趙小剛:中國南車再提速

　　還能開得更快嗎？雖然南車的CRH380A以時(shí)速486.1公里創(chuàng)造了世界鐵路運(yùn)營試驗(yàn)的最高速，但是中國南車（601766.SH）董事長趙小剛卻告訴《英才》記者，科學(xué)試驗(yàn)仍將繼續(xù)，未來還會(huì)測試時(shí)速超過500公里的動(dòng)車組。似乎此前一切不明朗的消息并不妨礙南車對于科技極限的探求。
　　2011將注定成為中國高鐵發(fā)展史上備受矚目的一年。年初，原鐵道部部長劉志軍因貪腐下臺(tái)，令資本市場驟然擔(dān)心起高鐵預(yù)算緊縮。
　　自劉志軍案發(fā)之后，中國南車股價(jià)一路下滑，從最高的9.17元/股，最低跌至6.34元/股。而此后，京滬高鐵動(dòng)車運(yùn)行時(shí)速從350公里降為時(shí)速300公里的消息，又引發(fā)民眾對高鐵安全的種種猜測。
　　然而，無論外部如何輿論，中國南車的業(yè)績依然像動(dòng)車一樣高速前行。繼去年南車集團(tuán)以670億元的營收，首超加拿大的龐巴迪成為世界最大軌道交通制造商之后，6月4日，中國南車又發(fā)布了業(yè)績預(yù)增公告，2011年上半年公司業(yè)績預(yù)增80%以上。同時(shí)南車還握有超過1000億元的未完工訂單，其中高速動(dòng)車組訂單就有700億元。
　　業(yè)績恐怕只能說明過去，投資者們更擔(dān)心未來，伴隨中國宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控政策的越發(fā)嚴(yán)厲，未來政府基礎(chǔ)設(shè)施投資會(huì)逐步減少，南車的高速增長是否也會(huì)就此緊急剎車？
　　在最近的一次路演上，趙小剛耐心地回答了投資者的疑問：“隨著高鐵基建投資的逐步完成，動(dòng)車組的采購高峰遠(yuǎn)沒到來，這與基建投資的高峰相比有滯后性，需求會(huì)逐步釋放，訂單也會(huì)持續(xù)增加。同時(shí)，中國高鐵的影響力會(huì)逐步擴(kuò)大到世界各國，特別是基礎(chǔ)設(shè)施相對落后的發(fā)展中國家，未來的市場還很大。在南車‘十二五’規(guī)劃中，還會(huì)逐步培養(yǎng)技術(shù)延伸產(chǎn)業(yè)，諸如半導(dǎo)體器件（IGBT）、新能源、電動(dòng)汽車、高效能電機(jī)等，南車擁有這些領(lǐng)域的核心技術(shù)，這些市場其實(shí)更大。”
　　除了高鐵發(fā)展的預(yù)期引來持續(xù)關(guān)注，資本市場還看好未來地鐵市場的發(fā)展。銀河證券分析師鞠厚林認(rèn)為：“城軌地鐵未來幾年處于高速增長期，根據(jù)地方政府建設(shè)規(guī)劃，2015年我國地鐵線路將達(dá)到3500公里，大約是目前長度的3倍。按此計(jì)算，未來5年每年將新增地鐵5000輛，價(jià)值300億元，公司占有50%左右的份額，業(yè)務(wù)增長空間很大。我們預(yù)計(jì)南車2012年城軌地鐵相關(guān)收入在100億元以上。”
　　在采訪中，趙小剛對《英才》記者提出一個(gè)宏偉的設(shè)想：“當(dāng)初西門子通過并購，從電氣領(lǐng)域進(jìn)入軌道交通，那么已經(jīng)掌握了軌道交通核心技術(shù)的南車，為什么不可以拓展到電氣、新能源等其他領(lǐng)域？”
　　今年5月舉辦的中美戰(zhàn)略與經(jīng)濟(jì)對話中，趙小剛是中方唯一的央企代表，這似乎也暗示著南車的國際影響力。
　　在美國布萊爾宮的商務(wù)會(huì)談中，趙小剛對美國高鐵的發(fā)展提出兩點(diǎn)建議，涉及到項(xiàng)目的投資、設(shè)備本地化、分享中國高鐵經(jīng)驗(yàn)等方面。
