焦點的完美制定者 深度試駕路虎攬勝

早在2008年的底特律車展上，當路虎LRX概念車首次亮相時，時尚前衛設計所帶來的視覺沖擊力技驚四座，成為那屆車展上當之無愧的明星。而這僅僅是一個開始，在2010年的巴黎車展上，當LRX概念車的量產版車型正式亮相時，讓人吃驚的是，這款量產版車型幾乎完全傳承了概念版車型的設計，時尚夢幻依舊!這款車型定名為Evoque，中文名稱攬勝極光。我的印象里，近年來不乏概念車被直接拿來量產的先例，如奧迪TT、Le Mansquattro(R8)等等。往往前衛而廣受好評的外形成為了它們成功的第一步。然而，從目前的市場反饋來看，路虎極光似乎也將成為它們當中的一員了。從其概念車LRX亮相之初，對典外觀的評說、定位和配置的猜測就不絕于耳，什么完全定位都市、什么兩輪驅動、什么時尚先鋒，不知道大家是否有點暈，反正我暈了。今天試駕了頗有些神秘的路虎攬勝極光，讓我終于了解了極光究竟是一臺怎樣的SUV。

外形尺寸整體小于神行者 Coupe比五門版更時尚

極光分為五門版和三門版，后者路虎似乎更愿意稱其為Coupe。而從定位的區別上又可以將極光分成Prestige耀致版和Dynanmic耀動版，前者突出精致豪華，后者偏向運動。可能對于沒見過實車的網友來說很難準確判斷極光的大小，不得不說，盡管名字中帶有“攬勝”二字，但從數據上看，極光的長寬高均小于神行者，其中五門和Coupe的尺寸幾乎完全一樣，只是五門版在車身高度上增加了3厘米。路虎攬勝極光在外觀上和路虎在2008年推出的概念車LRX幾乎完全一致，帶有典型路虎特征的前臉設計依舊厚重，被縱向壓縮的車燈和進氣格柵變得細長，但由此帶來的時代感是有目共睹的。相比之下，與其同平臺的前輩神行者已有些老態。

細長的車燈內帶有類似于寶馬天使眼的結構，而非現款攬勝所采用的LED小燈組。厚實的前保險杠讓人瞬間可以聯想起第一代的路虎神行者。好在兩側的進氣口以及下護板前銀色裝飾件讓它看起來并不那么臃腫。

盡管極光目前屬于尺寸最小的路虎。但它卻給人高大的第一感覺，這主要得益于其被提升得非常高的側面腰線。這產生了非同尋常的視覺效果，當然這很大程度上影響了車內的視線，在內飾部分我會具體談到。

極光的尾部同樣擁有較高的視覺焦點，“Range Rover”的大字赫然在目。相對于流線的前臉，極光的尾音保留了路虎一貫的棱角設計，不同型號的唯一區別在排氣管的外部裝飾上。由于排氣管的位置相對靠里，極光因此擁有不錯的離去角——33°。

外觀細節?科技感強且各項配置豐富

從名字上我們可以看出，極光歸屬在攬勝品牌下，這意味著什么?我想除了價格會向上看以外，還有就是它應該對品質有更高的要求，同時提供更豐富的配置。總體來看，這方面極光基本做到了。比如帶有隨動轉向和遠光輔助照明的前大燈，5個不同角度的環車攝像頭、電動后備箱蓋，當然它還可以幫你完成自動泊車。至少我覺得，該有的這里基本上都有了。

整體配置水平較高，比以往任何一款路虎都更年輕化

極光的內飾保持了路虎應有的風格，但在加以對比之后你會發現，它與先前的所有車型沒有太多相同共用的組件。不過它做得夠炫，配置也夠豐富，接下來我們就一起來看下極光的內飾。

首先是用料和工藝，極光在這方面達到了此價位車型應有的水平，然而客觀地講，其整體工藝在給我的主觀感覺上還夠不上“精湛”的程度。重新設計的方向盤、與捷豹產品一樣的旋鈕式換擋機構，都讓我擺脫了對路虎內飾缺少靈性的傳統認識。

雙簡式的儀表盤似乎更有運動氣質，中間的多功能屏幕可以提供越野輔助功能(比如顯示前輪實時角度)在內的各種信息，非常豐富。但略微有些小遺憾的是，和中間的八英寸觸摸屏一樣，中間的這個小彩屏分辨率并不高，讓人在內飾的整體印象分上打了折扣。

內部空間總體夠用 窄小的側窗略顯壓抑

相比之下，除了這些眼花繚亂的配置，大家更關注路虎極光的內部空間情況。外觀設計很運動化的極光依舊為前后乘員提供了典型的SUV高坐姿(當然你的坐姿一定不是像開攬勝那樣直挺挺的……)。它不會給你像一些Cross車型那樣轎車化的乘坐體驗。這在一定程度上保證了駕駛員和乘客的良好視線。

