拯救城市的摩天大樓

　　除了降低城市居住費用，使城市景觀更加絢麗，城市的“垂直發展”似乎比漫無目的地往外擴建更加綠色環保，還能增加社會資本和創造能力。但不少城市規劃者對高層建筑持有一種錯位的“恐高癥”，不斷制定各種措施限定樓房的高度。然而，無論是紐約、巴黎還是孟買，把城市建“高”要比一味把城市建“大”或許更為合理。
　　誰發明了摩天大樓？
　　幾個世紀以來，越來越高的樓房使在有限土地上安置越來越多的人口成為可能。但直到19世紀，建筑高度的演化也僅是2層樓房逐漸被4到6層的樓房所替代的緩慢過程。直到電梯的發明和建筑技術的發展，高層樓房才成為可能。
　　世界第一臺電梯由美國人奧蒂斯在150年前發明。在電梯成為大眾運輸設施之前，首先需要解決的是動力和安全問題。人們對站在機器里上下升降心存顧忌，特別是這種機器可能會突然“罷工”，從高處跌落下來。在1854年的紐約水晶宮博覽會上，奧蒂斯向觀眾展示了自己發明的裝有自動安全裝置的電梯。他將自己升到高處，一個助手砍斷了懸掛的牽引繩索，電梯緩緩下降，穩穩地停了下來。
　　另一個促進現代摩天大樓建設的重要因素是鋼架結構的發明。鋼架結構利用了輕捷骨架結構房屋的原理，對高層建筑發展史至關重要。摩天大樓的重量由鋼鐵骨架支撐，而墻壁則像窗簾一樣包裹在骨架之上。
　　紐約
　　在紐約，人們對居住空間的需求非常大。1889年，“公園街大樓”以391英尺的高度成為世界之最。幾年之后，高達700英尺的“大都會人壽保險公司大樓”拔地而起，成為當時世界上最高的建筑。1913年，“伍爾沃思大樓”又以792英尺的高度奪走了這一殊榮……
　　這些大樓為企業主和工廠工人提供了更為人性化、更有效率的工作和居住空間，推動了紐約的經濟增長和工業發展。1910年，美國實業家萊夫庫特傾盡家產投資建了一座12層高的樓房。在接下來的20年，萊夫庫特建了30多座摩天大樓。在他這些總共占地150英畝、實際空間1億立方英尺的大樓中，生活和工作的人口總數和美國新澤西州首府特倫頓相當。上世紀20、30年代，紐約漸漸演變成了高樓林立的現代都市。
　　截至2009年，紐約10座最高的建筑中有5座都是在1930年和1933年之間修建完成的。但保持了很久“世界第一高”美名的紐約“帝國大廈”也被冠以“無人大廈”的綽號。到上世紀40年代，這座大樓從來沒有被完全入住，而且運營昂貴、入不敷出。
　　修建高層樓房造價不菲，牽扯到選址、法律、設計、電梯等多項額外開銷。但是，這其中很多項開銷都是一次性的，并不會因為樓層的增高而增長。事實上，如果建到了第7層左右，固定支出已均攤完畢。雖然對于超高建筑——比如高于50層，每加蓋一層的建筑費用大幅增加，但是，在一幢40層高的普通摩天大樓里，一套1200平方英尺（約108平方米）豪華公寓的造價不會超過50萬美元。
　　巴黎
　　和美國相比，法國是個中規中矩的國度。1971年，深得巴黎人們喜愛的露天“集市廣場”被拆遷一空，在原址上修建了未來主義風格的“蓬皮杜文化藝術中心”。這一變化惹惱了喜歡舊式生活的巴黎人，至今人們對“蓬皮杜文化藝術中心”深惡痛絕。于是1974年，一道給建筑“限高”的法令頒布，從此之后，巴黎市中心的建筑不得高于83英尺。
