“兩會”臨時交通管制政策的成本分析

○秦澤西 許 可

（中央民族大學經濟學院 北京 100081）

一、引言

2011年“兩會”期間，北京實行臨時交通管制。交通管制使很多出行經過管制區的車輛不得不選擇繞行去往工作地，這不僅大大增加了道路的承載壓力，而且使上班高峰時段的路面擁堵狀況大大加劇。擁堵現象嚴重，必然導致車主的等待時間增加，從而增加了上班族開車上班的時間成本。此外，車輛在等待時排放的尾氣大大增加，給大氣環境造成了更大的污染，降低了市民的生活質量，同時也增加了大氣治理成本。

由于交通管制，一部分原來駕車出行的人群選擇改乘公共交通工具，這又將使得公共交通乘客數量增加，而乘客增加不僅會使原本已經擁擠不堪的公交交通“雪上加霜”，還會增加乘客的等車時間。

為計算因交通管制而造成的損失，我們通過實地調查，收集了實行交通管制時和管制后車流量的變化及車主的等車時間等相關數據，并將這些數據進行估算，得出交通管制造成的成本。

二、等待時間成本

為測算因交通管制而造成的等待時間成本，本小組選取了金家村橋和復興路木樨地橋以及地鐵1號線軍事博物館站作為研究對象，通過對管制時和管制后車流量、需等待紅綠燈次數、地鐵站客流量及公交車站乘客等待時間等相關數據的收集，從而計算得出等待時間成本。

1、繞行車輛等待時間成本

表1 金家村橋輔路主干道及次干道匯入車流量和需等待紅綠燈次數

經過實地調查，金家村橋輔路車流量和車輛所需等待紅綠燈次數數據見表1。

其中，TT為管制75分鐘所有車量的等待時間的增量；x1i為管制時一次綠燈通過的車量；y1i為管制后一次綠燈通過的車量；由于我們是以15分鐘為一個調查時間段，在這15分鐘內一共有5次紅綠燈，每次紅綠燈持續3分鐘，在7∶45—8∶00內總共有5個調查時間段。

根據表1的數據和式（1），計算得出金家村橋輔路主干道管制75分鐘所有車量的等待時間的增量，其為5995分鐘。

同理，得出金家村橋輔路次干道匯入主干道管制75分鐘所有車量的等待時間的增量，其為1237.5分鐘。將金家村橋輔路主干道管制75分鐘所有車量的等待時間的增量加上輔路次干道匯入主干道主干道管制75分鐘所有車量的等待時間的增量得到管制75分鐘所有車量的等待時間的增量，為7192.5分鐘。而根據節油試驗證明，發動機空轉3分鐘的油耗可讓汽車行駛1公里。如果以出租車每公里2元來計算的話，等待時間每增加一分鐘，將會產生2/3元的成本。從而，得出總的等待成本為4795.24元。

2、滯留車輛等待時間成本

表2 復興路主干道道路交通情況

根據表2說明如下：該路段的成本計算類似于金家橋村，但是有一點區別的是，在管制時此路段的紅綠燈交替時間為2分鐘，管制后為3分鐘，我們通過交管了解到，這樣做有利于與會車輛到達時的交通管制。

其中，TT為管制75分鐘所有車量的等待時間的增量；x1i為管制時一次綠燈通過的車量；y1i為管制后一次綠燈通過的車量；由于我們是以15分鐘為一個調查時間段，管制時每次紅綠燈持續3分鐘，在15分鐘內一共有5次紅綠燈，而管制后每次紅綠燈持續時間為2分鐘，在15分鐘內在一共有15/2次紅綠燈。

根據表2的數據和式（2），計算得出復興路主干道管制75分鐘所有車量的等待時間的增量，其為9022.5分鐘。同樣以每分鐘2/3元計算，則復興路主干道管制75分鐘所有車量的等待時間的成本為6015.30元。

3、公交等待時間成本

由于原來駕車出行的人群有一部分改乘公交，使得公交乘客數量增加，還增加了乘客的等車時間，我們下面將以木樨地西站的1路公交為例，估算公交乘客由于交通管制而增加的等待時間成本。