　　對于趙小剛的建議，美方表示會(huì)認(rèn)真研究。但其實(shí)無論美國高鐵能否如期建設(shè)，像南車這種已經(jīng)具備了世界級企業(yè)基礎(chǔ)的中國公司，國際化擴(kuò)張都是必然的選擇。但問題的關(guān)鍵是，中國企業(yè)是否已經(jīng)做好了準(zhǔn)備，軟實(shí)力還有哪些地方需要完善？乘著中國高鐵大躍進(jìn)的政策東風(fēng)，快速崛起的中國南車能否成為中國制造業(yè)的新樣板？中國制造業(yè)又應(yīng)該通過怎樣的方式讓其他國家認(rèn)可中國制造和中國創(chuàng)造？
　　下一步可能蘊(yùn)藏的機(jī)會(huì)與風(fēng)險(xiǎn)，是中國南車如何更多的獲取、整合和消化國內(nèi)外市場，這則是未來另一個(gè)故事了。
　　
　　走出去的反思
　　幾年前，趙小剛造訪沙特的時(shí)候，與一位沙特知名的企業(yè)家會(huì)面。聊天中這位企業(yè)家偶然間問到趙小剛一個(gè)問題：為什么這么多年來歐洲一直保持和平，沒有紛爭？
　　隨后，這位企業(yè)家給出了自己的答案：歐洲各國的鐵路都是連通的。這位沙特富豪有一個(gè)理想，就是把中東各國的鐵路全部連接起來。
　　鐵路與地緣政治有如此緊密的聯(lián)系，這恐怕是很多人并不清楚的。
　　無疑，通過引進(jìn)吸收再創(chuàng)新，中國掌握著世界領(lǐng)先的高鐵修建和制造技術(shù)，也擁有更有競爭力的成本優(yōu)勢。但是，技術(shù)上的某些優(yōu)勢，卻并不一定能夠獲得更多的市場份額，而這對于南車和中國很多企業(yè)來說，是一個(gè)值得深思的問題。采訪中，趙小剛講到了一個(gè)很有代表意義的案例——沙特的麥加到麥地那高鐵項(xiàng)目。
　　今年2月，中國南車重新將沙特高鐵項(xiàng)目擺上議事案頭，背后包含了很多值得反思的細(xì)節(jié)。
　　首要反思的是，如何解決大型海外工程咨詢業(yè)的缺失。
　　其實(shí)，沙特修建高速鐵路計(jì)劃由來已久。在2010年招標(biāo)之前，某歐洲咨詢公司已經(jīng)為沙特政府做了七年的項(xiàng)目咨詢。
　　但是，中國南車拿到標(biāo)書之后，卻發(fā)現(xiàn)了重大的設(shè)計(jì)缺陷。
　　所采用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)落后，都是歐洲幾十年前的技術(shù)，中國南車提出應(yīng)該采用中國的先進(jìn)技術(shù)。
　　另外，原設(shè)計(jì)是在路面修建高鐵，而不是采取高架設(shè)計(jì)，這對沙塵暴頻繁的沙特來說，雖然成本較低，省了前期投資，但無疑增加了安全隱患，后期維修成本也會(huì)很高。
　　對于南車的觀點(diǎn)，沙特政府也很認(rèn)可，但問題是沙特沒有專業(yè)人才來修改標(biāo)書，也沒有懂中國標(biāo)準(zhǔn)的咨詢公司來勝任此事。最后招標(biāo)幾次延遲，期間參與競標(biāo)的日本公司覺得此項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)太大，首先宣布退出了競標(biāo)。
　　怎樣解決非市場因素的干擾，也是需要反思的。
　　在日本公司退出競標(biāo)之后，西門子公司也覺得風(fēng)險(xiǎn)比較大，決定退出單獨(dú)競標(biāo)，從而參與中國南車牽頭的中國財(cái)團(tuán)。而此時(shí)，僅剩三家競標(biāo)公司，除中國財(cái)團(tuán)外，另外兩家都是歐洲公司。
　　此后沙特方面對于中國南車的聯(lián)合競標(biāo)體又提出西門子也要承擔(dān)同樣的責(zé)任，這讓西門子無法接受，因?yàn)槲鏖T子只提供某些信號方面的供應(yīng)，卻要承擔(dān)全部責(zé)任。在不合理的要求下，中國南車和西門子只好退出了競標(biāo)。
　　出現(xiàn)這種問題的背后，其實(shí)有更為復(fù)雜的原因。此后，中標(biāo)的歐洲公司，卻因?yàn)闊o法履行原定的多項(xiàng)承諾，遭到了沙特政府的廢標(biāo)。不得已，沙特政府又開始第三次招標(biāo)，再次邀請中國南車競標(biāo)。
