濟南鐵路樞紐總圖規劃探討

鄭子濤，許宗芳

(1.鐵道第三勘察設計院集團有限公司，天津 300142;2.濟南鐵路局總工室，濟南 250001)

1 概述

濟南鐵路樞紐現狀銜接京滬高速鐵路、膠濟客專、京滬線、膠濟線及邯濟線。濟西編組站為樞紐主要編組站，雙向二級六場混合編組站站型，承擔樞紐內各方向貨物列車的到發、解編組和通過作業以及小運轉貨物列車的技術作業;濟南站和濟南西站為樞紐主要客運站，濟南站4臺7線規模，承擔各方向普速列車始發終到和通過作業、青島方向城際列車的始發終到以及南東、北東方向高速列車通過作業。濟南西站為京滬高速鐵路新建客運站，承擔樞紐內南北方向高速列車始發終到及通過作業，車站設15條到發線，車站南端設京濟南聯絡線連接既有濟南站。

樞紐北接京、津、山西、內蒙和東北地區，南接華東地區，西接河北、山西地區，東接山東半島，與青島港、煙臺港等港口間有便捷通路。調整完善后的濟南樞紐對促進幾大經濟區域的物資交流、人員交流、信息以及資金交流和地方經濟發展具有不可替代的作用。

濟南市城市總體規劃實施“東拓、西進、南控、北跨、中優”的城市空間發展戰略，引導城市布局沿東西兩翼展開，嚴格控制城市向南部山區蔓延，適時跨越黃河向北發展，優化舊城區城市功能。

2 樞紐客貨運系統研究的必要性

2.1 研究年度運量預測

濟南樞紐貨運量以通過運量為主，2008年貨物總運量16 125×104t，其中通過運量13 245 ×104t，占總運量的82%。在通過運量中德州方向接入的山西煤炭分別東去膠濟線及津浦線南下邯濟線，聊城方向接入的煤炭主要去往膠濟線。研究年度2020年濟南樞紐辦理貨物總量達到27 746×104t，其中通過運量為22 032×104t，占總運量的79.4%。2030年濟南樞紐辦理貨物總量達到35 416×104t，其中煤炭11 531×104t，通過運量為28 146×104t，占總運量的79.5%。

濟南樞紐發送人數從1996年的508萬人增長到2010年的1 334萬人，年均增長7.1%。隨著京滬高速鐵路、膠濟客專、石濟客專以及濟南都市圈城際鐵路的建成將更好地滿足人們的出行需求，研究年度預測各站旅客發送量見表1。

表1 濟南樞紐各站旅客發送量 萬人

2.2 樞紐現有能力的適應情況

根據預測運量近期京滬線晏城—橋南段區間通過能力不足，橋南—濟西、董家莊—北園—濟南東—平陵城等區間通過能力飽和;遠期京滬線晏城—橋南、董家莊—北園—濟南東—平陵城區間通過能力不足。濟西編組站上下系統能力不均衡，部分到發線能力不足。濟南站到發線能力不滿足客運需求。

3 樞紐貨運系統方案研究

根據研究年度客貨運量預測，結合樞紐現狀及存在的問題和區域路網規劃調整，按照“以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展”建設理念，對樞紐內運輸結構和物流園區布局進行優化調整，逐步實現樞紐“客內貨外、客貨分線”運輸格局和點線能力協調發展，使樞紐內各區段通過能力滿足運輸需要且有一定儲備。貨運系統研究內容主要包含北環線至濟西編組站上行場聯絡線工程、邯濟鐵路至膠濟鐵路聯絡線工程、北環聯絡線和貨運站布局等4部分內容。