　　盡管對于巴黎舊城區的建筑高度有所限制，但是對于市郊的建筑并沒有規定。今天，巴黎的大部分摩天大樓都集中在位于凱旋門西北3英里處的拉德芳斯地區。拉德芳斯地區的建筑“高高在上”，而巴黎市中心的建筑則“矮小低平”。于是，公司高管們可以一邊在拉德芳斯的“星巴克”里喝咖啡，一邊悠閑地俯瞰凱旋門。
　　將摩天大樓分離出巴黎市區，拉德芳斯實現了保護舊城區原貌和推動城市發展的雙重效果。在某種意義上來說，這一舉措頗具創意。在那里工作的人們乘20分鐘地鐵或步行一個小時就可以到舊城區。于是，拉德芳斯的公司仍可以和位于舊城區的法國政府機構保持至關重要的聯系，順利成為歐洲最繁榮的商業中心之一。
　　由于供給有限，巴黎中心地區的房價幾近天文數字，巴掌大的一套公寓就可以賣到100萬美元甚至更多，普通賓館房價也在每晚500美元以上。普通人被阻擋在巴黎市中心區之外，仿佛有一堵無形的圍墻，規定中等收入的人們不準進入。
　　對于世界上一些美麗的古城，拉德芳斯提供了一個較為可行的模式，既保持核心地區的歷史價值，又在附近修建百萬平方英尺的住房空間。只要高層建筑地區的樓房建設不受限制，這一地區就可以緩解整個城市的住房壓力。
　　孟買
　　限高措施給孟買帶來了比世界任何其他城市都要大的損害。這是一個能量四溢、極富創業精神的城市，但斐然的個人成就和失敗的公共設施形成鮮明對比。來孟買的西方游客雖然可以避開臭哄哄的孟買貧民窟，但是卻避不開這座城市糟糕的交通設施。從機場到老城區僅15英里的距離通常要耗時90分鐘。雖然有一趟列車可以有效縮短時間，但是誰又有勇氣去擠印度的火車呢？2008年，平均每天有3人因從這趟列車上被擠下而喪生。在孟買，人們每天的單程通勤時間在50分鐘左右，是美國的兩倍。
　　孟買糟糕交通的最根本原因就在于失敗的城市規劃。1991年，孟買規定了大部分城區樓房的最小容積率（建筑面積和占地面積的比例）不得超過1.33，這意味著孟買大部分市區建筑的平均層數為1.33。如果你有1英畝土地，你只能在2/3的土地上建一座2層樓房，或者在4/9的土地上建一座3層樓房。印度政府對各種規章制度饒有興趣，但限定樓房的高度卻阻止了城市的發展。
　　一個擁有2000萬人口、卻僅有置錐之地的城市，理應大力建設摩天大樓，既能緩解道路交通壓力，也能降低孟買高得驚人的房價。然而，整個孟買僅有6棟樓房高度在490英尺以上，其中3個還是在去年才剛剛竣工。這些新建的高樓大廈周圍都環繞著大片的綠地，被有效地隔離開來，只能通過汽車而不是步行才能互相連通。如果孟買想要提供更多價格合理的住房、辦公空間，減少擁擠不堪的現狀，就必須達到城區的每一棟建筑都要在40層之上。
　　與之相比，新加坡就沒有制定“限高”政策。依托互相連通的高樓大廈，它的城區運行井然，毗鄰辦公的商務人士可以通過步行輕松來到會晤地點。香港則擁有更多的高層建筑，這里的行人可以通過安裝有空調設施的過街天橋從一座摩天大樓步行到另一座摩天大樓。在華爾街或曼哈頓中心城區，只需幾分鐘就可以逛一遍。即便是龐大的東京，也可以步行走遍。這些大都市之所以運行如此有序，全歸功于摩天大樓——它為大量人口在寸土寸金的城區提供了工作甚至居住空間。與之相比，在“低矮”的孟買，人們只好在堵塞的交通中耐心等待，為有限的空間付出昂貴代價。
　　城市必須不斷發展，要么垂直，要么擴張。一旦一個城市的建設停滯，發展的勢頭會立刻遷移別處。
　　[譯自美國《大西洋月刊》]