表3 管制時和管制后木樨地西站1路公交乘客情況

其中，AT表式兩輛公交的間隔時間；ai為第i輛公交到站的時間。

根據表3的數據和式（3），計算得出管制時和管制后平均每兩輛公交的間隔時間，分別為3.29分鐘、1.43分鐘。

通過觀測，管制時大部分上車的乘客都是第二趟車才能上車，所以我們在估算的時候看作全部需要等待兩個公交，符合觀測實際情況。管制后，所有乘客在第一趟公交就可以上車。因此，管制時公交乘客的等待時間為兩個間隔時間，而管制后公交乘客只需等一個間隔時間。

其中，AP為平均每輛公交上車的人數；xi為第i量公交上車的人數。

根據表3和式（4），可以計算出，管制時平均每輛公交上車的人數為7.5人，管制后平均每輛公交上車的人數為7.8人。

用管制時平均每輛公交上車的人數乘以管制時公交乘客的等待時間與管制后公交乘客等待時間的差就是一趟公交在木樨地西站因交通管制所造成的等待時間成本。計算得出，每趟公交木樨地西站因交通管制所造成的等待時間成本為38.196分鐘。

以75分鐘管制計算，管制時每兩趟公交的間隔時間為3.29分鐘，則管制75分鐘內大約共有23趟1路公交經過。“兩會”代表下榻的萬達鉑爾曼大酒店至木樨地西站之間共有13個公交站。平均每個公交站有9路公交。假設其他站口的公交情況類似1路公交，則管制75分鐘萬達鉑爾曼大酒店至木樨地西站一線公交乘客的等待時間的增量為102785分鐘。

如果同樣以每分鐘2/3元計算的話，管制75分鐘萬達鉑爾曼大酒店至木樨地西站一線公交乘客的等待時間成本為68523.33元。

4、地鐵等待時間成本

表4 地鐵軍事博物館站管制時及管制后客流及乘客等待時間

其中，TT為管制75分鐘地鐵軍事博物館站所有乘客的等待時間的增量；x1i為管制時每趟地鐵上車的人數，x2i為管制后每趟地鐵上車的人數；y1i為管制時地鐵乘客的等待時間；y2i為管制后地鐵乘客的等待時間；由于我們是以15分鐘為一個調查時間段，且每兩趟地鐵的間隔時間為47秒，則15分鐘內共有19.15趟地鐵。

根據表4數據和式（5），計算得出管制75分鐘地鐵乘客等待時間的增量為1373169.9秒，即22886.165分鐘。

將地鐵乘客的等待時間換算成等待時間內地鐵可行駛的距離，再將等待時間內地鐵可行駛的距離乘以出租車的單價就是地鐵乘客等待時間每增加一分鐘的成本。地鐵一號線的速度為70公里每小時，出租車的單價為2元每公里。計算得出，地鐵乘客等待時間每增加一分鐘的成本為2.33元。

萬達鉑爾曼大飯店至木樨地站一線途徑的地鐵站點共7個，如果以地鐵軍事博物館站乘客因管制而增加的等待時間近似其他地鐵站的話，則萬達鉑爾曼大飯店至木樨地站一線所有地鐵乘客因管制75分鐘而增加的等待時間為160203.155分鐘。

萬達鉑爾曼大飯店至木樨地站一線所有地鐵乘客因管制75分鐘而增加的等待時間為160203.155分鐘，而每分鐘的成本為2.33元，則管制期間地鐵乘客等待時間增加的總成本為373273.35元。

5、環境污染成本

“兩會”期間的交通管制在一定程度上會增加環境污染。據統計，汽車等車時排放的尾氣是正常通行時的4—5倍。實行交通管制后，北京道路的車流量不僅沒有減少，而且擁堵情況加劇，汽車排放的尾氣大大增加，給大氣環境造成了更大的污染，降低了市民的生活質量，同時也給有關環境治理部門增加了治理難度。

為測算機動車輛因交通管制而等待時間增加的時間里排放的尾氣量，首先應計算出單位時間內單位車輛排放的尾氣量。

表5 2009年全國機動車尾氣排放量

s=一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、顆粒物；i=汽車、低速汽車、摩托車；其中MPs為單位時間內單位車輛排放的尾氣量；Ts為任一氣體的年排放量；xi為任一車型的保有量。

