物流產業集群的組織結構類型及其演進路徑分析

陳云萍

（南京審計學院，江蘇 南京 210029）

物流產業集群的組織結構類型及其演進路徑分析

陳云萍

（南京審計學院，江蘇 南京 210029）

本文對物流產業集群的網絡結構類型進行了剖析，認為目前普遍存在和適用的物流產業集群結構有無核心企業的物流產業集群組織結構、單核心企業的物流產業集群組織結構和多核心企業的物流產業集群組織結構，并從分工和生命周期的視角對這種網絡結構的演進路徑進行了探討，以期對我國規劃物流產業集群提供借鑒。

物流產業集群；網絡組織結構；分工；生命周期

1 相關概念、文獻綜述和研究視角

1.1 物流產業集群的內涵、特征和發展趨勢

物流產業集群是指聚集在物流業務集中地區及附近區域并依托公路、鐵路和港口等的物流信息，以第三方物流企業為核心，在業務上有著分工和合作的物流企業及相關單位所形成的介于市場和企業之間的網絡化產業組織形式和社會經濟現象，物流園區是其最主要的外在表現形式［1］。這種網絡型產業組織結構將市場協調方式引入到組織中，取代了傳統的縱向層級制。本文認為無數個有密切聯系的單個第三方物流企業外部網絡化后結成的網絡就是物流產業集群的總體結構。因此，物流產業集群的組織結構實質就是研究網絡內成員物流企業為參與合作、實現合作而組成的穩定的結構模式。

物流產業集群除了具有產業集群的一般特征外，還具自身的本質特征和基本屬性：①物流需求在地理空間上的集聚性。現代物流是生產和消費的一種派生需求，與生產和消費活動密切相關。服務業的集聚特征和內容與城市的規模、類型有關［2］。現代物流是服務業的重要組成部分，所以，物流產業集群往往圍繞物流需求的客戶群—生產和消費中心，城市或城市周邊形成集聚，這與制造業集群有所區別。②地理集中度相對較低的特性。與其他產業集群相比，物流功能的實現依賴于物流節點網絡，尤其是基礎設施網絡，而基礎設施具有固定的地理位置、空間的不可移動性的特點，導致了物流產業集群的地理分布相對分散。③跨產業和跨區域的雙重性。跨產業是指物流的派生性決定了物流是為其他產業提供輔助性服務的行業，具有較高的滲透性；跨區域是指物流產業集群服務對象分布的不一致性，因為物流活動往往要實現大范圍的物理移動，由于物流服務網絡具有社會性和物流資源的全社會分散性，形成了跨區域的物流功能和物流需求者的跨區分布。

目前我國物流產業集群的發展趨勢表現出如下的特點：①長期穩定增長。我國很多物流產業集群形成初期，由于決策者缺乏明確的目標定位，規劃缺乏綜合性，布局不夠合理，帶來極大的盲目性。但我國物流產業集群的發展趨勢長期向好，因為我國的產業結構正處大轉變的過程中，作為連接二三產業重要紐帶的物流產業自然會獲得長期發展的機遇；另外，物聯網作為代表我國工業發展方向的新興戰略產業之一，必將獲得政府的大力扶持，作為物聯網重要組成部分的物流產業集群也將迎來難得的發展機遇。②集群內部整合加速。隨著物流產業對外開放程度的不斷加大，國外物流巨頭加緊了在我國布局的速度，經營領域從最初的快遞市場逐步向傳統物流領域擴張，由于物流產業集群具有明顯的整合競爭優勢，這些物流巨頭也會進駐已經初具規模的物流產業集群，這對集群內物流企業來說，正面臨著強大的競爭壓力，必須通過內部整合提升綜合競爭力，否則將被市場淘汰。③綜合競爭力逐步加強。與國外先進物流產業集群相比，我國物流產業集群由于起步晚，存在差距，但可以通過應用現代信息技術、引入現代發展理念來實現跨越式發展，迅速縮小與國外先進物流產業集群的差距。我國物流產業集群經過初步的盲目和粗放的發展，通過市場競爭逐步淘汰了一批為了政府業績而上的物流產業集群項目，也增強了我國物流產業集群總體的綜合實力。

