城市軌道交通:在低碳與經濟中前行

都市交通擁堵不堪，污染日益嚴重，城市軌道交通項目紛紛上馬。面對國內地鐵大規模申報與建設，應持何種標準與策略

2011年10月中旬，中國城市軌道交通協會宣告在北京成立。緊接著，在11月初的北京，召開了中國城市軌道交通博覽會。城市軌道交通設計、建設、監理、設備供應商、服務提供商等各路精英，帶著激情從全國乃至全球范圍匯聚在北京，展示和探討城市軌道交通的成就與未來，雖然已是秋冬季節交替之時，但參會的人們感覺不到初冬的絲絲涼意。

城市軌道交通主要包括地下鐵道、高架軌道、地面鐵道，在人口密度較大的城市，尤以地下鐵道和高架軌道為主。在“十二五”規劃中，軌道交通裝備與航空裝備、衛星及應用、海洋工程裝備和智能制造裝備屬于高端裝備制造業領域中的五大方向，也屬于七大新興產業中的重要組成部分，其對國民經濟與民眾生活的重要性，是毋庸置疑的。

地鐵大躍進的隱憂

就在地鐵等城市軌道交通建設如火如荼展開之時，隨著地鐵建設高額投資與虧損經營的浮出水面、地鐵事故頻發的報道，社會上對地鐵這種大躍進式發展表示擔憂的聲音也逐漸多了起來。

7月5日，北京地鐵動物園站發生扶手電梯事故。7月28日晚高峰，上海地鐵10號線列車，滿載乘客，本應開往航中路方向，卻反常地朝虹橋火車站方向開出。8月8日，深圳地鐵4號線列車發生故障停止后無法啟動，事件影響該線路超過一小時。在此之前，該線路就已發生過行車途中車門突然打開，站臺屏蔽門故障等事故。像這樣的事故，已經發生了很多起。

由此，人們對于地鐵這種每天運輸數十萬乃至數百萬人的“高密度”交通工具，開始有了越來越多的擔心和疑惑。

在對地鐵等軌道交通運營進行擔憂之時，人們對地鐵的長期規劃也產生了質疑。據悉，修建一條地鐵需要5～7年的時間，然而在國內大型活動扎堆的情況下，地鐵建設工期被縮短，已是常事。國外大城市每年地鐵建設速度往往不超過10公里，莫斯科200多公里地鐵的建設花費了近70年才完成，但中國城市每年軌道交通要完成40公里甚至60公里以上，“獻禮”工程比比皆是。

另外，對于城市發展地鐵等軌道交通的成本過高、長期虧損，很多專家也表示了憂慮。據了解，修建1公里地鐵起碼超過5億元，多則需8～9億元。除造價成本高之外，地鐵的運營成本之高，投資與回收不成正比，也一直存在問題。一個不爭的事實是，全國各地乃至世界各地已運營的地鐵幾乎全部都處于虧損狀態。公開資料顯示，北京市每年補貼地鐵運營虧損就在20億元左右；深圳地鐵的負責人也曾訴苦說，深圳地鐵虧損已達近10億元，2012～2016年預計地鐵折舊和利息虧損額約220億元。

世界銀行2009年的一份報告指出，城市軌道交通是花費巨大且風險很大的項目，“在大多數城市，可支付能力已經是或者將會是一個問題，不合適的地鐵項目可能會耗盡納稅人的血汗錢”。

要低碳也要經濟

對于這種擔憂，樂觀派的專家、學者并不贊同。他們認為存在的困難與問題是短暫的、個別的，也是可以克服的。交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任博士后吳洪洋就是持這種觀點。他認為，城市軌道交通可以促進環境可持續發展、經濟可持續發展、社會可持續發展。特大城市應該形成以軌道交通為主體，其他常規公交為補充的體系和模式，通過建設城市交通樞紐，有效地解決換乘問題，要根據實際的客流情況分步建設各種級別的軌道交通。在吳洪洋看來，應當從城市長期發展、城市社會與綜合效益等戰略角度，大力發展城市軌道交通。

中國鐵道科學研究院(北京)工程咨詢有限公司副總經理孫寧表示，中國已經向世界簽訂了氣候變化框架條約、京都議定書等等，在“十二五”規劃中對節能減排、保護環境尤其是城市的環境做了非常嚴格的規定。城市軌道交通在各種交通運營方式上應該說是最節省能源的。如果軌道交通需要的能耗是100，小汽車對應一個人是800多，即9倍，飛機是6倍，公共汽車是3倍。所以，發展公共交通還是選擇城市軌道交通更有價值。

