波士頓:不再是“世上最大停車場”

　　從上世紀(jì)70年代開始策劃到2005年竣工，耗資巨大的“大挖掘 ”項目大大緩解了波士頓的擁堵，幫車輛節(jié)約了一半以上的時間成本，同時還帶來了超過45個公園和大型公共廣場，堪稱公路項目的一大壯舉。
　　
　　在美國歷史文化名城波士頓市中心，曾橫貫著一條半程高架半程隧道的公路—約翰·菲茨杰拉德的高速公路。上世紀(jì)20年代，美國汽車制造業(yè)興盛，全美陷入了修建高速公路的熱潮。這條被稱作“中央干道（Central Artery）”的93號州際公路也正是在這種背景下被提上議程。
　　這條中央干道是在聯(lián)邦州際公路標(biāo)準(zhǔn)制定之前建成的，不僅給城市帶來嚴(yán)重的交通問題，還把波士頓的北區(qū)及海濱區(qū)與市中心隔離開來，限制了這些區(qū)域在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用。
　　由于其修建線路造成了社區(qū)間的隔離，項目第一階段竣工后，當(dāng)?shù)鼐用駨?qiáng)烈反對。在時任麻省州長約翰·沃爾普的介入下，項目的最后路段被迫轉(zhuǎn)移至地下隧道。
　　1959年開始通行的中央干道長1.5英里，總共6條車道應(yīng)付當(dāng)時每天7.5萬輛的交通流量還算綽綽有余。但到了上世紀(jì)90年代，日均20萬輛的車流已經(jīng)將中央干道變成全美最擁擠的公路之一。每天的交通擁堵時間超過10個小時，事故發(fā)生率也是全美平均水平的四倍。同樣的問題也困擾著波士頓港的兩條連接市中心與洛根機(jī)場的地下隧道。據(jù)估計，擁堵造成的交通事故、燃油浪費(fèi)和時間延誤等帶來的經(jīng)濟(jì)損失每年接近5億美元。
　　如果這種情況持續(xù)到2010年，中央干道的交通擁堵最長可能達(dá)到16個小時，當(dāng)?shù)鼐用褚虼藨蚍Q它為“世界上最大的停車場”。
　　改變勢在必然。20世紀(jì)70年代，波士頓的交通規(guī)劃部門提出了將整條干道遷移至地下的設(shè)想。然而，商界人士更關(guān)心通往機(jī)場的道路，遂敦促修建第三條港底隧道。當(dāng)時的麻省州長邁克爾·杜卡基斯和運(yùn)輸部長弗雷德·薩爾烏奇決定將這兩個項目整合在一起，同時滿足商業(yè)及市政的需求。
　　中央干道／隧道工程（Central Artery/Tunnel Project，CA/T）的正式規(guī)劃于1982年啟動，工程對環(huán)境影響的相關(guān)研究也隨即納入日程。這個被稱為“大挖掘（Big Dig）”的工程被公認(rèn)為美國歷史上最大、最復(fù)雜和最具技術(shù)挑戰(zhàn)性的公路項目。
　　工程的浩大以及技術(shù)難度也意味著巨額的投入。28億美元的預(yù)算，無論是波士頓市政府還是麻省州政府都無法承受。在歷經(jīng)多年的廣泛游說之后，美國國會于1987年通過了一個公共工程法案，對該工程進(jìn)行聯(lián)邦撥款。但當(dāng)時的里根總統(tǒng)以耗費(fèi)過于巨大為由否決了這個法案。直到國會再次推翻總統(tǒng)的否決后，大挖掘工程才最終于1991年破土動工。
　　工程分兩個部分：在現(xiàn)有6車道路面下方，修建一條8－10車道的地下高速公路，公路的北端連接著兩座橫跨查爾斯河的大橋；將原麻省收費(fèi)公路（90號州際公路）的南端延長，通過波士頓港下的地下通道，與洛根國際機(jī)場相連。地下高速公路建成之后，地面的高架路將被全部拆除。空出來的29英畝土地將被用于建設(shè)景觀大道和公園等，以增加整個城市的綠色空間。
