摘要：以國內主要汽車制造企業供應鏈為研究對象，從汽車制造企業供應鏈運行特點出發，從行業、競爭者、客戶關系、流程機制、伙伴關系、組織結構等多角度分析了中國汽車制造企業的供應鏈績效的外部影響因素，力求從總體上把握中國汽車制造企業的績效影響因素。

關鍵詞：供應鏈；汽車制造企業；外部影響因素

中圖分類號：F123.9 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2011）13-0197-02

現代通訊與信息技術的發展推動了經濟全球化的進程，加快了經濟產業化的速度，供應鏈之間的競爭逐漸成為市場競爭中的支撐力量。企業之間的競爭逐漸發展成為核心企業供應鏈之間的競爭，并促使企業的管理體制與運行模式都發生了相應的變化。傳統的績效評價體系因不能全面反映企業供應鏈的績效水平弊端日顯，已經不能適應對供應鏈運營的績效評價。而能否準確把握供應鏈績效的影響因素則成為績效評價成功與否的關鍵因素。

汽車制造企業供應鏈績效是供應鏈內部環境和外部環境共同作用的結果，內外部的諸多因素對于供應鏈的整體績效都會產生影響。而作為不可控的外部環境因素對于提升供應鏈的績效有著更為積極的意義。

一、競爭因素

汽車制造企業所處行業接近于自然壟斷行業，市場競爭的結果必然是形成少數寡頭壟斷汽車制造企業的局面。世界汽車制造業已經發展到了寡頭競爭的階段，且競爭由企業與企業間的競爭，向供應鏈與供應鏈之間的競爭轉變。世界汽車生產巨頭為了生存發展無一例外的都在進行整合創新，企業的規模效應已經變得越來越重要。面對日趨激烈的國際汽車市場競爭格局，中國的汽車制造廠商面臨著更加嚴峻的挑戰。中國是世界上迄今為數不多的汽車潛在需求巨大的地區，但是中國國產汽車的占有率并不高（轎車銷售前十名中，中國汽車制造企業僅占3家，總銷售量只占到17%），且行業集中度也很低。這里采用2004年的統計資料計算，中國15家整車生產企業的集中程度（如表1所示）。

隨著2006年中國汽車產業全面開放，國外各大公司紛紛搶灘登陸國內市場，中國汽車制造企業面臨著更加巨大挑戰?？v觀國內汽車制造企業，應對挑戰的能力還遠遠不夠。未表1 汽車企業市場集中程度

數據來源：《2006年中國汽車工業年鑒》。

來汽車制造企業的發展方向是供應鏈和模塊化制造，中國汽車制造企業的供應鏈模式還處于起步階段，一方面是核心企業的核心能力不強，缺少核心技術，在技術開發，市場開拓以及供應鏈協調等各方面發揮作用不夠；另一方面是供應鏈上游下游成員對核心企業給予支持不夠，反而是各節點企業由于利益分配上存在諸多矛盾，大大削弱了供應鏈的競爭實力。所以企業在面對來自國內同行，國外汽車巨頭和理性消費者的多重競爭壓力，發展的道路并不平坦。

二、技術因素

技術因素在產品、服務以及信息流通上都對供應鏈績效產生影響，先進的管理技術使得供應鏈管理不斷提高?，F代化汽車制造企業的生產、管理都是以計算機技術的應用為基礎的，生產過程自動化工具裝配、檢測儀表廣泛應用，計算機數控加工中心和機器人，保證物流、能源流和信息流的自動化，應用先進的管理系統實現產品生命周期的管理，做到成本最低、質量最高的優化目標也是擺在整條供應鏈面前的一個艱巨的任務。汽車制造行業是一個資本、技術密集型行業，消費者不斷升級變化的個性化需求迫使整條供應鏈都必須能夠在技術上做到快速推陳出新，最短的時間內響應消費者的市場要求。各國政府對汽車的減耗降排的要求，也迫使汽車制造企業必須通過技術革新，完成產品的升級換代。國際零部件大公司都在參與汽車制造企業的同步開發設計，根據整車需要供應系列化、模塊化的配套產品。這就要求上游零部件供應商在技術上至少保持與汽車制造企業同步研發，甚至超前研發，且產品開發周期應大幅縮短。

國內汽車制造企業供應鏈面臨的這種技術特征形勢使得技術特征因素在整條供應鏈績效提升中的作用會變得更加明顯，汽車制造企業供應鏈在績效運作過程中必須注重提升整條供應鏈中的技術水平，相應的在評價體系中技術因素相對來說也應該占有更加重要的地位，在評價體系中的權重應該相應得到體現。對于零部件供應商的考察也不僅僅是從價格質量等角度考慮，供應鏈產品技術的更新換代等指標也應該考慮在內。