1.2 物流產業集群組織結構及演進的相關文獻評述

關于物流產業集群組織結構及演進方面的研究，國外學者們更多關注的是物流產業集群的投資結構平衡問題和地理學演進相關問題，例如，在公共和私人投資的不確定條件下的投資評價問題［3］，物流結構的變化具有明顯的地理意義，可通過各種流結點和網絡進行研究［4］。EBSCO數據庫中有些文章也涉及了對物流產業集群網絡結構的介紹，但多數是介紹國外的物流產業集群網絡結構的歷史和現狀為主的報紙。這些資料研究缺乏深度。

國內有些學者已經對物流產業集群組織結構有所關注，向晉乾等提出的物流企業集團，從現象層面上剖析了集團中的各物流企業間的網絡關系。筆者認為是較早分析物流產業集群雛形結構的觀點。而王成金認為物流產業集群作為跨區域組織物流活動的組織形式，其組織行為主要是空間行為，這就勢必形成了一種空間網絡，物流產業集群的空間網絡特征要遠比制造業集群更為明顯。王成金的研究提出了物流產業集群的空間網絡結構思路，但并沒有進一步分析物流產業集群的網絡組織結構的具體類型及演進路徑［5］。

1.3 基于分工和生命周期視角的物流產業集群組織結構演進視角

從物流組織的歷史變遷可以看出現代物流的發展是產業分工細化的產物。如圖1所示，企業內部的物流發展經歷了兩個階段。第一個階段是現代物流的工商企業內部分工階段，具體表現為，起初工商企業內部物流職能分散，遍布在整個工商企業的各個職能部門，比如采購、生產、銷售等部門，各個職能部門兼顧有關物流工作，各自從利益最大化角度來安排自身物流，缺乏企業整體角度［6］。后來企業之間的競爭日益激烈，市場需求個性化的增強，為了改變部門協調性差、信息延遲和扭曲等導致浪費和效率低下的現象，出現了工商企業內部物流分工的發展，很多企業開始嘗試設立專門的物流部門，統籌安排內部物流。第二個階段是現代物流的外部分工階段，此階段表現為社會物流資源配置方式的變化，即社會物流資源組織化程度不斷提高［7］。起初是工商企業內部部分物流職能外包，最終發展為第三方物流（TPL）的出現。現代工商企業的內外部物流分工促進了物流主體向更高的形態發展，改變了物流主體的角色和主體間的關系，形成了各種不同的物流運作模式和行為主體，促進了物流作為產業集群的形成。

圖1 現代物流分工示意圖

1972年美國哈佛大學教授Greiner L.首次提出企業生命周期概念以來［8］，企業生命周期理論形成了四個較具影響力的分支：仿生—進化論、階段論、歸因論和對策論［9］。其中尤以階段論最具代表性，該理論重點強調任何組織都象生命體一樣具有產生、成長、成熟、衰退等生命周期，組織的成長和發展是一個具有若干階段的連續過程。我們認為物流產業集群作為一個介于市場和企業之間的網絡化產業組織形式，同樣要經歷產生、發展、衰退的過程。

綜上所述，本文將對物流產業集群的網絡結構類型進行剖析，并從分工和生命周期的視角對這種網絡結構的演進路徑進行探討，力圖從中揭示出物流產業集群組織結構演進的一般規律，從而為我國規劃物流產業集群提供借鑒。

2 物流產業集群的組織結構類型

物流產業集群是內部在業務上有著分工和合作的物流企業為主體結成的網絡，依據集群網絡中物流成員企業的地位是否對等，即是否存在核心物流企業，可以將物流產業集群的網絡組織結構歸納為以下三類。

2.1 無核心企業的物流產業集群組織結構

在無核心企業的物流產業集群網絡組織結構中，成員物流企業間的合作關系相對比較松散，各個成員物流企業在地位上是平等的，不管規模大與小都是通過一個開放網絡協議或契約進行協作，協議是協調集群網絡內部各物流成員企業關系的一種手段，參與協議的物流成員企業都要遵守事先的約定。任何一個成員物流企業都無法支配集群網絡內的全部資源，即成員物流企業之間不存在行政命令式的上下級關系，一切活動都建立在平等協商的基礎之上。這種集群網絡結構內，其成員物流企業以中小型為主，而且多為私營業主和公司制企業。