3.1 北環線至濟西編組站上行場聯絡線工程

樞紐內北東方向解編列車的合理徑路應為經濟南站、南環線至濟西編組站，但受濟南站中咽喉區、濟南站—濟南東站間通過能力控制，部分解編車分流至樞紐北環線，該部分車流橫穿濟西編組站的上、下行解編系統，造成編組站解編和通過能力日趨緊張，因此有必要修建北環線至濟西編組站上行場聯絡線工程，以解決編組站內交叉干擾問題;此外保留在南環線的貨車在濟南站內穿行，客貨交叉干擾嚴重，加劇了濟南站中咽喉區、濟南站—濟南東站間通過能力緊張的矛盾。因此有必要修建北環線至濟西編組站上行場聯絡線，分流該部分列車至北環線。

3.2 邯濟鐵路至膠濟鐵路聯絡線工程

按現行列車運行徑路，研究年度2020年曹家圈黃河橋通行貨物列車150對，普速旅客列車16對，既有黃河橋通過能力不滿足運輸需要，應結合邯濟擴能工程，加快修建連接邯濟鐵路和膠濟鐵路的聯絡線，分流北東、西東方向直通貨物列車，解決邯濟線后方通路問題。線路自老津浦線焦斌站至桑梓店站利用既有線增二線，出站后新建雙線引入既有膠濟線。研究年度2030年該聯絡線分流直通列車68對，既有曹家圈黃河橋通過貨物列車112對，普速客車19對，通過能力滿足需要。

3.3 北環聯絡線工程

邯濟膠濟聯絡線分流北東、西東直通列車后，研究年度2030年市區內膠濟線仍然保留南東方向直通車，歷城、黃臺工業站到站列車，青島方向解編列車共計87對。為實現客內貨外的總圖布局，規劃研究北環聯絡線分流南東直通車和青島方向至濟西編組站解編車方案。

線路自東沙王莊向東至洛口站附近折向北，沿著既有鐵路線位利用洛口老橋橋位資源新建黃河特大橋，線路過黃河后設王家線路所，之后折向東與邯濟膠濟聯絡線疏解后引入杏園站。修建桑梓店站至王家線路所聯絡線，拆除北園至濟南東間津膠下行聯絡線，東沙王至濟南東站間保留單線。

該聯絡線除運行南東直通車和青島方向解編列車外，還運行濟西編組站至桑梓店和董家鎮物流園區的小運轉列車。

3.4 貨運站布局

隨著城市建設的發展，市區貨場和專用線運量逐步萎縮，鐵路新建貨場或物流園區等設施未能及時與城市發展相結合，原有地區鐵路運量逐步被運輸成本較高的公路運輸代替，樞紐內貨運站布局亟待調整。

3.4.1 貨運站選址的原則

(1)與城市發展的特點相結合;

(2)符合城市發展總體規劃;

(3)與樞紐內主要編組站有便捷、順暢的通路;

(4)車站周邊有便捷的道路交通條件，便于貨物集疏;

(5)不宜設在主要干線鐵路上;

(6)具有進一步發展的條件。

3.4.2 樞紐內貨運布局意見

(1)綜合性貨運站

根據濟南市東西狹長的地理特點，建議結合樞紐現狀、貨運系統規劃和車流特點，在城市東西部各設1座主要綜合性貨運站，西部設在東沙王站，東部設站董家鎮站。濟西編組站貨場作為輔助綜合性貨場。東沙王莊站位于樞紐北環線上，周邊地區規劃為倉儲、物流和工業區，車站距離濟西編組站較近且有B1、B2線連接編組站，具備開行小運轉列車的便捷、順暢的通路;車站地處城市西二環和北二環交匯處，輔之周邊其他市政道路，具備良好的貨物集疏條件;車站位于樞紐內聯絡線上，車站作業不影響主要干線通過能力。

董家鎮站為邯濟膠濟聯絡線上的中間站，城市規劃該區域為工業區，部分為倉儲物流區，基本符合城市規劃;車站距離濟西編組站較遠，但通過邯濟膠濟聯絡線、北環聯絡線、北環線和B1、B2線，具備與濟西編組站間開行小運轉列車的條件，區間通過能力充裕;董家鎮作為綜合性貨運站進一步發展條件較好。