三、客戶市場因素

進入新千年，市場上供應的大多數產品基本都處于一種買方市場的狀態，世界汽車制造行業產能過剩問題表現的也比較突出，以美國為代表的主要汽車銷售市場都出現了不同程度的萎縮。眾多汽車制造巨頭不得不通過實現產品結構升級，加速產品更新換代力求打開相對委靡的汽車銷售市場。與這一局面不同的是，隨著近幾年中國人民生活水平的提高，汽車市場也逐漸活躍起來，汽車產量和銷售量連年攀升，但銷售收入增加的同時，銷售利潤率卻處于下降狀態。

形成這種大規模降價的原因，有如下幾點：中國汽車制造企業的高利潤提供降價區間。由于中國政府對汽車產業嚴格的投資審批制度，長期以來受高關稅的保護使得汽車市場特別是轎車市場的競爭不充分，國內汽車制造企業的整體利潤率高于國際水平。2002年中國汽車行業的平均利潤率為28.45%，而國外汽車制造企業的全社會的平均利潤率為5%左右，國內全社會的利潤率最高在10%~15%之間，汽車行業利潤率高出社會平均利潤率的2倍以上，相當于世界六大汽車集團平均利潤率的6倍多，中高級轎車的利潤率更是高達30%。制造企業推出新車時為了追求高額利潤往往把價格定在一個較高的水平上，這樣為日后的降價留有空間。

四、行業特征因素

現有的供應鏈研究主要集中在制造行業和零售行業方面，供應鏈管理所涉及的行業特征使得供應鏈管理在績效的考慮方面差異很大，制造企業的供應鏈管理的重點側重于采購和物料管理，其管理的邏輯是擴展傳統內部行為至外部，達到與戰略合作伙伴共同優化的目的；而零售業則更偏重于運輸和物流管理，他將供應鏈物流部門狹隘定義為從供應商到客戶的物流價值鏈，由此其績效的側重就存在很在的差異。汽車制造企業供應鏈是制造業供應鏈的典型代表，由于汽車制造企業在國民經濟中的重要地位，決定了汽車制造企業勢必成為宏觀政策調控的重點。同時，由于汽車行業是一個高耗能，汽車產品對環境的高污染，國家對汽車行業的政策對于汽車行業供應鏈的發展也具有格外重要的影響。

在近幾年宏觀經濟過熱的情況下，汽車行業自然也成為政策調整的重要行業，2006國家下發《汽車工業結構調整通知》，該文件特別強調了產能過剩加劇。截至2005年7月1日，中國汽車行業已形成沖壓、焊裝、涂裝、總裝的整車生產能力約800萬輛，在建產能約220萬輛，陸續在2006年，2007年兩年建成后整車總產能突破1 000萬輛。2005年全行業的產能利用率僅為71.5%，其中轎車行業72.5%。而從市場需求看，2004年下半年以來，中國汽車消費增長趨于平穩，預計今后幾年，消費需求增長將會保持相對穩定。按照主要汽車生產企業的“十一五”投資計劃，2010年規劃產能將大大超過預期的市場需求，如不加以引導潛在的產能過剩將會變成現實。

針對以上的情況，國務院提出了汽車結構調整的重點措施。提高新企業的市場準入門檻，嚴控新上項目。同時，清理在建和擬建項目，對不符合國家規劃、產業政策、供地政策、環境保護、安全生產等市場準入條件的項目，依法停止建設。

在宏觀調控的背景下，固定資產投資及宏觀經濟增長將有所放緩，產業調整面臨新的調整，將影響汽車需求變化；持續增長的油價短時間內不會根本改變，對汽車運營成本的增加及消費者心理的影響會日益顯現，能源短缺，油價上漲將逐漸影響汽車行業消費總量及消費結構；已經或即將出臺的汽車消費、環保、燃油等相關政策將給汽車市場及產業發展帶來一定的不確定性。

這一系列行業特征的影響導致的外部環境的變化，最終都會對供應鏈的績效產生影響，國家對行業的調控措施促使企業有必要整合產業規模，加快形成規模優勢。

參考文獻：

[1]Hausman.W.H.The Practice of Supply Chain Management [M].Boston：Kluwer Academic Publishers，2002.

[2]霍佳震，馬秀波.基于流程的供應鏈績效評價[J].商業研究，2005，(5)：1-4.

[3]李華焰，馬士華，林勇.供應鏈績效驅動與平衡[J].電子商務世界，2003，(21)：13-18.

[4]徐賢浩，馬士華，陳榮秋.供應鏈關鍵績效評價指標及優化[J].華中科技大學學報，2000，(5)：69-72.

[5]高萍，黃培清，張存祿.基于SCOR模型的供應鏈績效評價與衡量指標選取[J].工業工程與管理，2004，(3)：49-52.

[6]趙曉軍，郇金寶.供應鏈績效評估體系研究現狀分析[J].商業研究，2005，(20)：59-62.

[7]吳雋，趙克非.供應鏈管理下的企業績效評價指標體系研究[J].物流科技，2004，(10):86-90.

[責任編輯 吳明宇]