資計劃，加快交通基礎設施建設，鑒于此掀起中國各地港口建設熱潮。但是集裝箱運輸需求的下降以及規劃建設的超前發展，導致中國沿海集裝箱港口布局產能過剩，碼頭利用率下降，資源浪費以及港口競爭加劇。

一、中國沿海集裝箱港口供需狀態分析

（一）中國沿海港口集裝箱運輸需求分析

2008年金融危機以后，受世界經濟增長減緩，主要消費國家需求縮減影響，中國傳統適箱貨源出口量增幅明顯回落，外部需求增長放緩。由于集裝箱貨量不足，運價持續低迷，導致很多好船公司都被迫拆并航線，導致中國沿海港口集裝箱吞吐量增長步伐減緩[1]。

中國沿海港口集裝箱吞吐量在2008年以前一路高歌，但是受金融危機影響，出現增速減緩趨勢。2009年中國沿海港口完成集裝箱吞吐量1.10億TEU，增長率為－5.6%。2010年前五個月沿海港口集裝箱吞吐量達到5 074萬TEU，累計為上一年同期的122.2%，可見有了一定上升的趨勢，但縱觀全局上升的幅度依然有限。另外港口集裝箱運輸主要是為外貿服務的，而中國沿海集裝箱港口吞吐量的下降卻遠遠小于外貿總額的下降速度，這主要是由于金融危機以后，很多港口是靠吸引空箱來港堆放，使得港口吞吐量增加[2~3]。

（二）中國沿海集裝箱港口供給分析

由于金融危機的影響，中國提出加強基礎設施建設的激勵政策，促使各沿海港口加快碼頭項目建設，提高港口吞吐能力，進一步擴大港口規模、提高等級、完善功能，增強各港的核心競爭力。近幾年來，中國每年新增港口吞吐能力達5億噸，相當于新建一個上海港。港口飛速發展的同時，港口建設是否過剩的問題也凸顯出來。

九大集裝箱干線港口的通過能力也得到快速提升，預計到2010年底將有望達到10 700萬TEU[4] （如圖1所示）。

圖1沿海主要集裝箱港口通過能力（單位：萬TEU）

與此同時，其他沿海集裝箱支線或喂給港口的建設也在如火如荼進行著。營口港、錦州港、煙臺港、福建港口等預計到2010年底將擁有通過能力約3 760萬TEU。

（三）中國沿海集裝箱港口適應度分析

港口通過能力與吞吐量應該保持怎樣的比例？港口適應度就是單一功能的港口通過能力與實際運輸需求的比值，從總量上反應了港口與吞吐量間的協調程度，該指標越接近1越好。過大則意味著設備閑置，資源浪費；過小則表示會造成擁堵，降低客戶滿意度。但港口的通過能力應適度超前，可以及時滿足貨物運輸的需要，所以通過能力與吞吐量的比例為1.1比較恰當。

根據2000—2009年歷史數據，運用布朗二次指數平滑法[5]，預測得出中國沿海港口集裝箱吞吐量至2010年底將有望達到1.2億噸，而港口通過能力將實現1.45億噸，從而得出中國沿海集裝箱港口適應度為1.21，可見中國沿海集裝箱港口通過能力過剩。

由于中國港口自“十一五”以來一直加大港口投資，各個港口都在加強基礎設施建設，使得港口通過能力快速增長。雖然腹地經濟的發展也呈現增長趨勢，但是其增長的速度和貨物生成量都跟不上港口通過能力的增長速度，必將造成港口通過能力過剩，生產設施處于閑置狀態，造成資源的浪費。而且這種過剩的局面還將繼續，并且會擴大，港口未來發展將面臨巨大的挑戰，而這種供需關系的失衡，也將不可避免地導致港口間的競爭更加激烈，

二、中國沿海集裝箱港口發展分析

中國沿海集裝箱吐量已經由井噴式增長轉為緩和增長，這是由于中國產業結構優化以及外貿結構變化的結果，還受到國際油價上升和氣候變化的影響。以外貿加工為主導的經濟結構已經失去了外部支持，產業結構優化顯得尤為迫切和必要了。即使未來中國沿海集裝箱吞吐量繼續增長，但是在眾多因素的影響下，增速也勢必放緩。