　　像沙特這種反復(fù)招標(biāo)的情況，雖然并不多，但是其中所反映的現(xiàn)象卻普遍存在。甚至對于美國高鐵來說，很多非市場因素也起著關(guān)鍵性的作用。而對于很多發(fā)展中國家來說，政治并不透明，處理各種利益集團(tuán)代理公司則成為中國公司海外拓展的一大難題。
　　趙小剛在采訪中對《英才》記者說：“其實(shí)，這件事反映出中國公司的共同弱點(diǎn)，就是中國是制造大國，但是第三產(chǎn)業(yè)中很重要的咨詢業(yè)不行。而歐美國家是發(fā)達(dá)國家，沒有年輕人愿意再做工人，都愿意干咨詢，把技術(shù)和方案賣給你，卻掙大錢。中國今后的發(fā)展肯定要走咨詢的道路，如果你不搞咨詢肯定是被動(dòng)的，人家在若干年前論證這個(gè)項(xiàng)目的時(shí)候，你就要進(jìn)去，進(jìn)去以后幫他做咨詢，而在做咨詢的時(shí)候，中國標(biāo)準(zhǔn)就推出去了。”
　　在中國高鐵的海外影響力越來越大之時(shí)，包括印度在內(nèi)的很多發(fā)展中國家的鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施都比較陳舊，這無疑給中國工程機(jī)械和建筑公司提供了巨大的市場空間，而如何更好地把握住海外市場的發(fā)展良機(jī)，則需要中國第三產(chǎn)業(yè)，特別是中國咨詢業(yè)的迅速發(fā)展和有力配合。
　　
　　產(chǎn)業(yè)鏈的延伸
　　如果說海外市場空間廣闊，為南車提速提供了量的基礎(chǔ)，那么南車內(nèi)部的多元化延伸產(chǎn)業(yè)，則為中國南車發(fā)展提供了質(zhì)的轉(zhuǎn)變。
　　在中國南車產(chǎn)業(yè)延伸的諸多案例中，大功率IGBT（絕緣柵雙極晶體管）產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目受到資本市場的廣泛關(guān)注。而趙小剛也對金融危機(jī)中這唯一的收購頗為滿意。
　　英國Dynex公司是世界上少數(shù)幾個(gè)掌握高壓IGBT研發(fā)和制造技術(shù)的公司之一，成立于1956年，總部位于英國林肯，盡管其在全球大功率半導(dǎo)體行業(yè)名聲赫赫，但命運(yùn)多舛：成立后曾三次被并購。直到2000年，加拿大的財(cái)團(tuán)將其收購并在多倫多創(chuàng)業(yè)板上市，Dynex才獲得相對穩(wěn)定的發(fā)展空間。
　　
　　然而，由于2005、2006年全球半導(dǎo)體市場不夠景氣，導(dǎo)致Dynex出現(xiàn)虧損，雖然經(jīng)過努力，Dynex于2007年實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，但大股東出售Dynex之意已決。
　　此后，來自美國、加拿大、英國的銀行和投資企業(yè)聞風(fēng)而動(dòng)，紛紛與Dynex接洽。
　　2007年底，中國南車旗下公司株洲南車時(shí)代電氣股份有限公司（以下簡稱南車時(shí)代電氣）得知消息后，也與Dynex取得聯(lián)系并表達(dá)收購意向。雖然幾經(jīng)收購，但是Dynex卻并未找到理想的戰(zhàn)略投資人，從而導(dǎo)致公司在虧損邊緣徘徊。而中國南車擁有雄厚的資金背景，又擁有廣闊的市場空間，這讓Dynex做了32年半導(dǎo)體的CEO PaulTaylor非常滿意，雙方一拍即合。
　　在2008年10月31日，正值金融危機(jī)肆虐的時(shí)候，南車時(shí)代電氣以每股0.55加元的價(jià)格，斥資1630萬加元控股75%，收購了Dynex公司，實(shí)現(xiàn)了世界排名第七位和第六位的大功率半導(dǎo)體公司的合并。