我們用圖2來表示，假設物流產業集群僅由五個成員物流企業組成的網絡結構，并且五個成員物流企業內部都采用直線制。圖2中實線表示各成員物流企業內部的科層制組織結構，虛線表示物流產業集群的組織結構。網絡內的五個成員物流企業彼此平等，不存在控制關系，成員物流企業之間的價格（市場）機制的調節作用要遠遠大于權威 （官僚）機制。

2.2 單個核心企業的物流產業集群組織結構

圖2 無核心企業的物流產業集群組織結構

在單個核心企業的物流產業集群組織結構中，成員物流企業之間的合作關系非常緊密，核心物流企業與其他成員物流企業在名義上是處于平等地位的獨立個體，但事實上，核心物流企業卻對整個集群網絡中的其他成員物流企業具有強較的控制能力。這種集群網絡結構內，一種類型是具有一定規模的大型工業企業自建的物流子公司周圍，會自發形成新興的產業區，從而將大量的物流活動即物流信息源集中于此，成員物流企業作為物流活動的專業承擔者，也隨著物流信息源向大型工業企業物流子公司所在的區域集中，這樣可降低市場交易成本和市場服務成本，形成了圍繞著大型企業產業區提供物流服務的新的物流產業集群網絡結構。另外一種類型是政府 “自上而下”構建的物流產業集群網絡結構，這種結構內，政府著手創建大型國有物流企業為核心物流企業，同時，采取優惠政策吸引中小型的物流企業入駐物流產業集群，并投資道路、倉庫、停車場、裝卸搬運等基礎設施，為入駐產業集群的成員物流企業創造良好的工作環境。

處于集群網絡結構中心的企業是核心企業，它對其他成員物流企業具有較強的控制能力，成員物流企業間同時存在直接和間接的聯系。核心物流企業與其他非核心物流企業之間權威機制的協調作用大于價格機制，集群網絡結構內非核心物流企業之間的協調機制取決于它們之間的地位對等狀況，而這種地位的差異又取決于資源和信息的不對稱性。

2.3 多核心企業的物流產業集群組織結構

在多核心企業的物流產業集群組織結構中，每個核心物流企業都與若干個非核心物流企業相聯結，這樣，在物流產業集群的網絡結構中就存在多個以各自核心物流企業為中心的子網絡，各個子網絡相互聯結相互嵌入。核心物流企業之間的協調以價格機制為主，核心物流企業與同一子網絡的非核心物流企業之間的協調更多的依靠權威機制，核心物流企業與其他子網絡的非核心物流企業之間的協調機制則因它們之間的控制性較弱，表現為以價格機制為主導的傾向。

3 物流產業集群組織結構的演進路徑

Gnyawai曾以向心性、結構自主、結構對等及網絡密度定義了組織網絡結構的特征［10］，他的研究為探討物流產業集群網絡結構的演進提供了分析思路。本文以分工為邏輯起點，以成員物流企業的多少及其關聯程度的緊密性為切入點，結合組織生命周期的階段論，對物流產業集群演進路徑進行分析。

3.1 物流產業集群組織結構演進的自然發展論（路徑1）

在物流產業集群網絡結構形成初期，網絡中成員物流企業數目較少，網絡組織結構表現為單個核心或無核心企業的物流產業集群組織結構。在單個核心企業的物流產業集群網絡結構中，存在一個占絕對優勢地位的核心企業，其他成員物流企業緊緊圍繞在該核心物流企業周圍，成為該核心物流企業的緊密合作伙伴，核心物流企業與各個非核心物流企業之間存在緊密的聯系，核心物流企業對信息的控制程度最高，相應地，非核心物流企業對核心企業的依賴程度較高。核心物流企業與非核心物流企業之間權威機制發揮著協調作用，但發揮主導作用的還是市場調節機制。在無核心企業的物流產業集群網絡結構中，各個成員物流企業聯系緊密，但對資源與信息的控制狀況大致相同，即沒有哪一家物流企業處于絕對優勢地位，成員物流企業間協調就是直接的價格機制為主導地位。

