C172飛機發動機貧富油在飛行中的使用淺析

周國忠 中國民航飛行學院綿陽分院 621000

C172飛機發動機貧富油在飛行中的使用淺析

周國忠 中國民航飛行學院綿陽分院 621000

C172飛機發動機貧富油使用一直是飛行人員和機務人員長期關注和重視的話題，因為自從該款飛機用于飛行訓練以來，由于對貧富油調節的方法錯誤而出現了幾起嚴重的空中發動機抖動，危及了飛行安全，影響了正常的飛行訓練。同時由于飛行訓練的特殊性，學生流動性大，人員變化快，單飛多，加上學生理解能力和動手能力參差不齊，對發動機貧富油調節就會出現一定的偏差。為了更好使用保護發動機，減少空中發動機抖動、確保飛行安全，本文從使用的角度分析飛行的幾個階段：地面運行、起飛爬升、巡航下降及著陸關車貧富油調節方法。

發動機；貧富油；密度高度；EGT；CHT Abstract

The engine mixture control of C172has always been a hot topic to which both the pilots and ground crew attach great importance, since several severe airborne engine vibrations have been caused by errors in the mixture control by which flight safety has been threatened and normal flight training has been interrupted. Meanwhile, because of the particularity of flight training, the fast transfer of student pilots, the increase of solo flights, and the difference in students’ understanding and manual operation, the occurrence of errors in mixture control could not be avoided. In order to not only more effectively use and better pro-tect the engine, but also decrease engine vibrations and ensure flight safety, this paper, from the perspective of actual use attempts to analyze the mixture control methods in the following different flight stages: ground operation, initial climb, cruising descent, and landing and shutdown.

engine; mixture control; density altitude; EGT; CHT

C172飛機是我校2005年開始引進并用于飛行訓練，在使用過程中也遇到了許多問題，其中最常見的是發動機的抖動問題，如空中因節氣門卡阻而導致的發動機抖動等嚴重故障，同時此類問題機務在地面檢查時也發現了許多。表一是綿陽分院2007—2009年的發動機空中抖動次數統計，可以看出因電嘴原因造成的抖動占90%以上。這類故障出現的原因主要是由這款發動機的特點決定的，C172飛機使用的是IO-360-L2A型萊康明發動機[1]，額定功率是160匹馬力，最大轉速2400轉，是一款減功率發動機。它容易導致鉛泥的形成，同時也因為國內100#航空汽油與國外100#低鉛航空汽油相比含鉛量大，飛機運行環境相對惡劣，也容易導致電嘴積鉛而使發動機抖動。而目前解決此類問題的辦法主要是在使用中嚴格按照飛機手冊要求調整貧富油，所以對飛行人員的使用要求也就比較嚴格，本文根據萊康明發動機使用要求對貧富油的使用做簡單的分析。

表一

圖一

調整發動機貧富油的重要意義[5]：

1.正確的貧富油調節可以使電嘴污染最小化。

2.正確的貧富油調節可以使滑油里的鉛泥沉積最小化。

一 地面及起飛前調整

1.地面使用

根據飛機飛行手冊[2]要求，飛機在地面運行時發動機要調整貧富油到轉速最大，這里就容易產生一個誤區那就是開好車以后，滑油溫度沒有到綠區就調整貧油，這樣就會造成發動機貧油暖機，對電嘴產生污染。正確的方法是開好車以后調油門到轉速1000～1200RPM暖機，因為發動機轉速至少為1000至1200RPM時，電嘴溫度才能達到其自潔溫度。等到滑油溫度到了綠區再調整貧油到轉速最大；

在地面試車：避免長時間地面試車（包括地面小轉速運轉），這會使潮氣進入發動機，而滑油溫度又不夠高，無法使其蒸發，從而形成酸性物質，造成發動機內部腐蝕；同時地面試車一般偏富油，這會加速滑油中鉛泥的形成。避免長時間大功率地面運行，這樣容易導致發動機過熱或局部過熱。在地面運行過程中，待發動機工作平穩后，應使發動機工作在1200RPM，調貧油至最大轉速。