　　“當(dāng)時(shí)掛牌的時(shí)候，我去了，并告訴他們，不僅要把研發(fā)中心設(shè)在英國，而且要追加投資，讓他們把歐洲市場做大。同時(shí)，針對中國市場完善技術(shù)，在中國建一條新的生產(chǎn)線，填補(bǔ)國內(nèi)技術(shù)和市場空白。”趙小剛對Dynex的CEO PaulTaylor和管理層許下了諾言。
　　實(shí)際上，南車在并購Dynex之前就發(fā)現(xiàn)這家公司雖然幾經(jīng)波折，但是管理和研發(fā)團(tuán)隊(duì)較為完整穩(wěn)定，多年來人員流動(dòng)并不頻繁。而Dynex的IGBT產(chǎn)品由于缺乏資金，導(dǎo)致設(shè)備無法升級。另一方面，國內(nèi)的IGBT產(chǎn)品卻常年被ABB等跨國公司壟斷，價(jià)格極高，如果通過并購平移技術(shù)，正好填補(bǔ)國內(nèi)市場的空白。
　　趙小剛告訴《英才》記者，其實(shí)大功率半導(dǎo)體器件就像一個(gè)閥門，是大電流的控制器件，應(yīng)用非常廣泛，冶金、化工、電網(wǎng)、高鐵、工業(yè)控制等都要用到。比如國家電網(wǎng)原先采購ABB的器件，因?yàn)槿澜缒敲创蠊β实陌雽?dǎo)體只有ABB能夠生產(chǎn)，但是之后，南車做出了全世界最大功率的，ABB一下子降價(jià)50%。現(xiàn)在國家電網(wǎng)采購我們兩家的器件，對于中國公司來講，成本就下降很多。
　　據(jù)公開資料顯示，中國南車將在國內(nèi)新建一條IGBT生產(chǎn)線，預(yù)計(jì)2013年投產(chǎn)，總投資14億元，年產(chǎn)值保守估計(jì)將達(dá)20億元。而國內(nèi)多家券商的研報(bào)看好這個(gè)項(xiàng)目的前景。國金證券研究員董亞光指出：“2010年全球IGBT需求預(yù)計(jì)達(dá)到30億美元左右，而中國IGBT市場有望從2009年的4.30億美元，上升到2014年的9.75億美元，增長一倍以上。目前IGBT市場為日本和歐美企業(yè)所壟斷，前4名企業(yè)合計(jì)占有超過75%的市場份額。而中國南車IGBT項(xiàng)目體現(xiàn)了高速動(dòng)車組作為高端裝備，其對于中國制造業(yè)的推動(dòng)作用。”
　　未來，趙小剛表示還會(huì)進(jìn)行跨國并購，而目標(biāo)則鎖定像Dynex一樣，具有全球的市場網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)有深厚技術(shù)積累的技術(shù)型公司。
　　IGBT是中國南車通過跨國并購實(shí)現(xiàn)向延伸產(chǎn)業(yè)拓展的一個(gè)案例。而通過技術(shù)轉(zhuǎn)化，中國南車把成熟的電機(jī)技術(shù)與新材料技術(shù)相融合，實(shí)現(xiàn)了風(fēng)電領(lǐng)域的開拓。
　　今年4月，中國南車所研制的66臺(tái)1.5兆瓦高海拔風(fēng)機(jī)，被中國華能的烏江源風(fēng)電項(xiàng)目采用。同期，甘肅阿克塞風(fēng)場的南車1.5兆瓦高海拔風(fēng)機(jī)完成吊裝，預(yù)計(jì)今年8月全部并網(wǎng)。5月底，南車自主研制的新一代2.5兆瓦風(fēng)機(jī)在內(nèi)蒙古華電庫倫風(fēng)場成功與機(jī)艙實(shí)現(xiàn)對接，而其關(guān)鍵零部件——全功率變流器的成功研制并應(yīng)用，降低了電網(wǎng)發(fā)生故障時(shí)對風(fēng)機(jī)的機(jī)械沖力損害，滿足了并網(wǎng)導(dǎo)致對風(fēng)電機(jī)組低電壓穿越要求。
　　雖然國內(nèi)風(fēng)電競爭的白熱化，但后來者中國南車并不十分在意。在技術(shù)、材料方面有后發(fā)優(yōu)勢，同時(shí)，中國南車的扇葉設(shè)計(jì)和國防科技大學(xué)合作，共同開發(fā)出低風(fēng)速下比一般的引進(jìn)葉型要高30%的出力。說白了，就是在風(fēng)很小的情況下，人家的風(fēng)葉不轉(zhuǎn)了，但是中國南車的還能轉(zhuǎn)，還可以發(fā)電。
