八千英里的對望

本刊記者 徐 華

全球兩大航交所，倫敦波羅的海交易所和上海航運交易所，一東一西，一個古老一個新銳，上海到倫敦的飛行相隔八千英里，只有16年歷史的上海航交所如何對望有著260多年歷史的波交所？對此，上海航運交易所總裁張頁有自己的思考和詮釋。

記者：作為世界上第二家航運交易所的掌門人，請您用最簡潔的表述來介紹一下航交所這種機構的功能。

張頁：就我們上海航運交易所而言，用三句話可以概括其功能：“維護航運市場公平、規范航運交易行為、溝通航運動態信息”。作為國家級的航運交易所，上海航交所還代表國家和行業，行使著一些特殊的功能，在國際上影響比較大的有：第一，接受和管理國際班輪運輸的運價報備，由交通運輸部授權成立了國際班輪運輸的報備中心，所有與中國相關的國際航線，都要向該中心報備運價。第二，接受和管理無船承運人（NVOCC）的運價報備，NVOCC在我國大概有3800家，僅次于美國的5000家。第三，航運運價指數的發布中心。第四，國內船舶交易的信息中心，所有國內二手船交易的信息都匯集于此。第五，航運要素交易的規則制定與平臺建立，比如衍生品交易、船舶交易、人才交易，我們制定規則并搭建平臺。

記者：全球兩大航交所，波羅的海交易所和上海航運交易所，一東一西，一個古老一個新銳，如何定位兩個航交所之間的關系？

張頁：兩者都服務于航運業，當下，波羅的海交易所是極力維護倫敦在國際航運中的地位，而我們則是為了建成我國的國際航運中心而正在努力，我們是建設國際航運中心的配套機構。

記者：上海航交所與倫敦波交所之間的差距表現在哪些方面？

張頁：從現代服務業或者現代航運服務的角度來看，在宗旨和功能等方面應該說沒什么太大的差距。兩者有相同之處，也各有千秋。從功能設置上來說，上海航交所要更全面，比如說，在協助政府工作和規范交易行為以及提供交易產品等方面，波交所都不具備。

要說我們之間最大的不同是“市場化程度和運行機制”的不同。波交所的組織架構是董事會領導，董事會成員是投資方，同時按市場機制運行；而我們是理事會制，成員多由政府成員所擔任，行政管理力量要大于市場力量。這也是國際上對上海航交所身份的獨立性持懷疑態度的根源之一。我也多次在國際上解釋，上海航交所屬于自收自支的運營模式，主要是靠自己主動服務于行業來立足于市場，有著事實的獨立性。

記者：如何看待差距？

張頁：如果一定要找出差距的話，那么，最主要的差距應該體現在資歷和影響力上，波交所畢竟有260多年的歷史。在影響力方面，宣傳和應用是我們當前要著力推進的。比如將我們發布的指數推廣到世界各個應用層面，在經濟形勢分析、海運合同綁定、衍生品的結算依據等方面多應用上海航交所的數據。

隨著中國出口集裝箱指數的影響力越來越大，很多國際機構紛紛引用我們的指數，《勞氏日報》評價說，“該指數已經在全球范圍內被視作從上海出發到世界各地航線的最權威、最精準的數據源”。SCFI還被倫敦清算所、新加坡交易所定為集裝箱運費掉期協議的清算標準。

同時，倫敦成立了集裝箱衍生品協會，推出的衍生產品就是以我們的指數作為結算依據。衍生品的推廣，更需要指數的發布者親自來宣傳，當然，這也是我們提升話語權的一種方式，要更廣泛地宣傳這一產品，同時，也會帶動更多的應用。國際上現在對我們的指數和金融衍生品都非常關注。

記者：上海航交所在6月28日推出了指數的衍生品交易平臺，那么，這一產品的優勢是什么？如何防控風險？

張頁：應該說，這是我們航交所推出的全球首創的場內集中電子交易平臺，它可以方便地在互聯網上操作，方便程度類似于中國的A股，不需要專門的交易經紀，更快捷和更透明，成本更低。

風險防控是我們的重中之重，為此，我們設定了一系列防控措施，比如，設定漲停跌停板限制是5%，不能造成太大的波動；保證金是按照20%收取，控制杠桿力度；最大持倉限制，如單筆不能超過一萬箱；浮贏不得加倉制度；強制平倉或強制減倉制度；交易人培訓制度等等。目前看整個風險控制的效果非常好。

雖然有了這些措施，但衍生品交易也還是有風險的。那么在交易中，我想告訴大家的是，“不要迷信權威，那只是傳說”。風險要掌控在自己手上。

記者：您如何評價我國企業運用航運金融衍生品的現狀？

張頁：中國企業對衍生品的運用才剛剛起步，從業者的受教育程度與交易水平還不高。實際上，指數衍生品只是一種工具，為貨主和航運企業提供套期保值的功能，但任何工具都有好的一面，也有風險的一面，比如，菜刀是一個生活必需的工具，但用的不好，也會傷人，關鍵看操作者的意識和技能。