飛機地面運行還存在一個問題：在現在的訓練環境下，由于各個訓練機場飛機多，有時存在地面等待時間較長的現象，長時間的地面小轉速運行，即使調整了貧油也容易造成電嘴污染，所以，建議當預計時間過長時（一般大于15分鐘）應關車等待。

2. 起飛時的貧富油調整

1）密度高度與貧富油：密度高度是將氣壓高度進行了溫度修正后的高度。使用密度高度最主要的目的是讓飛行員以及飛機設計制造部門計算及了解正確的飛機性能值，并不是用來作為飛行高度的參考。可以說，一個密度高度對應一個空氣密度。溫度升高，密度高度會增加。密度高度增加意味著空氣密度下降和飛機性能的降低。隨著密度高度的增加，發動機易富油，應適當對發動機調貧油以增加發動機功率或使發動機工作更穩定。

按照飛行手冊要求，C172飛機當起飛時密度高度超過3000米就必須調整貧富油，從上面關于密度高度定義可以看出，同一個機場密度高度會隨著溫度的變化而變化，不同的機場由于標高的不同，調整密度高度的溫度也不相同。如綿陽機場標高是1700米，當溫度大于22度時起飛就要調貧油，遂寧機場標高只有900米，調貧油的溫度就要30℃；對于裝配了gamin1000的飛機，還可以查看輔助頁面上大氣數據計算機提供的密度高度來判斷。

2）調整方法：當密度高度大于3000米，起飛前，混合比和油門桿最前，慢慢調整混合比到轉速最大。但是根據萊康明發動機提供的發動機功率與C H T和E G T關系圖表[1]（如圖一）可以看出當EGT達到峰值時有一段平滑期，在這一段內，向貧油方向調整EGT不發生變化，但是飛機已經開始貧油，根據萊康明發動機公司提供的資料和使用的效果來看，在富油端飛機的工作相對穩定，大功率過貧油還可能導致早燃,并且多余的燃油還可以幫助降低CHT溫度冷卻發動機和減小發動機爆震的概率。所以在起飛前調整混合比也應稍富油一些。

二 起落航線

由于學校的飛機是作為訓練使用的，承擔著學生單飛的任務，所以起落航線的訓練就相對較多，如果按照飛行手冊的要求調整貧富油就會十分麻煩，不利于完成教學任務，同時也不利于學生掌握教學重點。因為按照要求可能會出現起飛前不調，剛起飛就需要調整，著陸前又要全富油，而起落訓練往往是連續性的，對于學生來說掌握就相對較難。在實際訓練中，可以根據每天不同的氣象條件做適當簡化，對發動機的損傷也基本沒有。比如：當起飛時，密度高度在3000米或邊緣，就可以按照要求適當調整貧油，到該平飛后就保持當前混合比位置，著陸前也就不需要再全富油，著陸后直接加油門連續就可以。

三 爬升、巡航及下降

1 爬升

在高海拔機場起飛或在高度爬升期間，全富油可能導致發動機工作不穩定或功率損失。這種情況下，應適當調節混合比使發動機工作平穩。操作中應注意觀察發動機溫度的變化。

在高高度時，空氣密度下降，發動機的可用功率已經降低，此時調貧油不會損害發動機。尤其當起飛時密度高度小于3000米而沒有調整起飛功率爬升過程中通過3000米密度高度一定要調整貧油。

2 巡航

在發動機巡航功率下，任何高度下都可調貧油。注意不要跟起飛、爬升時3000米下不能調貧搞混,也就是說，當巡航時即使當前所在高度對應的密度高度小于3000米也一樣可以調貧油。因為巡航時全富油工作會使發動機工作不穩定，使發動機附件和發動機架晃動而降低壽命。