　　而國泰君安的分析報(bào)告還顯示：“中國南車是風(fēng)力發(fā)電減震橡膠國內(nèi)的唯一供應(yīng)商，占有70%的市場份額。”
　　新能源風(fēng)力發(fā)電之外，南車在新能源汽車方面也有投資，特別是電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置方面，而這種電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置不僅可以應(yīng)用于新能源汽車，同時(shí)還可以應(yīng)用在船舶、工程機(jī)械上面，一次趙小剛很打趣地對中船的老總講：“我看你們就別搞了，我直接給你搞動(dòng)力包的研發(fā)，我們有40年的經(jīng)驗(yàn)，這樣能節(jié)省很多時(shí)間。”
　　同時(shí)南車通過內(nèi)部并購整合，將旗下襄樊牽引電機(jī)有限公司整合進(jìn)株洲電力機(jī)車研究所，迅速提升株洲所在牽引傳動(dòng)與自動(dòng)化集成系統(tǒng)的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢。
　　“中國的高效能電機(jī)普及率不及10%，而歐美國家已經(jīng)達(dá)到90%，這個(gè)廣闊的市場空間，我們一定要進(jìn)去，我將旗下四五家電機(jī)廠整合成一家，整合前也就三四億元的營收，今年會(huì)突破50億元，照這個(gè)速度下去，很快就會(huì)突破100億元。像這種案例，我們可以數(shù)出10個(gè)來，這些產(chǎn)業(yè)都很有發(fā)展?jié)摿Α！壁w小剛說。
　　在南車的延伸產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目中，有很多看似與高鐵并不相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，但實(shí)際上核心技術(shù)是相通的，在掌握技術(shù)之后，都能夠成為延伸的可能。
　　在趙小剛眼中，這些新的產(chǎn)業(yè)比高鐵更有吸引力，因?yàn)檫@些產(chǎn)業(yè)的市場更為廣闊。在“十二五”的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中，他希望這些延伸產(chǎn)業(yè)能占到20%的營業(yè)收入，而未來，他希望機(jī)車只是南車的一小部分。
　　歐美國家的公司發(fā)展歷史中，很多公司都會(huì)根據(jù)不同階段進(jìn)行專業(yè)化和多元化的整合，通過市場來確定產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，趙小剛研究發(fā)現(xiàn)：“你看GE，前些年還搞化工，后來又賣掉，它老是在變，所謂專業(yè)化和多元化是一個(gè)相對的概念，我們專業(yè)化是站在軌道交通領(lǐng)域來講，但在這個(gè)行業(yè)里，我們又是多元化的。比如GE只干內(nèi)燃機(jī)，西門子是電控技術(shù)領(lǐng)先，而我們幾乎都干。所以，我就向相關(guān)性比較強(qiáng)，技術(shù)實(shí)力擺在那的項(xiàng)目拓展。”
　　采訪中，趙小剛給《英才》記者詳細(xì)講述了德國西門子進(jìn)入軌道交通的經(jīng)歷。當(dāng)初西門子通過兼并收購克虜伯下面的電力機(jī)車廠進(jìn)入軌道交通領(lǐng)域，此后通過意大利、奧地利等軌道交通公司的并購和整合，組建了有實(shí)力的軌道交通板塊。
　　“我們?yōu)槭裁床荒芊聪蛩季S，他們從搞電氣進(jìn)入軌道交通，我們?yōu)槭裁床荒馨堰@個(gè)技術(shù)用到其他方面呢？所以我們要延伸產(chǎn)業(yè)。”趙小剛希望做中國的西門子，而不僅僅是中國的高鐵老大。
