我國鐵礦石碼頭布局現狀分析

邵雪梅SHAO Xue-mei

（1.大連海事大學 交通與物流工程學院，遼寧 大連 116026；2.大連楓葉職業技術學院，遼寧 大連 116036）

(1.Transportation and Logistics Engineering Institute of Dalian Maritime University,Dalian 116026,China;2.Dalian Maple Leaf Institute of Technology,Dalian 116036,China)

鋼鐵產業是我國的支柱性產業，對于我國國民經濟有著舉足輕重的影響。鐵礦石是鋼鐵企業煉鋼的主要原材料，因此，充足的鐵礦石原料是我國鋼鐵產業良好發展的保證。我國鐵礦資源儲量雖然較大，但是品位較低，貧礦多，富礦少，且分布較為分散，難以滿足我國鋼鐵工業的需求，因而從1998年開始，我國鐵礦石進口量逐年增加，2010年我國進口鐵礦石達到61 863萬噸，約占世界57%。2010年中國經濟增速達到10.3%，而2011年將放緩至9.1%，考慮到今年是 “十二五”的第一年，國家將會繼續加大對高速公路、鐵路、機場等大型基礎設施的建設力度，同時為了穩定全國高漲的房價，今年將建設開工各類保障性住房和棚戶區改造住房1 000萬套的發展方針，中國鋼鐵協會預計2011年國內的市場粗鋼需求總量將比2010年增加4 000萬～5 000萬噸，從而帶來至少8 000萬噸的新增鐵礦石需求，所以預計到2011年，我國年進口鐵礦石量將增長到71 000萬噸左右。由此可見，我國鐵礦石進口量仍將大幅增長，而進口鐵礦石主要為海路運輸，這對我國鐵礦石碼頭來說是個很大的考驗。

我國鐵礦石主要來自澳大利亞、巴西、印度和南非等國家和地區。2010年，我國從澳大利亞進口的鐵礦石占總進口量的41%，從巴西進口的占總進口量的23%，從印度進口的占總進口量的21%，從南非進口的占總進口量的3%，其他國家和地區占總進口量的12%。其中，巴西進口鐵礦石較2009年減少了8.8%，但巴西2010年鐵礦石產量同比增加34%，表明巴西對中國供應縮減。其主要原因就是國際海運費的不斷上漲，2010年波羅的海的海干散貨運價指數 （BDI）全年平均值達到了2 770點，這也導致了進口鐵礦石價格的不斷攀升。為了減少海運成本，巴西淡水河谷與中國內地船廠簽訂了12艘40萬噸位大型貨船訂購合同。40萬噸級與20萬噸級的運輸船相比，每天每噸可節省3至5美元運費。因此，我國沿海布局和建造40萬噸級鐵礦石碼頭泊位對我國鋼鐵企業的發展意義十分重大。

1 我國鐵礦石碼頭供需分析

我國進口鐵礦石主要來自澳大利亞、巴西、印度、南非等國，從這些國家和地區的進口量占我國每年總進口量的84%以上。海關統計顯示，2009年以來，我國鐵礦石進口量連續10年不斷上漲，2009年進口鐵礦石達到了62 778萬噸，占全球鐵礦石海運貿易量的66%。2010年，為了實現GDP減排20%的目標，對全國鋼鐵行業出臺了限制生產，淘汰落后產能的宏觀調控政策，導致2010年我國進口鐵礦石較2009年稍有回落，全國口岸共進口鐵礦石61 863萬噸。但隨著 “十二五”計劃的開始，2011年我國高速公路、鐵路、地鐵和機場等大型公共設施不斷完善，1 000萬套保障住房的建設，都將刺激鐵礦石進口量的激增，同時國內鐵礦石的產能增長不能滿足目前的鐵礦石缺口，所以我國進口鐵礦石的依賴度還會繼續增加，根據中國鋼鐵協會預計2011年我國進口鐵礦石應達到7.1億噸。

2009年我國北方港口接卸了進口鐵礦石4.18億噸，占總量的65.1%，比去年略有下降，北方港口超大型礦石碼頭的接卸能力只有2.04億噸，能力缺口達2.1億噸，這在下一步的規劃中應進行適當調整，以達到供需的平衡。

