聲音

經(jīng)濟刺激措施只能救濟不能救命——國務院發(fā)展研究中心副主任侯云春

全球經(jīng)濟不是靠刺激措施打一點激素就能夠復蘇和繁榮的，各個國家采取的經(jīng)濟刺激措施只能治標不能治本，只能救濟不能救命。所以，航運業(yè)要通過經(jīng)濟刺激所爭取的時間和機會抓緊進行調整，要主動調整經(jīng)濟結構，進行各個方面的創(chuàng)新，包括技術創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和市場模式的創(chuàng)新，轉變經(jīng)濟與發(fā)展方式，寄希望于新一輪的產業(yè)革命來帶動全球經(jīng)濟走出危機走向繁榮。

（徐 華）

歐債危機無解——瑞信董事總經(jīng)理亞洲區(qū)首席經(jīng)濟分析師陶冬博士

歐債危機走到今天已經(jīng)不再是一個歐洲債務危機，而是歐洲銀行危機。問題的關鍵已不再是希臘能否還債，而是南歐國家像骨牌一樣倒閉的情況一旦出現(xiàn)，歐洲銀行業(yè)、金融業(yè)的前景堪擾。前些天歐洲出臺了一攬子救市計劃，但我認為這個計劃根本就是治標不治本，而且，基本可以斷定歐債危機無解。歐債危機長期維持在這里不斷給市場帶來振蕩，歐洲明年或許會隨著消費的下降和政府的財政收縮而進入衰退。對于中國經(jīng)濟，我認為將進入了一個弱增長周期，這個弱增長周期的背后是弱信貸周期、弱房地產周期、弱出口周期、弱中小企業(yè)周期，且會持續(xù)若干年時間。這是一個馬拉松，我們要分配好體力，機會在前。

（邢 丹）

此時造大船是自毀長城——中遠集團董事長兼黨組書記魏家福

在11月24日召開的國際海運（中國）年會上，魏家福在談到如何突破當前困局時說，首先要理性發(fā)展，這個時候大量造船，尤其是造大型船舶，是自毀長城。二要創(chuàng)新發(fā)展，通過了解貨主需求，提供創(chuàng)新服務，滿足貨主需求，來實現(xiàn)價值鏈暢通。三要抱團取暖。他指出，今年是航運業(yè)最痛苦的一年，自救的辦法就是抱團取暖，比如說運力增長要嚴控，作為海運大企業(yè)，道德水準是首要的，部分企業(yè)因為一己私利而影響行業(yè)整體利益是不可取的，道德水準是衡量社會領頭企業(yè)最重要的標準，也就是社會責任，如果你有能夠經(jīng)營更多船隊的能力，我建議去租船市場上去租現(xiàn)有的運力，而不要迅速投資更多的運力使航運業(yè)整體雪上加霜。

（徐 華）

貨主自建船隊弊大于利——中海集團董事總經(jīng)理許立榮

貨主企業(yè)自己投資組建船隊雖然能更好地控制運力、控制交貨環(huán)節(jié)、保證運力相對穩(wěn)定，但卻要面臨很大市場風險、人才風險、安全風險、法律風險等諸多風險。我們從歷史總結來看，貨主自建船隊大多數(shù)情況下弊大于利，而專業(yè)化的航運企業(yè)擁有更專業(yè)的人才、更龐大的規(guī)模、更完善的網(wǎng)絡、更全面的經(jīng)營方式，可以為貨主企業(yè)提供更好的服務，行業(yè)企業(yè)與貨主深化合作符合社會專業(yè)合作分工的趨勢，符合供應鏈發(fā)展的需要。

（邢 丹）

船級社的專業(yè)知識對保險業(yè)大有裨益——法國船級社(BV)海事部主管Bernard Anne

保險業(yè)懂得風險的本質，他們可以對是否承保提前做出決定。如果承保，以什么樣的價格進行承保，船級社可以在這個過程中發(fā)揮直接作用，它的專業(yè)經(jīng)驗和專家隊伍將為船東和保險商的風險評估提供巨大幫助。Anne表示，船級社的宗旨是使航運業(yè)更安全、更清潔，既尋求海上事故數(shù)量的降低又要提高全球船隊安全度。它通過制定船級符號，包括反海盜和船上安全設備，使得擁有脆弱點的船舶，在面對外部危險時更加安全。

（張向輝 編譯）

海工裝置應設置安全使用年限——中國船舶設計大師趙耕賢

隨著海洋油氣開發(fā)的不斷延伸，人類在利用、開發(fā)海洋的同時，海洋結構物的安全問題被廣泛關注。一起起災難性的鉆采平臺爆炸、沉沒事故，引發(fā)了大量原油泄漏，對海洋環(huán)境、海洋生物、海洋生態(tài)造成嚴重破壞。究其原因大都是操作過程中的失控，以及不可抗拒的自然因素，導致出現(xiàn)海底滑坡，而引發(fā)顛覆及油氣泄漏事故。因此，主管部門應盡快研究制定有關“海洋工程裝置安全運營”與“油污泄漏事故處理”的統(tǒng)一規(guī)則與準則。其中，最重要的是設立海洋工程裝置使用年限的管理規(guī)定。

（崔 燕）

苦日子剛剛開始——克拉克松總裁Martin Stopford

油輪市場的不景氣狀況，令油輪公司深感痛苦，但這僅僅是個開始。沒有“靈丹妙藥”能讓船東通過控制成本來實現(xiàn)收支平衡。運力供給過剩、造船產能過剩、燃料價格上漲以及環(huán)保規(guī)范不斷問世，再加上船員短缺以及仍在蔓延的全球信貸危機意味著整個行業(yè)必須重新制定策略。

在馬施云國際舉辦的一個論壇上，Stopford指出，剛剛過去的十來年，多數(shù)情況下是貨等船，油運公司很容易賺到錢。現(xiàn)在情況卻大相徑庭。因此，當務之急是引入更具環(huán)保效益和經(jīng)濟效益的船舶技術來控制成本。他指出，船舶和貨物需求的不確定性不斷增加，未來中國的干散貨貿易接下來將何去何從，很難預測，盡管亞洲需求強勁，未來10年，航運業(yè)將會把目光轉向世界其他領域。整體上，全球海洋貿易將會繼續(xù)以每年3% 4%的速度增長，與1991～2001年時的情形相似。

（張向輝 編譯）

船東應避免使用EEDI寬限期——波羅的海航運公會(BIMCO)

EEDI將成為新造船設計能效的強制性指數(shù)，于2013年開始實施。屆時，沒有EEDI數(shù)值的船舶，其在二手船市場上的價值也將受到影響，航行范圍受限，并且由于給人以效率低的感覺而在租船市場缺乏吸引力。BIMCO 建議，成員企業(yè)應該確保新船遵循EEDI規(guī)范。為此，BIMCO已研發(fā)了EEDI計算器，來幫助成員估算船舶的EEDI。BIMCO 希望EEDI計算器能使船舶的EEDI表現(xiàn)更加明顯，并將提供更容易的方式，在設計參數(shù)改變時，以評估EEDI的變化。

（張向輝 編譯）