中國高鐵為何能實現(xiàn)自主創(chuàng)新

□ 李拉

（天津金融資產(chǎn)交易所，天津300201）

中國高鐵為何能實現(xiàn)自主創(chuàng)新

□ 李拉

（天津金融資產(chǎn)交易所，天津300201）

高鐵為何能實現(xiàn)自主創(chuàng)新？分析和研究這個問題直接關(guān)系到我們能否反思“拿市場換技術(shù)”的歷史局限性，能否找到一條帶有主導(dǎo)性的取得高新技術(shù)的道路，更關(guān)系到我國的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心技術(shù)來源和發(fā)展主渠道問題。

“美國應(yīng)把中國當(dāng)作榜樣。未來25年要讓80%的美國人口享受高鐵。”這是美國總統(tǒng)奧巴馬一篇演講中的話。不到6年，中國高鐵實現(xiàn)了從“追趕”到“引領(lǐng)”的重大跨越，中國高鐵走出了令全世界驚嘆、艷羨的“中國模式”。中國高鐵的飛速發(fā)展吸引了全球的目光。現(xiàn)在在世界范圍內(nèi)談?wù)摳哞F技術(shù)，再也無法回避中國。中國在引進(jìn)和掌握先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，統(tǒng)一搭建了高速鐵路的技術(shù)平臺，走出了一條引進(jìn)、吸收、消化后進(jìn)行超越性的再創(chuàng)新的成功之路。

1 中國高鐵發(fā)展的基本情況

高鐵即高速鐵路，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運速率達(dá)到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運速率達(dá)到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了列車營運速度達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運輸系統(tǒng)。

從20世紀(jì)60年代開始，高鐵在世界范圍內(nèi)得到發(fā)展，日本、法國、德國、西班牙、韓國和中國臺灣省等18個國家和地區(qū)相繼建成高鐵。相較而言，中國內(nèi)地的高鐵之路起步較晚。2007年4月，中國鐵路在連續(xù)五次大提速的基礎(chǔ)上，成功實施了第六次大面積提速。以此為標(biāo)志，中國鐵路跨入高鐵時代。2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導(dǎo)段聯(lián)調(diào)聯(lián)試和綜合試驗中，由中國南車集團(tuán)研制的“和諧號”380A新一代高速動車組在上午11時28分最高時速達(dá)到486.1公里。這成為目前為止地球上的火車所能跑出的最快時速。

中國高鐵的建設(shè)，作為貫徹國家總體發(fā)展戰(zhàn)略，統(tǒng)籌經(jīng)濟(jì)布局、人口資源分布、國土開發(fā)、對外開放、國防建設(shè)、經(jīng)濟(jì)安全和社會穩(wěn)定的要求，投資規(guī)模巨大。2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會議審議通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，要建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統(tǒng)。

“四縱”：一是北京～上海高速鐵路，貫通環(huán)渤海和長三角東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)；二是北京～武漢～廣州～深圳（香港）高速鐵路，連接華北、華中和華南地區(qū)；三是北京～沈陽～哈爾濱（大連）高速鐵路，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)；四是上海～杭州～寧波～福州～深圳高速鐵路，連接長三角、東南沿海、珠三角地區(qū)。

“四橫”：一是青島～石家莊～太原高速鐵路，連接華北和華東地區(qū)；二是徐州～鄭州～蘭州高速鐵路，連接西北和華東地區(qū)；三是上海～南京～武漢～重慶～成都高速鐵路，連接西南和華東地區(qū)；四是上海～杭州～南昌～長沙～昆明高速鐵路，連接華中、華東和西南地區(qū)。

城際：以環(huán)渤海地區(qū)、長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)為重點，同時規(guī)劃遼中南、山東半島、中原地區(qū)、江漢平原、湘東地區(qū)、關(guān)中地區(qū)、成渝地區(qū)、海峽西岸等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)建設(shè)城際高速鐵路，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。