長三角港口接卸礦石1.62億噸，占總量的25.2%；大型礦石碼頭的通過能力1.78億噸，除去寶鋼自有碼頭以及羅涇礦石碼頭向長江港口轉運的一部分礦石能力，經過一年的調整，長三角地區的礦石接卸基本處于平衡狀態。

南方主要港口完成6 246萬噸，占總量9.73%，專用碼頭的接卸能力為3 100萬噸，大碼頭通過能力缺口略有上升，但影響不大，珠江三角地區和東南沿海地區仍然主要依靠通用碼頭進行鐵礦石裝卸，而西南沿海地區主要依靠防城港和湛江港的兩個20萬噸級鐵礦石碼頭進行接卸，原本供需平衡的狀態出現了部分傾斜。

2 我國鐵礦石碼頭布局現狀

2.1 我國鐵礦石碼頭建設概況

2009年我國新增4個10萬噸級以上礦石碼頭泊位，連云港2個，太倉2個：其中連云港旗臺30萬噸級礦石碼頭，總投資為15.93億元，設計年接卸能力近期為1 200萬噸，由1個30萬噸級卸船泊位和1個15萬噸級卸船泊位組成。太倉港武港礦石碼頭通過安全專項驗收，工程與2008年12月建成投產，2009年6月正式對外開放。總投資18.36億元，建成泊位6個，其中20萬噸級 （兼靠25萬噸級）和15萬噸級礦石泊位各1個，年設計吞吐能力3 000萬噸，合計增長4 200萬噸。

2008年已經投入營運的寧波—舟山港泗礁港區馬跡山作業區寶鋼礦石碼頭二期工程通過了交通運輸部組織的竣工驗收。該工程在一期工程的基礎上建設30萬噸級卸船泊位1個 （水工結構按靠泊35萬噸礦石船舶設計），1萬噸級、5萬噸級裝船泊位各1個，碼頭設計年卸船和裝船能力各1 500萬噸。2009年末，沿海港口擁有10萬噸級及以上鐵礦石一次接卸泊位36個，總接卸能力3.7億噸。

今年在建中的鐵礦石碼頭有：營口港鲅魚圈港區30萬噸級礦石碼頭工程開工，該碼頭長452米，寬30.4米，為高樁梁板結構，呈 “一”字形布置，與原20萬噸級礦石碼頭相連，預計于今年年底交工。天津港南疆專業化礦石碼頭工程于2009年7月開工，工程年設計通過能力為2 300萬噸，碼頭設計長400米，設計船型為30萬噸級散貨船。湛江港寶滿港區30萬噸散貨碼頭開工，計劃2012年建成交工。

2.2 我國主要鐵礦石碼頭布局現狀

（1）我國鐵礦石碼頭區域布局維持不變

2009年，我國主要港口完成外貿鐵礦石接卸來量6.18億噸，其中北方主要港口接卸4.18億噸；占64.4%；長三角主要港口占23.9%；南方主要港口占9.9%。這與2009年的66.34%、24.38%和9.28%比例大體相似，我國鐵礦石碼頭區域布局維持不變。這一結果歸因于我國 “十一五”期間鋼鐵企業與礦石碼頭的格局未發生重大改變。日照港2009年全年完成進口鐵礦石接卸量9 204萬噸，成為全國鐵礦石接卸第一大港，大連港和連云港的外貿進口鐵礦石接卸量增幅超過80%，是鐵礦石接卸量增長最快的港口。

（2）我國港口碼頭資源整合不斷完善

近年來，港口碼頭泊位資源整合一直是碼頭布局領域的熱門話題，隨著港口市場化改革的不斷深入以及港口行業的快速發展，各地港口資源整合的步伐不斷加快。2010年以來，各地方港口資源整合繼續推進，資源整合的層次進一步提高，整合的方式多樣化。為推動港口產業發展，各沿海省份紛紛推出以省為基礎的港口資源整合、聯合發展戰略，如2009年2月，山東的億噸大港里面的三個成員青島、煙臺、日照港，在山東省政府部門的推動下，簽署了戰略聯盟框架協議，約定以青島港為龍頭，日照港、煙臺港為兩翼，合力建設東北亞國際航運中心。三港結盟吹響國際航運中心建設 “集結號”，將山東港口資源整合推向了高潮；2009年7月8日，河北整合秦皇島港、唐山港、黃驊港三大港口資源，成立河北港口集團；同期，遼寧省推出沿海經濟帶發展規劃，明確提出要整合遼寧沿海港口資源；2009年11月初，經福建省委、省政府審議通過，《福建省港口體制一體化整合總體方案》正式出臺，根據該方案，海峽西岸沿海港口群整合將有較大動作。