(2)集裝箱辦理站

集裝箱辦理站對樞紐內洛口、濟西貨場、董家鎮和水屯4個站址方案進行了研究:洛口、濟西上行貨場場地條件受限，不滿足建設需要。董家鎮站址方案受北環聯絡線和邯濟膠濟聯絡線控制，方案實施存在不確定性;車站與濟西編組站取送車走行過遠，作業不便;此外該站距離淄博集裝箱作業站不足80 km，兩站功能重合，不能充分發揮作用，不予推薦。水屯站址方案距離編組站約5 km，作業方便，車站位于京滬正線上，車流順暢，因此，集裝箱作業站推薦水屯站方案。

(3)危險品貨場

結合桑梓店化工園區規劃，建議危險品貨場設在桑梓店站。

4 樞紐客運系統方案研究

客運系統結合石濟客運專線、濟南都市圈城際鐵路引入樞紐和濟南市城市總體規劃，對樞紐客運布局和引入線路的線位、站位方案進行研究，使客運站布局符合城市總體規劃，有利于旅客乘降、集疏，便于運輸組織。

4.1 客運站布局

既有膠濟客專引入濟南站;京滬高速鐵路引入樞紐在城市西部設濟南西站，并修建京濟南和濟滬南聯絡線引入濟南站;研究年度石濟客運專線引入樞紐在城市東部設濟南東客站，修建濟南西聯絡線引入濟南西站。樞紐形成以濟南西站、濟南站、濟南東客站為主要客運站的客運格局。濟南站位于主城區中部，深入城市中心;濟南西站位于主城區西部臘山新區;濟南東客站設在東部城區。3個主要客運站分別位于城市中、西、東部，符合濟南市東西狹長的地理特點，與城市“西進、東拓”的發展戰略相匹配，便于旅客集疏。因此，濟南樞紐3個客運站布局是合理的。

4.2 石濟客運專線引入樞紐方案

石濟客專出齊河站后向東于歷城區跨黃河后折向東南，在王舍人鎮設濟南東客站。出站后向東跨東繞城高速公路引入膠濟客運專線。濟南西聯絡線自齊河站引出，與石濟正線疏解后，并行于京滬高速鐵路東側跨黃河，之后外包京滬高速鐵路引入濟南西站。

4.3 濟南都市圈城際鐵路引入樞紐方案

4.3.1 城際鐵路引入樞紐遵循的原則

(1)符合城市總體規劃，與城市的發展空間戰略相匹配;

(2)與城市綜合交通規劃相配合，盡量引入城市綜合交通樞紐，利于吸引客流，便于旅客疏散和換乘;

(3)與鐵路樞紐總圖客運規劃協調一致，盡量做到與既有客運網的有效銜接;

(4)結合既有客運專線、既有鐵路的能力，充分利用發揮既有資源作用;

(5)線位盡量利用城市已形成或規劃的交通通道，避免對城市造成新的分割。

4.3.2 濟南—淄博、濰坊城際鐵路

已經建成通車的膠濟客運專線引入濟南站，設計時速250 km，可作為濟南至淄博、濰坊的城際鐵路。

4.3.3 濟南—德州城際鐵路

石濟客專建成后，濟南—德州間形成6線格局，濟德段通過能力充裕，濟南—德州間設平原、禹城、齊河3站，可充分利用石濟客專開行濟南至德州的城際列車。

4.3.4 濟南—聊城城際鐵路

樞紐貨運系統改造完成后，濟南站經濟南南至濟西、黨家莊站僅保留少量小運轉列車，快速客專系統形成后，既有線普速客車數量也大量減少，既有濟南南—水屯、濟南南—黨家莊站雙線通過能力十分充裕，濟南至聊城城際鐵路利用京滬、水白上行線，中穿濟南南站、利用既有京滬線引入濟南站。