隨著集群的不斷發展，慢慢會向市場顯示出由于物流產業集群形成的市場導向、資源整合，協作競爭和快速滿足的優勢［1］，在集群內物流市場的需求會不斷擴大，成員物流企業間的分工會進一步加深，有的成員物流企業會專業化做運輸，有的專業化做倉儲，有的專業化做流通加工或配送等，這時候物流產業集群網絡內會出現更多的自發或自覺安排的成員物流企業，此時，物流產業集群的網絡結構開始向多樣化方向發展。在物流產業集群的網絡動態發展過程中，網絡結構發展為無核心企業的物流產業集群結構、多核心企業的物流產業集群結構或單個核心企業的物流產業集群結構，這些都是由于網絡密度提高帶來的結果。

如果物流產業集群網絡產生期為無核心企業物流產業集群組織結構，那么，成員物流企業間爭奪資源與信息的博弈同樣會引起整個物流產業集群結構多樣化的結果。一種可能的情況是，物流產業集群網絡中所有的成員物流企業的發展速度基本一致，且沒有結構洞的出現，網絡中的成員物流企業占用大致相同的資源和信息，物流產業集群網絡繼續保持無核心企業的物流產業集群組織結構。事實上，這種狀況出現的概率很小，因為物流產業集群中，成員物流企業的異質性決定了其效率上的差異，某個或某幾個成員物流企業的超速發展是不可避免的。所以多數情況下，物流產業集群的網絡結構會轉變為單個核心企業的物流產業集群組織結構和多核心企業的物流產業集群組織結構。

另外，由于物流產業集群競爭優勢的存在，會吸引更多成員物流企業的加入，這樣就會帶來一個負面效應，協調所涉及的行為主體的數量增加，這會導致監督效果下降及監督成本提高，再加上最終物流需求市場的衰退，將會引起整個物流產業集群網絡的萎縮。這個時候，物流產業集群網絡內物流企業之間的部分專業化分工就被單個物流企業內部勞動分工所取代。物流產業集群內的網絡鏈條被逐漸整合到單個物流企業內，成員物流企業的數目就會減少，成員物流企業間聯系的方式越來越趨向直接，網絡結構也越來越簡單，最終網絡將回歸到單個核心企業的物流產業集群組織結構或只存在幾個無核心企業的簡單物流產業集群組織結構。這一結果是由衰退過程中各個成員物流企業為爭奪資源與信息而進行的博弈決定的。這一演進過程可以由圖3的路徑1表示。

3.2 物流產業集群組織結構演進的跳躍論（路徑2）

事實上，物流產業集群的組織結構演進過程并不是一帆風順的，其演進過程時刻都會受到多種因素的影響和制約，因而，并不是任何一個具體的物流產業集群都能按照以上的路徑發展狀大，都可以經過完整的演化過程。物流產業集群往往因為現實條件的改變而發生某種程度的成長跳躍，相應地，物流產業集群的組織結構也會發生改變，根據前面的分析可知，如果物流產業集群的成長演進過程未經歷成長期或者成熟期，即發生了從產生期到成熟期的跳躍或者發生了從成長期到衰退期的跳躍，物流產業集群的組織結構演進過程不會改變，仍沿著圖3中的路徑1進行。因為在成員物流企業間分工水平不斷提高的前提下，物流產業集群的成長期和成熟期是兩個特征比較接近的階段，都會因為集群的競爭優勢及分工帶來的好處吸引更多的成員物流企業進入集群網絡結構中來。所以，無論眾多成員物流企業對資源與信息的爭奪發生在哪個時期，都會使得物流產業集群的網絡結構呈現出多樣化的變化趨勢。