目前，中國高速鐵路運營里程已達(dá)8358公里。根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，建設(shè)客運專線1.2萬公里以上， 客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時200公里及以上。

2 中國高鐵的現(xiàn)實優(yōu)勢

第一，工程建造技術(shù)世界一流。幾年來，通過大量的試驗與科技公關(guān)，在高鐵路基工程技術(shù)上、高鐵橋梁工程技術(shù)上、高鐵工程隧道技術(shù)上，突破了很多技術(shù)上的難題，在工程建造技術(shù)領(lǐng)域取得了一系列重大創(chuàng)新成果。

第二，高速列車技術(shù)世界一流。中國鐵路在高速列車技術(shù)上自主創(chuàng)新，先是通過消化吸收再創(chuàng)新，掌握了時速200公里至250公里高速列車的制造技術(shù)，然后基于250公里高速列車，自主研制生產(chǎn)了時速350公里的高速列車，而后又研制出并投入運營了時速380公里的新一代高速列車，并系統(tǒng)掌握及創(chuàng)新了不同速度等級高鐵的列控技術(shù)，相繼研發(fā)了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的CTCS-2級與CTCS-3級列控系統(tǒng)，成為當(dāng)今世界運營速度最快、品質(zhì)最優(yōu)、功能最全的高速列車。

第三，高鐵運營管理技術(shù)世界一流。在設(shè)備檢測維修技術(shù)上，實現(xiàn)了高鐵設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修的自動化與機(jī)械化；在運營調(diào)度技術(shù)上，研發(fā)出了具有世界先進(jìn)水平的高鐵運營調(diào)度系統(tǒng)；在安全預(yù)警技術(shù)上，建立了防災(zāi)預(yù)警監(jiān)測和自動應(yīng)急處理系統(tǒng)，實現(xiàn)了對風(fēng)、雨、雪、異物侵限等災(zāi)害的實時預(yù)警與監(jiān)控；在客運服務(wù)技術(shù)上，研制出了適應(yīng)大客流量、響應(yīng)時間快、系統(tǒng)安全性高的綜合客運服務(wù)系統(tǒng)，較好滿足了旅客自助化、個性化、多樣化的服務(wù)需求。

第四，高鐵系統(tǒng)集成技術(shù)世界一流。創(chuàng)新建立了高鐵總體設(shè)計技術(shù)、子系統(tǒng)間優(yōu)化匹配技術(shù)、接口管理協(xié)調(diào)技術(shù)、系統(tǒng)評估技術(shù)和聯(lián)調(diào)聯(lián)試技術(shù)，實現(xiàn)了高鐵各個子系統(tǒng)的集成與優(yōu)化。

3 中國高鐵為何能實現(xiàn)自主創(chuàng)新

所謂“拿市場換技術(shù)”戰(zhàn)略，主要指通過開放國內(nèi)市場，引進(jìn)外商直接投資，引導(dǎo)外資企業(yè)的技術(shù)轉(zhuǎn)移，獲取國外先進(jìn)技術(shù)，并通過消化吸收，最終形成我國獨立自主的研發(fā)能力，提高我國的技術(shù)創(chuàng)新水平。

改革開放后的一個較長時間里，特別是改革開放初期，由于我國經(jīng)濟(jì)和技術(shù)落后，為了盡快趕上世界水平，實行了“拿市場換技術(shù)”戰(zhàn)略。但從實踐上來看，并未達(dá)到其預(yù)想的效果。

“市場換技術(shù)”的想法過于天真。按照“技術(shù)生命周期”理論，先進(jìn)技術(shù)、核心技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)是跨國公司安身立命的本錢，是其競爭力的核心所在，根本不可能將這些技術(shù)拱手讓予別人。因此，“市場換技術(shù)”即使得到了技術(shù)，也絕對不是先進(jìn)技術(shù)、核心技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)。