（一）全球經濟放緩致使外貿增長放緩

金融危機下發達國家的消費規模迅速萎縮，以生產消費品為主的發展中國家生產能力過剩，經濟遭受巨大沖擊。這種情況下，外貿必然出現滑坡，尤其加工貿易的滑坡是必然的，這也是集裝箱吞吐量下降的根本原因。

2009年，中國出口價格總體下降6.1%，進口價格總體下降12.7%?？鄢齼r格因素后，全年實際出口數量減少10.5%，實際進口數量增加1.5%。而且，中國加工貿易進口降幅遠大于出口，表明訂單急劇減少。進入2010年以后，外貿滑坡形勢有所緩解，集裝箱吞吐量也有上升趨勢。但是這并不表明外需在增加，吞吐量增加的原因多是由于保增長的國家政策在起作用，并非真正的復蘇。

（二）經濟轉型使中國出口增速放緩

中國經濟轉型主要有兩個方向：（1）增長模式由高度依賴出口轉為主要依靠內需；（2）出口產品競爭力迫切需要由勞動成本優勢轉為科技自主創新，即產業結構升級。早期中國沿海港口集裝箱吞吐量的高速發展的根本原因是改革開放之初的加工貿易剛起步，并且中國長期保持以加工貿易為主導的外貿結構。但是加工貿易有很多弊端：（1）競爭激烈，利潤空間小，能源、勞動力以及環境資源投入大，不利于社會經濟的可持續發展；（2）技術含量和附加值低，不利于綜合國力的提高；（3）外部依賴性強，一旦外部環境發生變化，國民經濟就會遭受嚴重的打擊。因此，中國加工貿易的升級勢在必行，港口集裝箱吞吐量增長的趨勢也將放緩。圖2顯示的就是中國加工貿易與一般貿易增長比。

（三）國際油價飆升以及氣候變化的影響

全球經濟一體化促使中國改革開放以來經濟保持持續高速的發展。經濟一體化的結果就是生產過程中的物流變為國家之間的運輸，物流費用占產品費用的很大比重，而低運價是全球經濟一體化的根本保障。全球經濟一體化是在油價約20美元/桶的基礎上發展起來的。而如今，全球油價飆升到80美元/桶，近乎當初的4倍，這種條件下全球化生產布局必然會重新調整。由于中國遠離北美大陸以及歐洲大陸等主要消費區，油價的飆升必然不利于中國加工貿易的發展，從而間接制約吞吐量的增長。

另外，2009年哥本哈根會議后，越來越多的人關注全球氣候變暖問題。而中國的溫室氣體排放量在全球所占比重遠遠超過GDP在全球所占比重。中國已經向世界承諾2020年單位GDP與二氧化碳排放比2005年下降40%~45%，未來中國必須發展低碳經濟，這勢必也會制約到加工貿易的發展和港口集裝箱吞吐量的增長。

結論

綜上所述，中國沿海集裝箱港口產能過剩，出現了非均衡性發展。又由于世界經濟發展形勢和中國經濟結構的轉型，可以預測在未來中國沿海集裝箱港口的競爭將加劇，港口利用率會降低。環渤海地區港口碼頭利用率可能會由2006年87%下跌至2010年的58%，而珠三角整體港口使用率將由以前的73%下降到2010年的66%。集裝箱碼頭利用率低就意味著設備得不到充分的利用，將造成社會資源和岸線資源的巨大浪費。因此，港口發展應該保持適度建設力度，控制年投資水平；關注碼頭結構的調整；進一步提升港口功能，包括臨港工業功能，物流功能，信息服務功能、金融服務功能等；提高效率，節能減排，使岸線、水域、陸域等得到更加有效的利用。而港口之間也應該建立協同競爭方式，使港口發展由個體最優發展為整體最優。國家主管部門也應積極引導中國沿海集裝箱港口健康有序的發展，使集裝箱港口由粗放式發展模式向精細化、敏捷化方向發展。

參考文獻：

[1]榮朝和.西方運輸經濟學[M].北京：經濟科學出版社，2008：20-34.

[2]肖鐘熙.中國港口集裝箱吞吐量增長趨勢分析[J].集裝箱化，2010，(1)：11-13.

[3]中華人民共和國交通運輸部網站，www.mot.gov.cn.

[4]2010年中國沿海主要港口集裝箱吞吐能力發展目標分析[J].港口縱橫，2005，(1)：9-15.

[5]高鐵梅.計量經濟分析方法與建模[M].北京：清華大學出版社，2006：51-74.[責任編輯 安世友]