圖3 物流產業集群組織結構演進

另外，如果物流產業集群的演進過程既缺少成長期也缺少成熟期，也就是說，物流產業集群直接從產生期跨越到了衰退期，整個集群網絡結構的變遷路徑也會發生改變。可以確定，最終物流市場需求的突然衰退是造成物流產業集群發生如此巨大突變的主要原因，這種物流市場需求的衰退也會引起整個物流產業集群網絡的萎縮，物流產業集群網絡內的部分專業化分工就被部分成員物流企業內部勞動分工所取代，集群網絡中物流供應的鏈條縮短，由于市場競爭的作用，退出物流產業集群的成員物流企業越來越多。首先探討單個核心企業的產業集群網絡結構的衰退變遷過程，由于核心物流企業在整個集群網絡中帶有絕對的優勢地位，擁有更多的資源與信息，所以在衰退過程中，要比其他的成員物流企業退出得更慢。這種情況下，一種可能的結果是，在成員物流企業逐漸減少的過程中，仍存在核心企業。另一種可能性是，伴隨著物流產業集群網絡的解體和資源流失，在為數不多的成員物流企業內沒有能夠占據更多資源和信息的成員物流企業，整個物流產業集群的網絡結構呈現無核心企業的組織結構。再來探討無核心企業的物流產業集群網絡結構的衰退變遷過程，由于無核心企業的物流產業集群網絡沒有處于核心位置的占絕對優勢地位的物流企業，所以整個物流產業集群內成員企業的退出過程沒有明顯的先后順序，雖然在衰退過程中，成員物流企業會展開對資源和信息的爭奪，但是在成員物流企業無法改變力量對比的情況下，不會產生不均等的資源和信息占有情況。所以，無核心企業的物流產業集群的網絡結構在衰退過程中，將會繼續保持無核心企業的物流產業集群組織結構。當最終的物流市場需求進一步衰退時，成員物流企業間的分工就會完全被企業內部的勞動分工所取代，物流產業集群的網絡結構就不復存在了。圖3中路徑2就是表示的物流產業集群組織結構在發生巨大成長跳躍時的演進過程。

3.3 物流產業集群組織結構演進的不確定性

從博弈的角度來看，物流產業集群的組織結構是成員物流企業為獲得更多的資源與信息不斷博弈的結果，換言之，物流產業集群的組織結構其實質是成員物流企業對資源與信息占有情況的結構反映。所以，物流產業集群網絡結構中參與博弈的成員物流企業數量的改變就可能導致網絡結構的改變，這就是說，物流產業集群的規模每變化一次，資源與信息在集群內網絡成員物流企業間的分配就會重新洗牌一次。但是物流產業集群網絡規模的改變并不必然引起網絡結構的變化。原因是，資源與信息在成員物流企業間的分配，既可能是對原有資源與信息占有格局的改變，也可能正好相反，是對原有資源與信息占有格局的強化。所以，物流產業集群組織結構的演變與集群規模的變化并不存在一一對應的關系。雖然物流產業集群的每一次成長和衰退都為其網絡結構的變化提供了機會，但是，由于物流產業集群的網絡結構的變化本身的不確定性，所以，在理論上來說，物流產業集群的組織結構存在長期保持不變的可能性。

4 建議與結論

4.1 集群組織結構演進過程中的最終物流市場需求的有效引導

由于物流產業集群的網絡密度，也就是物流產業集群中成員物流企業的數量和相互聯系，大多數情況下是成員物流企業自己的選擇，這種選擇是絕大多數市場機制的結果。如果政府在物流產業集群組織結構的演進過程中，加強最終物流市場的有效引導，就會大大吸引更多的物流成員企業的加入，從而增強集群的網絡密度，防止直接進入衰退期。所以最終物流市場需求是物流產業集群持續、快速、健康發展的基本保證。

我國政府可以借鑒國外相關經驗，對最終物流市場進行有效的引導。比如英國在20世紀60年代就建立了自己的綜合物流體制［12］，組織全國范圍內的物流管理中心，開始以工商企業高級顧客委員會的形式出現，協助工商企業制定物流人才培訓計劃，并正式組建了英國物流管理協會。由此，英國一再向全國工商企業灌輸綜合性物流理念，并建立了多功能的綜合物流中心，對整個歐洲物流有效市場的引導都有積極的影響。

4.2 無核心企業物流產業集群組織網絡結構內的價格指導

由于無核心企業的物流產業集群的組織網絡結構，發展模式一般都是“自下而上”，主要受市場機制作用而形成，很少有政府行為的干預和影響，同時運行管理市場秩序往往比較混亂，物流服務價格經常存在惡意競爭，發生哄抬或壓低，這是集群中物流成員企業對資源和信息占有競爭的必然結果，這也是導致物流產業集群加速進入衰退期的主要因素之一。