目前，我們的從業者還比較初級。所以，我們的衍生品設計得非常保守，初期主要以求穩為主，不讓市場膨脹，我們的目標是為國際航運提供一個長期的工具。國務院19號文件對金融衍生品的要求是九個字：“高標準、穩起步、嚴監管”。目前，我們不想過多的市場擴張，而是著重發展有業務需求的交易者。比如，義烏小商品市場，由于運價的波動對他們的商品價格影響非常大，所以，他們會需要做一些套期保值。

記者：在2008年危機之前，BDI曾被傳是炒作者的樂園，那么，指數的影響力，是否也從這個角度得以體現？

張頁：實際上，BDI在套期保值方面做得很好的話，是對我們的一個利好。如果被炒作的泡沫很大、風險很大的話，首先，會使這一衍生品失去應有的本質價值，運用者就會遠離。另一方面，如果泡沫很大，其指數也將失去它本身原有的指導作用，喪失它原來的公正性和權威性。那么，需求方就要重新選擇一個更加理性的市場，一個更為真實的指數。當然，僅從知名度來說，無論是正面的還是負面的評論，曝光率高，知名度自然也會高。

記者：除了發布航運信息外，波交所還依托倫敦國際金融中心的優勢，主動搭建平臺，讓企業從事船舶融資、航運保險、二手船舶交易等業務。上海航交所如何增強自己的服務功能？

張頁：我想這是市場上的一些誤解，波交所并沒有以上業務，他們主要做信息發布和相關的信息培訓。讓人們有所誤解的原因可能是，波交所的會員借助這樣一種“俱樂部”的形式所提供的方便，加強和促進了交流，促進了各方的合作，給人感覺是由波交所提供的服務。實際上，波交所自身并不提供此種服務。相反，我們在這方面做得卻很多，比如，我們自己就作了FFA這種指數的衍生品，而波交所本身卻沒有，只是金融機構做了FFA這一產品，使用BDI這一指數，進行掛鉤，作為結算的依據。

記者：作為國內唯一、世界上“第二家”航運交易所，上海航交所發布的中國出口集裝箱運價指數、中國沿海散貨運價指數和上海地區出口集裝箱運價指數，數據采集和發布范圍僅限于國內，對業界還只具有“參考價值”，尚不能像波羅的海指數那樣指導全球航運業。在這方面有沒有一些具體的設想和規劃？如何強化自己的話語權和影響力？

張頁：這依然是對我們指數的一種誤解，指數是否具有國際性與采集地無關。在中國采集，也一樣是國際價格，是中國出口到世界各地的海運價格，以中國出口集裝箱運價指數為例，數據采集對象中的15家公司，有9家是國外的公司，如馬士基、達飛、赫伯羅特、日郵、商船三井等等，6家國內的國際航運公司。所以，數據采集不在于它在什么地方采集，海運的全球性理所當然是國際運輸價格，其數據網絡的建立，完全能夠支撐國際性。

中國出口集裝箱運價指數，并不是有中國兩字，就是指國內的，這是對指數的誤解。為什么國際上其它國家編不出來這樣的指數，就是因為他們沒有基本數據，或者數據難以采集。而恰恰中國的出口是世界上最大的，而這個量才能夠反映世界集裝箱市場的整體情況。

“只作參考”，也是不正確的。正如波交所的BDI無法指導集裝箱市場，那么，我們的這一指數，是能指導集裝箱國際海運市場，當然我們也不能指導散貨市場。

美國聯邦海事委員會（FMC），號稱是全球海事公平的維護者，FMC現任主席李丁斯基先生認為，上海航交所的指數應該在集裝箱海運運價類指數中排在第一。

記者：上海雖然是國際大港，但上海港每年吞吐的2600多萬標準箱中，國際集裝箱中轉比例不到10%，水水中轉比例不到40%。這意味著，上海港的箱源主要來自內地，對國際中轉貨物的吸引力不夠大。那么，對上海航交所而言，如何發揮作用，提升上海港對船舶和船東的集聚效應？

張頁：仁者見仁，智者見智。水水中轉是個形式，國際中轉是個需求。我個人認為重點是落在市場需求上，中轉的最終目的還是要讓貨物到達一個目的地。上海本來就是一個目的港或者是貨源港，她即使沒有成為中轉港，就已經到3000萬箱了，已經很飽和了，沒有必要過于計較中轉。另外，我認為成為中轉港與三個要素有關，即貿易流動性、地理位置和服務能力。比如說，新加坡是一個典型的中轉港，首先，其本身沒有更多的貿易需求所以要流動；其次，地理位置靠近赤道是一些主要航道的必經之路；再有，他們高效的服務能力。而上海，本身就是目的港，具有廣闊的腹地，能夠提供貨源，又有接收貨物的需求。另外，上海的地理位置，并不是一個國際主航道航線的中心。3000萬箱的吞吐量，已經比較繁重，對于經濟的協調發展而言，負擔夠重的了。

至于航交所，就是要幫助上海港發布準確、及時、全面的航運信息。我認為：信息的公平是一切公平的基礎；信息的對稱是一切對策的前提；信息的全面是一切發展的條件。