孫寧還展望了未來10年的城市軌道交通。他指出，到2010年底，我國制定規劃的50個城市中已有28個城市的軌道交通規劃獲得了國務院的審批，并陸續建設。在近期規劃建設的93條城市軌道交通線路，長度約2700公里，總投資超過10000億元。到2020年，我國城軌交通里程將達到7396公里，以每公里約5億元計算，保守估計還需要3萬億元的投資，年均達3000億左右。城市軌道交通在未來的10年是黃金的10年。

住房與城鄉建設部部長仇保興在中國城市軌道交通協會成立大會上講，城市軌道交通承擔著緩解城市交通擁堵的重任，是保持大城市緊湊式發展的主要手段，是降低城市空氣污染的骨干工程，是促使我國城市有機更生和發展、大城市有機疏散的有效渠道，是能夠促使我國產業轉型提升的良好途徑，未來幾十年是我國城市軌道交通快速發展的高潮時期，也是相關產業發展的黃金季節。我國城市軌道交通將在健康城鎮化的過程中發揮不可替代的重要作用，而且自身也將有一個良好的長期的發展前景。

有學者指出：地下鐵道的優點是不占地、不污染、運力大，但費用高昂； 地面鐵道的長處是無污染，但占地多、噪音大、對其他基礎設施的影響大；高架軌道的特點是不占地、無污染、建設費用只是地鐵的 30％。從目前每公里造價來看，地鐵成本是5億元，輕軌成本是2億元，有軌電車是2000萬元左右。我們國家發展城市軌道交通建設，已經成為不可阻擋的潮流，但是，一定要嚴格控制審批標準，要根據綜合條件因地制宜地發展城市軌道交通，要以科學發展觀為指導，走低碳與經濟并舉的可持續發展道路。

標準與策略

毫無疑問，城市軌道交通已經越來越受到政府和業界的高度重視。中國南車、中國北車等車體生產企業，以前主要生產普通列車和動車，現在已經越來越重視城市軌道列車的生產。其他很多企業，也將業務關注的重點聚焦在城市軌道交通這方面。中國中鐵和中國鐵建，可以說是城市軌道交通建設的兩大生力軍，擔負著全國絕大部分軌道交通的建設任務。

行業內人士指出，城市軌道交通尤其是地鐵的建設，一定要按照國務院辦公廳2003年提出的申請發展地鐵的條件來進行規劃與審批。這個條件，共有四大標準，成為城市發展地鐵和軌道交通的門檻。

一是地方財政一般預算收入在100億元以上。按照這個標準看，2010年有超過52個城市達到了標準，排在前三名的是上海市、北京市和深圳市，分別為2873.58億元、2353.93億元、1106.82億元，排在后面三名的是南寧市、烏魯木齊市和南昌市，分別為156.10億元、148.00億元、146.46億元。

二是國內生產總值達到1000億元以上。根據新華網資料，2009年全國百強市排名來看，當年有88個城市達到了這個標準。在這88個城市中，前三名分別是上海市、北京市和廣州市，國內生產總值分別為13698億元、10488億元和8215億元，后三名分別是湖北襄樊市、福建漳州市和陜西榆林市，國內生產總值分別為1020億元、1010.01億元 和1010億元。珠海市以 992.1億元屈居第89名。

三是城區人口在300萬人以上。根據網絡資料，2009年城區人口在300萬以上的只有17座城市，分別是上海、北京、廣州、天津、武漢、南京、沈陽、成都、西安、杭州、深圳、重慶、鄭州、哈爾濱、青島、長沙、濟南。而很多目前申請的城市，這條標準是達不到的。有業內人士認為，這條標準，應該適當放松。有些城市由于歷史和自然因素，交通相當擁堵，很有必要向地下和地上尋求發展空間。也有專家指出，建設地鐵等城市軌道交通，切忌搞大躍進，要量力而行。

四是規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。這條標準，其實還是由人口因素決定。

發展城市軌道交通，應量力而行。專家認為，現在很多城市都爭先恐后地發展城市軌道交通，這股熱情可以理解，但對于有些城市這種寅吃卯糧的做法是不可取的。況且，有些地方如果一旦建了地鐵，在相當長的一段時間內，如果連管理運營成本都收不回，這將會嚴重影響到當地經濟的發展。發展城市軌道交通還要因地制宜，有些地方適合建地鐵，有些地方適合建輕軌，有些地方目前還不太適合發展城市軌道交通，這是眾多專家的觀點。比如在武漢，建設地鐵成本不僅高，而且還面臨著夏季洪峰的威脅，所以發展高架橋的輕軌既低碳又經濟，而且還安全。

融資是地鐵建設與運營方的重要職責。地鐵建設需要花費大量資金，還需開啟多渠道融資。香港在地鐵融資與管理方面，值得內地借鑒。其地鐵建設，除了政府支持外，大部分資金還依靠社會企業、社團、個人等民間方式籌集資金。另外，香港還打造地鐵經濟圈，作為地鐵收入的補充。