然而說來也矛盾，正因為車廂造型非常運動化、“跑車化”，因此無論是前后風擋還是側窗的面積都不大，相信這點不用我說大家都看得到。尤其是Coupe車型，側窗較五門車型更窄，車頂也要低大概3厘米左右，坐在后排感覺有些壓抑。

所以如果要購買極光，建議還是買五門版，如果買五門版，建議要帶全玻璃固定全景車頂。沒錯，這個玻璃車頂可以非常有效地緩解我剛剛所說的來自頭頂的壓迫感。只是需要注意，這里我說的是全景車頂，而非之前車展上部分媒體所說的全景天窗，因為它沒法打開。

最后是行李箱，極光的行李箱容量基本上與寶馬X1是相當的水平，折疊后座可以獲得1445升的儲物空間，寶馬X1在1350上下。

強大越野能力證明這仍舊是一款純粹的路虎車

首先我們看看極光為越野都配備了什么?一臺240馬力2.0升Si4(高壓渦輪增壓)發動機、一臺AWF-21六速自動變速箱、一套路虎特有的全地形反饋系統(在神行者的基礎上增加了動態模式，此模式目前攬勝運動版配備)、一套陡坡緩降系統。

在試駕中，除了日常的道路外，還有陡坡、泥濘的小路和濕滑的草地。其實極光全地形反饋系統中帶有攬勝運動版的“動態模式”我很容易理解，因為你看一眼外形就能明白它運動化的定位，但恰恰就是如此公路化的外形，也一度讓我覺得即便是神行者的這套系統，我起初也沒寄希望路虎會全盤移植過來，盡管它們出自同一平臺。

極光的全地形反饋系統帶有動態模式、普通模式、草地－沙礫－雪地模式、泥地模式、沙地模式。了解這套系統工作原理的讀者應該知道，這套系統的不同模式實際上就是通過對發動機動力輸出、變速箱模式以及防抱死剎車系統(ABS)、動態穩定系統、電子牽引力控制系統(ETC)進行相應調整實現的。在泥濘的路段，選擇泥地模式，減少車輪打滑。在駛入這一區域后不久，我們的車輪就被泥巴團團裹住，瞬間失去了絕大部分抓地力，此時為了保持正確的行駛方向及行駛能力，車輛的速度降得很低。此時的發動機動力輸出被明顯控制。盡管需要我們不斷調整方向，但自始至終極光都沒有出現在泥潭中“掙扎”的狀態。路虎越野能力的體現與很多越野品牌不同，前后副車架和第三代MagneRide減震器的使用都有助于緩解路面帶來的顛簸和震動，它們可以保證在應對日常復雜路面的過程中，過濾到很多不必要的晃動，讓整個車輛駕駛過程感覺更加輕松。

極光的公路性能

可以說極光裝備的這臺2.0T發動機在大多數的模式下都很“溫和”，盡管有340Nm的扭力輸出以及240Ps的最大功率輸出，官方數據中百公里加速時間也僅為7.4秒。但它并不像我們所熟悉的許多渦輪增壓車那樣暴力，渦輪的介入起初并不容易被察覺。一款高增壓的發動機能做出如此線性的動力輸出，應該與其需要在極大程度上兼顧越野性能有直接關系。

剛才我說了，攬勝極光是繼攬勝運動版之后第二款裝備“動態模式”的路虎。在選擇這一模式后，首先變化的居然是車內的儀表盤背景燈——由白色變成了紅色，這讓人瞬間想起了英朗。盡管兩臺車定位差距甚大，但在使用這一模式后，其變速箱的反饋倒是也有著很大的相似性。發動機由于長時間會保持在4千左右的高轉速區域，因此車輛反應非常迅猛，油門踏板的每下動作都會在瞬間被體現。不過這時由于轉速一直維持在此區域，渦輪的介入同樣很難察覺。

記得有人問我極光用什么發動機，當我說是2.0T……對方馬上就會驚訝地看著我說：“2.0……?!”確實，在國內路虎一直以V6、V8這樣的大排量形象示人，而作為一款依舊強調越野性能的SUV，能將這款Si4調教成如此，也該得到肯定，更何況，這臺2.0T發動機比路虎的233馬力3.2升16發動機輕大約40公斤。

在動態模式下，除了發動機和變速箱相應的變化，我們可以同時感受到，高速行駛下的極光可以帶來非常出色的公路駕駛體驗。盡管在高速駕駛中感覺其轉向力道稍輕，在質感方面略遜于寶馬X3，但絕對可稱得上目前操控最好的城市SUV之一。在地勢起伏的安格爾西島上駕駛，你可以一度將車開得很快，精準的方向、靈巧的車身以及后車輪出色的從跡性，都帶來路虎車過去除了加速之外，前所未有的駕駛樂趣。

小編總結：

不可否認，極光出色的外觀設計讓其成為了焦點，一貫保守的路虎這一大膽的舉動獲得了出乎意料的效果。而極光則完美地將時尚設計、豪華、科技、越野性能融合到了一起，其所具備的很多特質是其競爭對手所沒有的，這也是極光雖在車身尺寸不占優勢，但依然能獲得認可的原因。