4.3.5 泰安、濱州城際鐵路

泰安、濱州城際鐵路引入濟南東客站，車站按石濟場、城際場分場設置，石濟車場設9條到發線(含正線)，基本站臺1座，島式中間站臺3座;泰安、濱州場分別設4條到發線，島式中間站臺各2座。規劃動車運用所設于車站西南小清河東側。

4.4 城際聯絡線

線路起自濟南站向東并行膠濟線北側增建雙線至濟南東站西咽喉區。拆除北園至濟南東之間下行津膠聯絡線，濟南東至黃臺東利用膠濟下行線，在其北側新增城際下行聯絡線。之后新建城際聯絡線雙線折向北，沿著大辛河東側、小清河南側向北，下穿石濟客專后引入濟南東客站。

城際聯絡線將樞紐內3大主要客運站有機連接，提高了樞紐客運組織靈活性;聯絡線連通京滬高速鐵路和規劃濟青客專，為兩高等級干線鐵路列車提供運行徑路。鑒于聯絡線工程投資較大，建議結合濟青客專建設情況適時修建，城市規劃預留工程建設條件。

5 研究結論

5.1 貨運系統

規劃建設北環線至濟西編組站上行場聯絡線，分流濟南站內貨車，避免客貨交叉干擾，緩解編組站解編能力緊張矛盾;建設邯濟膠濟聯絡線，分流膠濟線北東方向直通;規劃預留北環聯絡線條件，分流膠濟線南東直通車和解編列車線。貨運站布局規劃建設東沙王和董家鎮綜合性貨場，集裝箱辦理站建議設在水屯站，危險品貨場設在桑梓店站。規劃實施后貨運系統實現了樞紐與銜接各線點線能力協調，樞紐內各聯絡線通過能力滿足運輸要求且有一定儲備，基本形成客內貨外、客貨分線的運輸格局。

5.2 客運系統

5.2.1 客運站布局

規劃濟南鐵路樞紐形成以濟南西站、濟南站、濟南東客站位主要客運站的客運格局。3個主要客運站分別分布在城市中部、西部和東部，符合濟南市東西狹長的地理特點，與城市“西進、東拓”的發展戰略相匹配。濟南西站:主要辦理南北方向京滬高速鐵路列車始發終到及通過作業。濟南站:主要承擔樞紐各銜接方向普速旅客列車始發終到及通過作業，辦理聊城城際、部分青島方向城際列車的始發終到作業以及南～東方向列車通過作業。濟南東客站:主要辦理太原、青島方向列車始發終到和通過作業，北東方向通過列車作業，城際場主要辦理濟南至濱州、萊蕪、泰安方向城際列車的始發終到作業。

5.2.2 濟南都市圈城際鐵路

濟南—淄博城際鐵路利用既有膠濟客運專線引入濟南站;濟南—德州城際鐵路利用石濟客運專線引入濟南東客站(或濟南西站);濟南—聊城城際鐵路中穿濟南南站，利用既有京滬線引入濟南站;濟南—濱州、泰安城際引入濟南東客站站場。

5.2.3 規劃預留城際聯絡線條件

城際聯絡線沿大辛河引入黃臺站利用膠濟線引入濟南站，結合貨運系統改造和濟青客專情況適時修建，城市規劃預留工程條件。

［1］中華人民共和國鐵道部.GB50090—2006 鐵路線路設計規范［S］.北京:中國鐵道出版社，2006.

［2］中華人民共和國鐵道部.GB50091—2006 鐵路車站及樞紐設計規范［S］.北京:中國鐵道出版社，2006.

［3］李長淮，宋 劍.高速鐵路引入樞紐及站型布置研究［J］.鐵道標準設計，2010(4):6-11.

［4］馬 崗.客運專線大型客站站型及疏解優缺點分析［J］.鐵道標準設計，2010(3):34-36.