表1 近年來我國主要港口進口鐵礦石接卸量

環渤海地區已經形成了以大連、營口、唐山、天津、青島、日照六港為主，秦皇島、煙臺、錦州三港為補充的鐵礦石接卸碼頭布局。長三角洲地區形成由外海寧波、舟山兩港和長江口內上海、南京、鎮江、南通、張家港等港口組成的進口鐵礦石運輸體系港口布局。華南沿海基本形成以湛江、防城兩港專業化泊位為主，深圳、上海、廣州三港通用散貨泊位為有效補充的鐵礦石碼頭布局。

3 我國鐵礦石碼頭布局存在問題分析

3.1 我國鐵礦石碼頭總體接卸能力不足

到目前為止，僅青島港董家口港區建有40萬噸級的鐵礦石專業碼頭泊位，大連港擁有30萬噸級鐵礦石專業碼頭泊位，升級后可以停靠40萬噸級別的鐵礦石運輸船，其他港口只能接卸30萬噸級以下的鐵礦石運輸船型。目前雖然日照、天津、唐山、寧波—舟山港年接卸量都在7 000萬噸以上，但是，這幾大港口的礦石接卸量增長速度仍遠遠低于中國鐵礦石進口量的增長速度。寧波—舟山港20萬噸級鐵礦石碼頭的主要用戶部門從過去4至5家增加到目前的30多家。寧波—舟山港2009年共接卸鐵礦石數量超過7 500萬噸，但是仍不能滿足進口鐵礦石的增長速度，導致該港27萬平方米、庫存能力270萬噸的鐵礦石堆場爆滿，進口鐵礦石運輸船只能排隊等候進港靠岸卸貨，這不僅困擾遠洋航運公司，而且給鋼鐵廠帶來經濟上損失。據統計，目前該港壓港時間平均為5天左右，船只壓港一天滯港費高達10萬美元，大大增加鋼廠生產成本。

3.2 我國大型鐵礦石專用碼頭不足

目前除了青島、唐山、日照、大連、寧波—舟山擁有大型專業碼頭，水深條件好外，其他進行鐵礦石接卸的碼頭大多泊位噸級小，航道條件較差，而且進行礦石接卸的碼頭也多為通用泊位，專業化水平低。礦石運輸多程轉運或大型船舶減載、虧載運輸嚴重，如長江三角洲地區受長江口航道的限制，目前運輸方式只能以大船減載進江或者寧波—舟山港二程轉運為主，這樣使運輸成本大大增加，并嚴重影響運輸效率。

據統計，目前鋼鐵企業的鐵礦石購買成本中，運輸成本約占三分之一，因此如何合理布局大型碼頭，減少運輸環節，提高運輸效益，對我國鋼鐵企業的發展具有重要意義。

3.3 碼頭集疏運能力仍需改善

為了保證碼頭生產的正常進行，碼頭必須具有良好的集疏運通道。集疏運系統包括：集疏運設施、集疏運方式及集疏運管理。集疏運設施通常指公路、鐵路、內河航運、倉庫、堆場等；集疏運方式有水路運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和管道運輸；集疏運管理指對運輸計劃的制定、組織、協調等。

目前港口進口鐵礦石集疏運體系主要以水轉水和水轉鐵路運輸為主，公路量很少，據統計，2009年進口鐵礦石鐵路疏運量占總疏運量的52%左右，水路疏運量占總疏運量的43%，公路疏運量僅占總疏運量的5%。由于連續多年進口鐵礦石以較大幅度增長，鐵路疏運能力明顯不足，這也造成了進口鐵礦石在我國碼頭的大量積壓。因此，碼頭布局規劃中，碼頭的集疏運應具有良好的疏運能力和足夠的發展空間，以應對日益增長的鐵礦石進口量。

[1]孟文君，杜麒棟.我國鐵礦石碼頭通過能力與需求分析[J].中國港口，2009(10):8-10.

[2]李宜軍.我國進口鐵礦石現狀及發展趨勢[J].綜合運輸，2010(1):20-25.

[3]周玨如.進口鐵礦石港口網絡布局研究[D].上海：上海交通大學 （碩士學位論文），2008.