中國這些年來拿市場換來的所謂“先進(jìn)技術(shù)”，只是比自己的“過去”先進(jìn)，絕不是國際的先進(jìn)水平。“換到”的“先進(jìn)”技術(shù)始終落后人家一大截。核心技術(shù)根本換不來。以市場資源換取二三流的技術(shù)，使中國長期處于國際分工的不利處境，得不償失。比如中國的汽車行業(yè)、航空工業(yè)，換的結(jié)果是核心技術(shù)沒學(xué)到，自己的市場還被侵吞了，白花花的銀子就這樣流進(jìn)海外資本家的腰包。

從某種程度上講，中國高鐵是被“逼”出來的，被每年龐大的客運需求和脆弱的運載能力之間的巨大壓差壓出來的。特別是全世界最大規(guī)模的集中客運行動——春運，更是集中體現(xiàn)了中國鐵路系統(tǒng)的運量和運能之間的巨大差異。

數(shù)據(jù)顯示，2010年春運，鐵路系統(tǒng)發(fā)送了2.1億人，這差不多是美國三分之二或者德英法三國的總?cè)丝谝?guī)模了。這樣驚人的規(guī)模，一直困擾著中國的鐵路系統(tǒng)。按照簡單的邏輯，滿足如此巨大的運輸需求，一是尋找替代工具；二是增大運能。對于客運，替代工具無非是公路、航空、水運，然而，對于大部分消費者，無論是出于傳統(tǒng)觀念的安全性、便捷性，還是從性價比考慮，鐵路還是最優(yōu)的選擇。于是，興建高鐵成為了中國的必然之舉。

高鐵可謂新學(xué)科、新技術(shù)、新材料與新工藝的集大成者。我國短短幾年便超越了發(fā)達(dá)國家，成為世界上高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家，形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的成套高鐵技術(shù)體系。中國高鐵之所以能實行自主創(chuàng)新，筆者認(rèn)為主要有以下幾點：

首先，我國高鐵打破了部門、行業(yè)、院校、企業(yè)的界限，由科技部、鐵道部等部門攜手組織全國的科技資源，共同搭建高鐵及列車技術(shù)自主創(chuàng)新平臺。

其次，我國高鐵諸多重大項目的技術(shù)引進(jìn)與國產(chǎn)化工作在一條產(chǎn)業(yè)鏈上同步展開，高鐵的核心技術(shù)與主要配套技術(shù)的各個難點被產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)逐一攻克。

再次，35家機(jī)車車輛廠和各地鐵路局是一家，由鐵道部統(tǒng)一組織談判，統(tǒng)一向企業(yè)下單；任何一個國際巨頭要躋身中國市場，必須技術(shù)全面轉(zhuǎn)讓，必須本土化生產(chǎn)，必須打造中國品牌，必須價格合理。

最后，我國高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的整體升級，保證了關(guān)鍵技術(shù)的整體水平和后續(xù)開發(fā)能力。現(xiàn)在一些國家紛紛提出要全套引進(jìn)中國高鐵技術(shù)，不少國家與中國鐵路簽訂了雙邊合作文件。現(xiàn)在，高鐵不僅有了中國標(biāo)準(zhǔn)，而且中國標(biāo)準(zhǔn)還將走向世界。

我國現(xiàn)代化建設(shè)還需要“引進(jìn)”國際先進(jìn)技術(shù)，但絕不能是單純的“拿來主義”、也不能拿市場去換技術(shù)。無數(shù)的經(jīng)驗證明，單純的“引進(jìn)”往往淪為先進(jìn)技術(shù)的追隨者，很難造就領(lǐng)跑者，更無法鑄造國家自強自立的鋼筋鐵骨。只有消化吸收先進(jìn)技術(shù)，并立足自身迸發(fā)出全新的、更強大的創(chuàng)造力，才是獲得內(nèi)生不竭驅(qū)動力的唯一途徑，才能從追隨走向超越、走向領(lǐng)跑。