同時巡航時適當的貧富油調整意味著發動機工作平穩和省錢，能降低訓練成本。

同樣重要的是[4]：應該明白，在發動機生產廠推薦的巡航功率下調貧所導致的發動機工作不穩定并不是發動機爆震的征兆，這只是顯示了燃油分配至每個汽缸時的正常特征。工作不穩定表明最貧的缸太貧了，開始無法正常工作了。

在廠家推薦的巡航功率下調貧是不會損壞發動機的，損壞只會發生在高于巡航功率的情況下。手冊規定：功率大于80%運行時禁止調貧油，萊康明發動機使用手冊規定如果在發動機的實際功率大于75%時調貧油使發動機工作不穩定或使EGT到達峰值，則很可能會嚴重損壞發動機。而C172手冊上明確功率大于80%不允許調貧油，飛行中以飛行手冊為準。

從圖一可以看出EGT峰值就是最佳混合比所在，此時空氣和燃油均被100%利用。尤其是在長時間的巡航飛行中，將發動機貧富油調節在EGT峰值的好處，除了能增加航程外，還能減小電嘴污染的可能性。

最經濟混合比：EGT峰值。

最佳功率混合比：EGT峰值富油側100°F 。

推薦混合比：EGT峰值富油側50°F 。

注意：巡航時調貧應兼顧CHT指示，任何時候只要CHT在EGT峰值前到達最大值，就應以CHT來判定調貧極限。在訓練飛行中，一般使用推薦的混合比模式。

在巡航過程中如果需要改變高度，加油門上升前一定要注意應先將混合比全富油，否則會導致發動機工作不穩定，嚴重時甚至損壞發動機。減油門下降時可以先收油門減小功率，再進行人工調貧油或保持在巡航時的貧富油設置。

功率設置應遵循的順序：

增加功率：首先調富油，然后推油門增加R P M。

減小功率：首先收油門降低R P M，然后調混合比。

總結起來就是：沖鋒在前，退卻在后。

3 下降

在巡航下降或進近下降中，應隨著高度的降低逐漸向富油飛行調整混合比，以保證發動機的最佳工作狀態。

注意：任何時候都要注意不能使汽缸驟冷。推薦最大汽缸頭溫度變化率不能超過50°F 每分鐘。

飛行人員應避免會導致驟冷的低功率（高巡航轉速和低進氣壓力）伴隨富油的快速下降。正常情況下應采取下降一段平飛一段的方法，當需要快速或長時間下降時，應采取其他一些輔助手段如放襟翼等在保持下降率的同時減小速度而使用較大的油門位置以保證C H T的減小率不至于超限。以上情況大多會出現在冬季從較高的高度下降到較低的高度、長五邊著陸、無功率高進近的時候，著陸以后應注意要脫離不能連續起飛。

四 著陸及著陸后關車

在著陸過程中，混合比必須置于全富油位，除非在高標高機場著陸，此時可能有必要在適當貧油狀態下操作發動機。密度高度高，防止發動機過富油在跑道上停車。

關車前，應使發動機在1000至1200RPM運轉，直到發動機溫度穩定。然后調整發動機轉速至1800RPM，保持15～20秒，再將轉速降至1200RPM，混合比關斷。任何時候調節貧富油，無論是調貧或調富，都應緩慢進行。

[1]萊康明發動機手冊（lycoming engine operationman）u lFAAc172飛機操縱手冊 .中國民航飛行學院飛機飛行指南 .中國民航飛行學院

[2]Aviation manuals FAA

[3]http://www.lycoming.textron.com/

An Exploration on the In-flight Utilization of Engine Mixture Control of C172

Zhou Guozhong
Civil Aviation Flight University of China--Mianyang Sub-College, Mianyang, Sichuan,621000

10.3969/j.issn.1001-8972.2011.13.019

周國忠，男，1973.8，二級飛行教師。工作單位：中國民航飛行學院綿陽分院郵編：621000。