　　
　　股權(quán)激勵(lì)發(fā)酵
　　早在有消息說中國南車要實(shí)行股權(quán)激勵(lì)的時(shí)候，很多基金經(jīng)理就很開心地告訴趙小剛：你們抓緊搞吧，搞了以后對我們有好處。
　　可已經(jīng)上市近三年的中國南車的股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃一公布，就讓這些期待已久的基金經(jīng)理們失望了。一位香港基金經(jīng)理甚至問趙小剛：“是不是給的太少了，給這么點(diǎn)有用嗎？”趙小剛笑了笑，告訴他還是有用的。
　　在趙小剛看來，作為港股試點(diǎn)的股權(quán)激勵(lì)企業(yè)，能夠拿到股份對于南車獲得股份的高管以及技術(shù)人員來說，便是一種激勵(lì)，而通過這種股權(quán)激勵(lì)的形式，留住掌握南車核心技術(shù)的研發(fā)人員，比對激勵(lì)股份數(shù)量多少的討論更有意義。因?yàn)閷τ谝患乙约夹g(shù)為核心競爭力的公司來說，人才比什么都寶貴。
　　對于股權(quán)激勵(lì)，趙小剛認(rèn)為要辯證地看問題：“美國2008年的金融危機(jī)，我認(rèn)為就是股權(quán)激勵(lì)惹的禍。這個(gè)股權(quán)激勵(lì)太大了，促成了經(jīng)營層的欺詐。”
　　其實(shí)，對于以前實(shí)行過股權(quán)激勵(lì)的央企來說，股權(quán)激勵(lì)的數(shù)額雖大，但業(yè)內(nèi)都知道的潛規(guī)則卻是無法真正拿到實(shí)際的股權(quán)激勵(lì)份額。而中國南車的股權(quán)激勵(lì)雖少，卻可以兌現(xiàn)。這對于南車的高管來說，是一種切實(shí)的激勵(lì)。
　　
　　此次南車實(shí)行的股權(quán)激勵(lì)自上而下差別并不大，在獲得股權(quán)激勵(lì)首次授予的328人中，最多獲得股權(quán)20萬股，而最少獲得股權(quán)也有8萬股。“對于技術(shù)人才來說，外面的吸引力還是很大的，這是央企普遍存在的矛盾，通過股權(quán)激勵(lì)，使我的高級團(tuán)隊(duì)能夠穩(wěn)定，投資者怎么想不到這個(gè)問題呢？”趙小剛希望投資者能夠理解股權(quán)激勵(lì)的更深層含義。
　　作為技術(shù)出身的董事長，趙小剛深知國企能夠提供給高科技人才的不是更多的薪酬，而是更大的技術(shù)平臺(tái)和至高的行業(yè)地位。“去民企，薪酬可能翻一倍，但是角色就發(fā)生了轉(zhuǎn)換，在這里中國南車可以讓他成為全球頂級的專家，可那里就是打工的職業(yè)經(jīng)理人，你覺得他能夠放棄嗎？同時(shí)，實(shí)現(xiàn)了股權(quán)激勵(lì)，并不是多少的問題，而是有和沒有的問題，至少同業(yè)其他企業(yè)沒有，股價(jià)也能有心理上的作用。”
　　對于未來行權(quán)時(shí)的價(jià)格，趙小剛并不貪求更多，“希望能夠翻一倍，10元/股，就很滿意了。其實(shí)多并不比少一定就好，適合的才是最好的。”
　　
　　與跨國巨頭的抗?fàn)幣c妥協(xié)
　　什么是企業(yè)的最高境界？趙小剛的答案是壟斷。
　　“企業(yè)為了追求壟斷，就要不斷創(chuàng)新，不斷占領(lǐng)市場，但是政府就要搞競爭，反對壟斷，因?yàn)閴艛嗑蜁?huì)讓進(jìn)步停止。”趙小剛覺得正是基于政府與企業(yè)的矛盾，所以現(xiàn)在寡頭壟斷才能夠成為一個(gè)妥協(xié)的中間狀態(tài)。
　　在鐵路市場來說，中國南車份額與競爭對手幾乎平分秋色，但去年中國南車占有地鐵市場達(dá)70%的份額。
　　通過技術(shù)引進(jìn)吸收，自主創(chuàng)新，中國南車坐上了全球軌道交通的頭把交椅。但是反思整個(gè)引進(jìn)吸收之路，趙小剛作為親歷者卻深知一路并不平坦，與跨國巨頭的抗?fàn)幣c妥協(xié)始終伴隨著中國南車的成長。
