被車牌改變的汽車消費

■文/付輝 ■http://www.ftchinese.com/story/001036395

被車牌改變的汽車消費

■文/付輝 ■http://www.ftchinese.com/story/001036395

北京因為治堵而采取的搖號政策，把車牌推到了市場最前沿。申請成功率可與國家公務員考試相媲美。

車牌正成為中國汽車新的身份。

北京因為治堵而采取的搖號政策，把車牌推到了市場最前沿。統(tǒng)計顯示，第一批參加北京搖號的申請者數(shù)量已經(jīng)超過21萬，離北京全年車牌發(fā)放總量僅有3萬的距離。申請成功率可與國家公務員考試相媲美。在一定程度上，車牌正在成為北京汽車市場的規(guī)則制定者。

圍繞北京政策的熱議席卷全國，北京攜首都之威為后繼者樹立了標桿，下一個效仿北京的城市會是誰？

進入2011年，廣州市治理交通擁堵的政策討論稿出臺，這座南方城市計劃采取征收擁堵費的方式緩解其交通壓力。同時也在探討限制外地車進入市區(qū)的可能。

如何愛你？2004年4月份上海車牌平均價45500元一張，有人說世界上最貴的鐵皮在上海。

針對北京搖號政策的討論，讓上海的車牌拍賣政策也格外受關(guān)注。自1994年實行拍賣之初，它就備受爭議，而這一政策卻從未改變。

2010年12月29日，上海車牌拍賣法律依據(jù)案庭審結(jié)束。律師斯偉江以上海公民的身份起訴上海市政府。前者認為后者實行的車牌拍賣制度缺乏法律依據(jù)。結(jié)果，原告與被告無法在法律的層面達成一致。其實，這本就是一場結(jié)論早定的官司。依照目前的情勢，上海的車牌拍賣制度會繼續(xù)存在。恰如北京要堅決實行的搖號政策。

擁堵，已成為中國諸多大中型城市特征的一部分。

根據(jù)一項政府研究報告的預測，在2015年前，北京市汽車保有量將遠超700萬輛，屆時北京行駛的汽車平均時速將為15公里，和人們慢跑的速度差不多。當然，鑒于空氣質(zhì)量會隨著汽車不斷增加而日趨惡化，誰若選擇慢跑、而不是開車，沒準很快就會因為呼吸道疾病而壽終正寢。

上海實行了17年的政策，也沒有從根本上解決這一矛盾。當然，上海官方認為拍賣政策還是緩解了上海的交通壓力。但它也帶來了以百億為單位的收益，至今去向難明。

不僅如此，在上海實行車牌拍賣的同時，它還針對滬牌消費者征收通行費。上海官方同樣為實行這一稅收給出了充足的解釋，“用于償還新建和改建越江隧道、橋梁、高架道路，以及高等級公路的貸款”。遺憾的是，上海依然處于擁堵之中。

唯一值得欣慰的是：在數(shù)量上，上海每月發(fā)放牌照的數(shù)量在8000～9000張，要遠低于北京的2萬張。但由于北京汽車的保有量在500萬輛上下，遠高于上海，因此搖號的政策不可能在短時間內(nèi)解決其存在已久的擁堵。所以，當碰到奧運會、亞運會這等舉國大事時，舉辦城市的限行成為一種常態(tài)，且只能由普通的汽車消費者承擔。

早在1990年代，中國政府允許轎車進入私人家庭時，專家與學者們擔心的卻不是交通擁堵問題，而是私人擁有轎車是否會影響政府領導的形象問題—如果普通消費者購買了和政府領導一樣，甚至是比政府領導更高檔的汽車，是否會破壞領導在人民大眾心目中的形象。

當私人被允許擁有汽車后，決策者渴望的是：中國能夠成為世界第一汽車生產(chǎn)國，并帶來更多的稅收。然而當中國真的成為世界第一大汽車消費國后，1990年代被忽略的許多問題凸顯出來。

至少，現(xiàn)在的事實說明，中國還沒有為成為世界第一大汽車生產(chǎn)國做好準備，那么它只能接受沖擊。

在擁堵問題面前，中國普通的汽車消費者以及潛在消費者都得為之付出成本。筆者認為，通過對車牌的控制，原本應由城市規(guī)劃者承擔的責任轉(zhuǎn)嫁到了普通的中國汽車消費者身上。

