合資潮再起國外巨頭青睞“中國造”

據《美國汽車新聞》報道，Jeep品牌CEO Mike Manley希望能在未來幾周在中國談成交易，以便Jeep車型能在中國本地生產。為此，Manley專門前往中國與廣汽集團會談，后者與菲亞特建有合資企業。

目前，Jeep品牌的車型通過進口在中國銷售。Manley認為，指南者、自由客和牧馬人以及一款正在開發中的比指南者和自由客小的SUV車型顯然都適合在中國國產。這款SUV車型目前正在一個前輪驅動的菲亞特車型上打造，并將在2013年投產。

“菲亞特在中國有一個強有力的合作伙伴，所以我可以和他們商談各種可能性。”Manley說，“如果能本地化生產Jeep，你將看到我們的銷量能比現在成倍增長。”

Jeep品牌只是中國合資路上的一個縮影，經過近幾年的發展，中國市場已經成為跨國車企日益倚重的“福地”。2003年只有大眾一家在中國合資企業的產量在其全球總產量中的比例超過了10%，其他跨國公司同一比例均沒有超過4%。

在中國入世7年后的2008年，時逢全球金融危機，中國市場成為全球汽車巨頭的救命稻草。至2009年，共有5家跨國汽車公司在中國的合資企業產量在其全球總產量中所占的比例超過15%，其中德國大眾和美國通用超過了20%。2010年德國大眾在華合資企業的汽車產量，超過了其德國本土。

十年間，汽車合資風云激蕩，既有上海通用、東風日產、廣汽豐田等的迅速崛起，也有菲亞特的黯然退場再卷土重來。金融危機之后，新一波汽車合資潮正加速涌來。

高賦稅成“原罪”

進口車高價之殤

為什么同一輛汽車，在中國賣就會比在海外賣貴幾倍，而款式、配套卻要差一大截？難道是因為中國人富得流油嗎？

國產前，進口大眾途觀在中國內地經銷商報價34萬元，如果再加上購置稅、驗車上牌費、車船使用稅、交通事故責任強制保險、三角牌、滅火器和常規保險等，開上這輛車，要花40萬元。

而同樣一輛大眾途觀，在美國起售2.3萬美元，約合16萬元人民幣；日本起售360萬日元，約合23萬元人民幣；英國起售1.9萬英鎊，約合29萬元人民幣；韓國起售4500萬韓元，約合30萬元人民幣。

幾乎所有在中國投產的汽車報價都要高于國際市場定價，其中有一半以上合資車定價比國外車型高出100%。正在迅速成為世界第一汽車市場的中國，汽車售價幾乎全球最貴。

勞斯萊斯的部分車款，在中國的售價甚至貴過海外兩倍。勞斯萊斯亞太區總裁克林稱：“在美國，勞斯萊斯轎車只會在原價的基礎上加15%的稅，而在中東地區，消費者在購買勞斯萊斯時，甚至可以不需要承擔任何額外費用。”

關稅、增值稅、消費稅和購置稅——進口車進入中國市場，必過這“四重門”。汽車分析師賈新光說：“進口車要繳25%的關稅、17%的增值稅，還有幅度不等的消費稅——2008年，國家調整消費稅，排量越大，征稅越高，消費稅最高可達40%。”

除此之外，進口汽車還需繳納購置稅，排量在1.6升以上的進口車，購置稅為10%。再加上通關費和經銷商利潤，國內3.0升排量以上的進口車，幾乎都要比國外貴一倍以上。

韓國的進口關稅好像只有7%～8%，世界上主要國家的關稅也都在10%以下。”賈新光說，“不算關稅，我們需要購買的其他三個稅——增值稅、消費稅和購置稅，最少也是17%、10%和10%，這么一加上已經30%～40%。這在世界上也算是比較高的，至少是汽車生產國里最高的。和亞洲其他國家相比，較高的是韓國，大概也就15%；日本11%～13%，日本根據排量來算，最小排量只收7000日元，最高排量11萬日元。”

進口車貴，貴在消費稅而非關稅。消費稅是中國針對特定高檔奢侈品征收的專門稅種，覆蓋酒水、煙草、汽車、化妝品等。購車者購買國產車時，因為消費稅已經打進車價，幾乎沒有人會意識到自己交了消費稅。而在買進口車時，消費稅不僅比例大，而且被單列出來。

高額的稅讓進口車根本無法在銷售上大規模上量，為了迅速擴大規模，搶占中國市場，合資成為了國外車企的主要途徑。

Manley說：“如果我們要在中國市場做大，將不得不在本地生產。如果只是進口，關稅很高。”他認為，Jeep的車型在中國的高檔市場很有競爭力，但是該市場所提供的機會之大，只有本地化生產才能加以充分利用。

“如果我們找到了合適的合作伙伴而且也獲得了批準，再過18～24個月后我們就能實施本地化生產。”Manley對合資成功充滿了憧憬。

“曲線戰術”提升銷量

進口車合資也瘋狂

可以說，Manley的觀點代表了眾多已經進入中國和等待進入中國的國外車企的觀點，只有通過合資，他們才能繞過高額的關稅，快速實現規模化生產。

有數據顯示，到2000年，中國先后成立了10個整車合資企業，而2002年到2009年，新簽約成立的汽車合資企業為229家，其中整車企業42家，零部件企業126家。

在巨大的市場誘惑下，更多曾經失意于中國市場的跨國巨頭開始重拾合資步伐。與二十年甚至十年前不同的是，這些跨國巨頭們將不得不面對更激烈的競爭，拿出看家本領方有可能在華站穩腳跟。