政府在這類物流產業集群組織結構形成過程中，以往的做法多是順其自然發展，讓其自生自滅。政府應該對這種無秩序、混亂競爭的現象加以適當管理，主要采取價格引導的方式進行。政府可以通過物價部門進行綜合考察，定出合理的引導價格，對整個物流集群內的服務價格進行浮動管理機制。或者可以幫助集群組建自己的物流行業協會，物流行業協會作為政府和成員物流企業的中介，是聯接政府和成員物流企業的紐帶，它的服務是雙向的，一方面，它可以改變原有的無政府狀態，為政府提供必要的信息、理論、政策參謀服務，另一方面又可以為成員物流企業提供信息咨詢、法律咨詢、理論業務培訓等項服務，更重要的是它可以通過適當的權威機制對集群內的物流成員企業的服務價格進行規范，防止這種有損集群長期發展惡意競爭狀況的出現。

4.3 單個核心或多核心企業的物流產業集群組織網絡結構的行為規范

單個核心或多核心企業的物流產業集群的組織網絡結構，由于核心物流企業對信息和資源的控制程度較高，很容易造成壟斷價格的出現，使得其他非核心成員物流企業在競爭博弈中的議價能力較弱，這也不利于整體物流產業集群組織的有序發展。由于這兩種類型的物流產業集群很多是政府主動投資和構建的，所以政府應該采取措施對整個集群中的成員物流企業進行行為規范。

政府對其行為規范的管理過程中，可以由原來的單一行政手段轉向運用經濟手段、法律手段和必要的行政手段，管理內容由原來的管單個物流企業轉向管整個物流服務市場，為不同類型的成員物流企業平等參與市場競爭，提供開放、透明、公正的市場環境。一個在政府宏觀調控下對資源起基礎性配置作用的市場機制將發揮其更加有效的調節作用，通過政府的權威機制對內部成員物流企業進行管理和引導，這樣有助于單個核心或多核心物流產業集群組織結構多樣化發展的趨勢的形成。

［1］陳云萍.物流產業集群的競爭優勢和形成模式［J］.科技進步與對策.2010，（11）：32.

［2］徐康寧.產業集聚形成的源泉［M］.北京:人民出版社，2006.87-92.

［3］Dimitrios A..Tsamboulas，Seraphim Kapros.Freight village evaluation under uncertainty with public and private financing［J］. Transport Policy，Volume 10，Issue2，2003，（4）:141-156.

［4］O’Kelly M..A geographer’s analysis of hub-and-spoke networks［J］.Joumal of TransPort Geography 1998.6:171-186.

［5］王會成.我國物流企業的空間組織形式 ［D］.南京：南京師范大學，2005.56-58.

［6］高蕾.企業物流［M］.北京:對外經濟貿易大學出版社，2004：23-28.

［7］俞文錦.分工演進方向與物流組織發展趨勢［J］.綜合運輸，2006，（6）:39.

［8］Greiner L.E..Evolution and revolution as organization grow［J］.Harvard Business Review，1972，（3）:50.

［9］薛求知，徐忠偉.企業生命周期理論：一個系統的解析［J］.浙江社會科學，2005，（5）:192-197.

［10］D.Gnyawai.Cooperative networks and competitive dynamics:a structure embeddedness perspective［J］.Academy of Management Review，2001，（3）:431-445.

［11］R.S.Burt.Structure Holes［M］.Cambridge:Harvard University Press.1992.67-72.

［12］黃中鼎.現代物流管理［M］.上海：復旦大學出版社，2007.15.

Organizational Structure Type of Logistics Industry Cluster and its Evolution Path

Chen Yunping
（Nanjing Audit University,Nanjing 210029，China）

This paper analyzes the network structure types of the logistics industry cluster.The view is that currently prevailing and applicable logistics industry cluster structures include non-core enterprise,single core enterprise,and multi-core enterprise.This paper discusses the evolution path of this network structure from the division of labor and life-cycle perspective as to find out some experiences for China’s logistics industry cluster planning.

logistics industry clusters,network structure,division of labor,life cycle

國家社會科學基金資助項目(07CJY029),江蘇省教育廳哲學社會科學基金項目(08SJD7900032)。

2010-11-01

陳云萍(1975-)，女，江蘇泰興人，博士，講師；研究方向：物流戰略。

F203

A

（責任編輯 譚果林）