　　采訪中趙小剛分享了一個(gè)失敗的案例。
　　當(dāng)年某跨國巨頭與某電傳研究所合資之后，從最開始50:50的股份比例，最終至吞掉這個(gè)研究所，只用了一個(gè)很簡單的辦法，就是不分紅，憑借強(qiáng)大資金實(shí)力，拖垮中方企業(yè)，直至最終被慢慢吞噬掉。這種辦法從法律角度來講并沒有違法，但是這卻造成了事實(shí)上中國公司的消亡。
　　對于這個(gè)案例，趙小剛頗多感慨。
　　在趙小剛看來，很多時(shí)候引進(jìn)吸收，再自主創(chuàng)新并不是想象中那么容易。
　　在整個(gè)高鐵技術(shù)轉(zhuǎn)讓的過程中，正是日本川崎重工的加入，讓歐洲的跨國公司感到了壓力，日本技術(shù)的轉(zhuǎn)讓，讓中國南車的技術(shù)獲得了一個(gè)重要的支撐平臺(tái)。
　　中國南車與川崎重工在高鐵合作之前，就已經(jīng)有了20年的合作經(jīng)歷。而洽談高鐵合作之時(shí)，中日關(guān)系并不融洽，甚至有很多人公開反對日本車。日本國內(nèi)右翼人士也極力反對給中國輸出技術(shù)。等到政治局面稍微緩和，中國南車與川崎重工的合作就加速展開。
　　對于高鐵技術(shù)的轉(zhuǎn)讓，日本政府也并不同意，搞了幾十年的高鐵技術(shù)怎么可能輕易就轉(zhuǎn)讓出去。于是在談判中，川崎重工采取折中的辦法，只轉(zhuǎn)讓了時(shí)速250公里的技術(shù)。這也正符合趙小剛的心意，他希望留給中方技術(shù)人員一個(gè)平臺(tái)，有一個(gè)能在日本技術(shù)基礎(chǔ)上再開發(fā)300公里和350公里時(shí)速的空間和能力。
　　“當(dāng)時(shí)很多人都說這是冒險(xiǎn)，因?yàn)槿绻坏╅_發(fā)不出來，可時(shí)間過去了，我的市場就會(huì)丟了。”但是趙小剛對自己的科研隊(duì)伍有信心，而后來的事實(shí)證明當(dāng)時(shí)的決策是正確的。
　　在很多合作引進(jìn)技術(shù)的中國公司中，都是兩個(gè)團(tuán)隊(duì)同時(shí)進(jìn)行，一個(gè)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)引進(jìn)，一個(gè)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)研發(fā)。但是技術(shù)出身的趙小剛深知這么做的弊端非常明顯，因?yàn)橐M(jìn)技術(shù)不僅有錢賺，而且見效快，所有人都爭著去做技術(shù)引進(jìn)，就不會(huì)再去搞自主研發(fā)，這也是很多公司只引進(jìn)了技術(shù)，卻沒有在核心技術(shù)上自主突破的原因。所以在中國南車的技術(shù)引進(jìn)中，一個(gè)團(tuán)隊(duì)同時(shí)負(fù)責(zé)技術(shù)引進(jìn)與自主研發(fā)，這樣的運(yùn)作模式還有利于吸收國外的技術(shù)思想。當(dāng)南車時(shí)速250公里動(dòng)車開發(fā)出來不久，時(shí)速300公里、350公里的動(dòng)車也相繼完成研發(fā)。到現(xiàn)在，全新設(shè)計(jì)的具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的CRH380A也已面世，投入京滬高鐵運(yùn)營。
　　歷史總是很有意思。作為中國最早的外資獨(dú)資企業(yè)，中國南車的一些老廠是英、德殖民者所建；但中國南車也是最早的國有企業(yè)，很多機(jī)車車輛廠在保路運(yùn)動(dòng)時(shí)被政府收歸國有。這個(gè)一開始就融合了外資和國企血統(tǒng)的結(jié)合體，在中國高鐵的平臺(tái)上，將兩者完美融合，這不能不說是中國公司史上一個(gè)很獨(dú)特也很值得研究的案例。