　　由于缺乏管理這么大工程的經(jīng)驗，麻省收費(fèi)管理局（MTA）聘請了貝泰－柏誠（Bechtel/Parsons Brinckerhoff）工程顧問公司提供初步設(shè)計、管理設(shè)計顧問及建筑承包商、跟蹤項目成本與進(jìn)度、指導(dǎo)MTA項目決定，并在某些情況下代表MTA。為了使管理更有效率，MTA最終安排部分員工與貝泰－柏誠的雇員組成了一個綜合項目組，但這反而在一定程度上限制了MTA對貝泰－柏誠的獨(dú)立監(jiān)管能力，實際上雙方已經(jīng)變成了項目合作伙伴。
　　大挖掘施工始于1991年9月，1995年完成了第一個重要里程碑—泰德·威廉姆斯隧道，2003年90號及93號州際公路開始啟用，2006年1月總體完工。工程涉及的公路總長為7.8英里，車道總長達(dá)161英里。項目共使用了380萬立方混凝土，并挖掘了超過1600萬立方的土壤。
　　項目施工過程中面臨了許多的環(huán)境與工程難題。隧道通過的市區(qū)主要是填埋形成的，地下有地鐵網(wǎng)絡(luò)，以及無數(shù)的管道和公用線路。施工人員遇到了許多意想不到的地質(zhì)和考古障礙，從冰川泥石流到被埋沒的房屋地基和沉船。環(huán)保機(jī)構(gòu)還曾擔(dān)心挖掘會釋放毒素，并可能驅(qū)趕數(shù)以百萬計的老鼠到波士頓街頭。
　　為了讓舊高架公路在施工期間繼續(xù)維持安全運(yùn)行，工程人員必須想方設(shè)法在挖掘的同時保證基塔的穩(wěn)定。他們采用了地下連續(xù)墻技術(shù)，制造出37米深的混凝土墻，既穩(wěn)固了公路，也防止了施工現(xiàn)場的塌方。新建公路還必須在南站（South Station）的7條軌道下穿過。南站每天有400趟列車進(jìn)出。為了避免列車線路搬遷，工程人員設(shè)計建造了一種獨(dú)特的千斤頂來支撐地面和鐵軌。
　　不同于其他任何主要公路項目，大挖掘項目的獨(dú)特挑戰(zhàn)在于它的整個實施過程沒有對波士頓的交通、商業(yè)和居民生活造成中斷。要知道，舊的中央干道建設(shè)時，曾經(jīng)有超過20000名波士頓居民被迫遷居。
　　新的地下中央干道設(shè)計容量為每天24.5萬輛車，坡道數(shù)量減至原來的一半。泰德·威廉姆斯隧道每天的運(yùn)量也達(dá)到9萬輛車，不僅使通往洛根機(jī)場的交通變得十分便利，而且緩解了中央干道的交通堵塞。
　　新公路帶來的交通改善效果明顯。據(jù)統(tǒng)計，從1995年至2003年間，車輛在新公路上的總行程時間減少了62％，旅客因此節(jié)省的時間和成本折算下來接近每年1.68億美元。波士頓南部和西部的居民在高峰時期前往洛根機(jī)場的耗時減少了42％至74％。城市環(huán)境也因此受益，全市范圍內(nèi)的一氧化碳含量減少了12％。
　　該工程還帶來了超過45個公園和大型公共廣場。位于地下中央干道北端的萊昂納多·P·扎科姆·邦科爾山橋 (Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge）也已經(jīng)成為了波士頓的又一個地標(biāo)性建筑。這座10車道的斜拉橋首次采用了鋼索和混凝土的混合設(shè)計。
　　與中央干道／隧道工程給波士頓市帶來的好處相應(yīng)的，是它的天價建設(shè)費(fèi)用：從1985年預(yù)算的28億美元，到2006年實際支出的146億美元。根據(jù)《波士頓環(huán)球報》對數(shù)百頁政府文件的審閱，該項目將增加70億美元的利息，使總費(fèi)用達(dá)到220億美元。要還清這筆錢，得等到2038年。曾經(jīng)有國會議員為此戲言：把城市抬起來比把干道挖下去豈不是更便宜？