根據表5的數據和式（6），得出平均每輛機動車輛每年排放的各種有害氣體的量，將其換算成平均每輛機動車輛每分鐘排放的各種有害氣體的量。

其中，TFs為管制一分鐘木樨地橋車輛在等待時間內任一氣體的排放量；TT為管制75分鐘金家村橋車車輛等待時間增量。

根據管制75分鐘金家村橋車輛等待時間增量數據和平均每分鐘機動車輛尾氣排放量情況，得出管制75分鐘木樨地橋車輛排放的一氧化碳為33310.845克，碳氫化合物為3844.5克，氮氧化合物為5672.385克，顆粒物為601.14克，污染物共排放43428.87克，即43.429千克。如果以金家村橋管制期間等待成本增加的時間內排放的污染氣體來近似萬達鉑爾曼大飯店到木樨地橋一路的14個路口的話，則管制期間車輛等待時間增加共排放608.004千克。

表6 2004年北京污染氣體排放量及治理成本

用管制期間車輛等待時間增加的時間內排放的污染氣體量乘以單位污染氣體的治理成本，就是機動車輛因交通管制而造成的環境成本。管制期間車輛等待時間增加量的時間內排放的污染氣體量為608.004千克，單位污染氣體的治理成本147.91元/千克，則機動車輛因交通管制而造成的環境成本為89929.899元。

三、總成本與總收益

1、總成本

“兩會”交通臨時管制給萬達鉑爾曼大飯店至木樨地橋一線造成的總成本為各種情況的等待時間成本之和。“兩會”交通臨時管制給萬達鉑爾曼大飯店至木樨地橋一線造成的等待時間增加的成本為28900元，管制期間，繞行車輛等待時間成本為4795.24元；滯留車輛等待時間成本為6015.30；公交乘客等待時間成本為68523.33元；地鐵乘客等待時間成本為373273.35元，大氣治理成本為89929.899元。總成本為542537.119元。

2、總收益

收益主要是測算與會代表因交通管制所節約的時間，小組人員以入住萬達伯爾曼大飯店的與會代表到木樨地所節約的成本作為研究對象，相關研究方法和數據如下。

未管制時，經實地駕車（打車）從萬達伯爾曼大飯店到木樨地橋，行駛了41分鐘，可從電子地圖上測算出兩地實際距離約為9.6公里。

管制時，兩個觀測員分別位于軍博站和木樨地橋路口，記錄與會車輛經過兩地所花費的時間2分鐘，并在電子地圖上測算出兩地實際距離約為0.8公里。因而，可求得與會車輛行駛的實際速度為0.4公里每分鐘。最后，用萬達伯爾曼大飯店到木樨地橋的實際距離除以與會車輛行駛的實際速度可得管制時的行駛時間為24分鐘，因而與會代表所節省的時間為17分鐘。

根據復興路實地調查數據，與會車輛在7：45—9：00之間共駛過6批，共30輛大客車，共計1440人；30輛小客車，共計900人。由與會車輛所節約的時間乘以載人數可得管制后所有代表所節省的時間：17×（1440+900）=39780分鐘。以每分鐘2/3元為收益，可知：39780×2/3=26520元，即為“兩會”交通臨時管制萬達鉑爾曼大飯店至木樨地橋的收益。

同時，交通管制的收益不光包括因管制而節約的等待時間成本，還應包括車輛在節約的等待時間內排放的污染氣體的治理成本。

交通管制時共有60輛車經過，且每輛車節約17分鐘，其共節約1020分鐘，而管制期間每輛車等待時間增加量的時間內排放的污染氣體量為57.6克，即0.0576千克，單位污染氣體的治理成本147.91元/千克。用管制時所有代表所節省的時間乘以管制期間車輛等待時間增加的時間內排放的污染氣體量再乘以單位污染氣體的治理成本，就是因交通管制節約時間而減少的污染氣體的排放量所節約的成本，其為8690元。總收益為35210元。

3、凈損失

將總成本與總收益作差，得到“兩會”交通臨時管制給萬達鉑爾曼大飯店至木樨地橋一線造成的凈損失。總成本為542537.119元，“兩會”交通臨時管制萬達鉑爾曼大飯店至木樨地橋一線的總收益為35210元。凈損失為507327.119元。

[1]中華人民共和國國家統計局：中國統計年鑒[Z].2005.

[2]中華人民共和國國家統計局：中國統計年鑒[Z].2010.

[3]北京市統計局、北京市環保局：北京市2004年綠色國民經濟核算研究結果[Z].2004.

[4]中華人民共和國環境保護部：2010年中國機動車污染防治年報[Z].2010.