新合資揭示出跨國汽車巨頭們的心急如焚。2010年5月，法國標致雪鐵龍和長安汽車集團聯合宣布，雙方已簽署在中國成立汽車合資企業的意向書，雙方各持有50%的股權，合資企業將生產環保的輕型商用車和乘用車。

長安汽車集團接手哈飛汽車后，長安汽車集團才和法國標致雪鐵龍正面談判，在短短半年間達成協議，堪稱閃電速度。

這絕非個案，更多的海外汽車企業已經加快了合資步伐，并選擇了中國排名前四的汽車集團作為合資對象，以求擠上中國汽車市場高速飛馳的列車。最典型的例子莫過于意大利的菲亞特汽車、美國的克萊斯勒汽車，它們都選擇了廣汽集團作為合資目標。

最先啟動此輪中國合資之旅的是菲亞特汽車集團。廣汽集團總經理曾慶洪告訴記者，“廣汽集團和菲亞特汽車集團的合資企業（廣汽菲亞特）已經拿到政府發放的執照，計劃2014年形成30萬輛的產能。”

菲亞特汽車全球CEO兼克萊斯勒CEO馬爾喬內也表示，未來中國、印度等國將成為其全球戰略重點。

除了新車企想“擠進”中國市場，那些已經在中國成立合資公司的車企們出于對未來市場的良好預期，也紛紛加大了在中國市場的投資力度。

寶馬負責生產的高級副總裁方諾德表示，寶馬新工廠正在建設過程中，基礎建設已基本完成。對于新工廠，第一步計劃的產能是10萬輛，加上原來的工廠，到2012年寶馬在中國將有15萬產能，寶馬在幾班倒的情況下，最終產能將達到30萬輛。

除了寶馬，奔馳也在年初加強了對中國的投資力度。7月份，北京奔馳發動機工廠正式奠基，這是奔馳在德國本土外的首個海外發動機工廠，一期產能將達到25萬，主要生產1.6升、2.0升和3.0升三種汽油發動機。

作為國內豪華車市場毫無爭議的“老大”，奧迪不惜停產1個月在2、3月份期間進行產能調整。調整后的奧迪已經具備了30萬輛的年產能。

針對寶馬、奔馳的追趕，奧迪制定了一個未來5年的領先者計劃，并把其作為行動綱領開始實施。其中，奧迪的一個驚人計劃是，到2015年奧迪在華將實現70萬輛的目標，這是三大豪華車品牌中最為激進的計劃。

中國市場成救命稻草

國內大型車企行情看俏

隨著海外車企對中國市場更加渴望，中國排名居前的汽車集團身價倍增，常常出現多家海外車企欲嫁一家中國汽車集團的狀況。

中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉表示，這源于中國合資的門檻比較高，小型車企獲得合資準生證的概率微乎其微，傍上中國前四大汽車集團則概率大增。導致這些海外車企們掀起第二波合資浪潮的原因有二：一是2009年中國市場救了不少跨國巨頭的“命”；二是中國業績拉大了跨國巨頭全球銷量差距。

無論各大公司的財務報表還是高管接受采訪時，這些汽車巨頭均承認了中國市場的獻“金”作用。曾陷入破產保護的通用汽車高層更坦言，其在華合資企業上海通用、上汽通用五菱的業績不僅助其走出困境，且有利于其樹立收拾舊山河的信心。

據不完全統計，2009年通用在華合資凈利潤超過70億元，同期通用汽車凈虧損43億美元。即使按50%持股計算，通用汽車在華業務也令通用汽車減虧不少。

與此同時，包括豐田汽車在內的海外巨頭們不得不承認過去的失誤。賈新光指出，“在追求排名和規模效應的壓力下，不少海外汽車企業痛悔20年失去的中國機會。20年前看似小小的忽略，導致不少跨國巨頭全球排位下降不少。”

統計數據顯示，2010年中國豪華車市場銷量達到676000輛，同比增長69％，遠遠高于市場平均增速。其中，奔馳、寶馬和奧迪三家銷量達到542256輛，占豪華車市場總量八成以上。

分析德系豪華車品牌在中國汽車市場取得的成功，離不開國產化的穩步實施。目前，德系三個豪華品牌奔馳、寶馬、奧迪都有進口、國產兩條腿，而日系品牌雷克薩斯、謳歌、英菲尼迪則完全依賴進口。

市場是無情的，國產化意味著更多的車型引進，更低的稅，更低的價格，更方便的維修保養，這種戰略決策帶來的銷量差異與品牌歷史積淀差距疊加，正在使德系、日系豪華車品牌之間的距離越拉越大。

幾年前，一輛奔馳或寶馬的入門級車型價格也要40萬元以上，高額的關稅及各種政策限制了豪車在中國的銷量。而如今，“德系三強”紛紛在中國擴建工廠，零配件關稅和整車關稅也調整至最低水平，豪車的整體價格已被拉低。入門級的寶馬3系、奔馳新C以及奧迪A4L都已踏入20萬元區間。

“未來的進口豪華車必然實現本土化生產和采購，否則就沒有價格競爭力。”賈新光說。

不過，資深汽車媒體人程遠提出，國內車企也應該注意到，盡管跨國公司把話說得天花亂墜，可以和對他們有用的中國個人成為“摯友”，但是他們絕對不愿意看到中國成為汽車強國，本能地希望中國永遠做它們的裝配廠，中國市場永遠消費它們品牌的汽車，永遠是它們的“品牌殖民地”。

“在連續兩年成為全球最大的汽車生產國和銷售國之后，國人更對車企寄予了‘由大到強’的厚望。但時至今日，一些車企仍醉心于拿來主義和撿現成，狂追外國‘剩女’，既暴露了車企自身的不思進取，也反證了對自主品牌的扶持尚欠火候。”賈新光說。