按照MIT的研究結(jié)論，汽車是改變世界的機器。歐洲、美國比中國更早地迎接了汽車帶來的問題。至少在50年前，在中國出現(xiàn)的問題歐洲和美國都曾遭遇過。汽車在經(jīng)過一個世紀的發(fā)展后，終于在2000年左右大批量的進入中國家庭，只用了10年左右的時間，普通的中國人還來不及享受汽車社會之際，它就給普通的中國人帶來了災難。與歐美世界相比，中國提前進入了“后汽車時代”。

大家都來搶2010年12月20日，北京南四環(huán)花鄉(xiāng)機動車交易市場，辦理購車手續(xù)的場面熱火朝天。一層過戶大廳，人們在取號機前爭相取號。

無獨有偶。2010年4月，成都也曾希望采用搖號的政策，緩解交通擁堵。但因為民意否定了這一政策，而政策制定者順從了民意。現(xiàn)在，成都只能為擁堵和解決擁堵尋求他法，興建更為便利的公共交通成為一項重要的措施。

這樣的情況類似于1960年代~1970年代的歐洲和北美曾發(fā)生的對汽車社會的討論，它究竟怎樣的改變了人類居住的城市。

2001年的時候，哈佛學者莫什·薩夫迪在中國出版了一本叫做《后汽車時代的城市》的著作。薩夫迪本人在1999年的時候就斷言，北京在經(jīng)過10年的發(fā)展后，重蹈了西方、南亞和拉丁美洲城市化過程的覆轍，“同樣的發(fā)展模式，同樣的對汽車的依賴，同樣的忽視公共交通，以及到處可見的對歷史區(qū)域的損毀和混亂布局的高層建筑。而所有這一切發(fā)生在一個擁有良好建制的、集中式規(guī)劃當局的城市”。

他在著作的序言中回憶說∶“1973年我第一次到北京，那個時候，世界上最偉大的城市中很少有依舊如此毫不妥協(xié)地堅持繼承傳統(tǒng)與歷史的。紫禁城作為城市中最重要、最富紀念性的建筑群隱現(xiàn)于環(huán)繞它的低尺度的鄰里中……”薩夫迪不知道的是，對于北京來說，1999年只是一個開始。

這幾年來北京的私家車成幾何數(shù)字增長，“井噴”之后，從家庭汽車保有量的衡量指標來看，北京已經(jīng)在逐步地邁向“汽車社會”。然而，我們終究沒有走出城市發(fā)展模式的怪圈，在交通問題的壓力下，城市的版圖在拼命向外擴張，到如今，北京更像是趴在寬闊馬路上的城市，道路的建設跟不上汽車發(fā)展的步伐，擁堵現(xiàn)象更加嚴重了。

后汽車時代的城市方案在現(xiàn)代城市業(yè)已成型，傳統(tǒng)過于深厚的西方難以實現(xiàn)，但其在中國這樣的現(xiàn)在進行時的國家，只要吸取世界其他地區(qū)的教訓就很有可能實現(xiàn)，因為殘酷的現(xiàn)實在告訴每一個人：人人都有小汽車的城市將是難以想象的可怕城市。在現(xiàn)實的趨勢下，人們將不得不選擇導致幸福的方案，即使在眼前它將是痛苦的。

該書的譯者吳越在一開始便把問題拋給現(xiàn)在的北京與上海：“對于我們即將推行汽車消費，尚未形成汽車化體系的中國來說，面對后汽車時代，如何選擇我們城市的發(fā)展方向，就是一個值得深思的問題了。”

現(xiàn)在，一切都成了現(xiàn)實。

而在現(xiàn)實面前，政策制定者已經(jīng)拿不出更為合理的應對措施。只能遵從經(jīng)濟利益至上的原則，用創(chuàng)收的方式來解決擁堵。只是，這些政策可以暫時堵住中國普通人的消費熱情，卻很難從根本堵住他們消費的心。

聯(lián)系編輯：shiqingjing@blogweekly.com.cn

殘酷的現(xiàn)實在告訴每一個人：人人都有小汽車的城市將是難以想象的可怕城市。