新造船市場低迷期有多長

中船重工經濟研究中心 李升江

2011年，不論航運市場還是新造船市場都沉浸在一片低迷之中。面對跌宕起伏的市場行情，未來幾年新造船市場將有怎樣的表現，成為業界關注的焦點。

來自于希臘愈演愈烈的歐債危機，使得歐洲各國的負債情況一下子全部顯現了出來。在處理希臘危機未果之時，意大利和西班牙也卷入其中，這使得歐債危機變得影響更加巨大。從經濟規模看，意大利和西班牙的經濟總量加起來占到歐元區GDP的28%，幾乎是希臘、葡萄牙和愛爾蘭三國經濟總量占比的五倍。兩國的未償付外債總規模達到2.5萬億歐元，而希、葡、愛三國的債務總和也才6370億歐元。如果意大利和西班牙陷入債務危機，歐洲金融穩定基金的資金將大大縮水。同時其可能需要的救援資金高達8000億歐元和5500億歐元，遠遠超過了歐洲金融穩定機構的能力。從這一方面來看，目前的歐債危機僅僅是冰山一角。

而美國自被降低了信用評級之后，債務問題也得到了充分的暴露，從中期看，由于美國支出類項目一半為法定支出，而收入增長乏力，在此情形下，其債務也很難得到解決。

巨額的負債帶來政府財政的緊縮，進而引起失業率高企并居高不下。更多的年輕人失業造成了社會的動蕩。專家指出，北非和中東地區25%的年輕人失業與今年爆發的阿拉伯之春運動關系密切。而發生在美國、日本、意大利、澳大利亞等發達國家的街頭運動都說明了經濟局面與社會穩定的緊密關系。

因此，本次危機可能不僅僅是經濟層面的危機，而是社會政治層面的危機，是社會發展模式的危機；其影響不只是在目前，而是在長遠；目前各國并未沒有找到解決途徑，全球經濟將會持續下滑。

2009年，全球新造船市場慘淡成交，但2010年，全球新船成交量突破了1.3億載重噸，幾乎超出了所有人的預料。因為從歷史來看，每次危機之后，都將伴隨5年以上的市場低迷。

之所以2010年新造船市場出現如此大的反差。究其原因，主要是隨著經濟的發展，同全球造船業一樣，全球航運中心、貿易中心也在不斷轉移，新興國家對本國船隊存在巨大需求。以中國為例，近幾年，尤其是在金融危機之后，中國新興船東紛紛抓住船價處于低位的有利時機，加大了訂船節奏。

雖然新興國家船東在船價低位時為實現其戰略意圖，擴充船隊，但其也存在以下一些特點。首先，其訂船主要滿足自身需求，持續訂船可能性較低；其次，其船齡相對較輕，短期內存在替代需求可能性較低；最后，其作為航運市場的一部分，必將沖擊航運市場的運價走勢，進而帶來傳統船東難以持續訂船。

從對主要國家船東和運輸貨種的情況來分析，新興國家現有船隊（加上手持訂單）大部分已能滿足本國需求，船東的戰略意圖基本得以顯現，持續訂船的可能性大大降低。因此，未來幾年，新造船市場出現2010年市場行情的概率極低，無論是航運市場，還是新造船市場都將回歸到危機后市場的基本面，即將維持一段時間的低位水平。

綜合以上分析，在全球經濟面臨風險不斷加大和出現2010年市場行情概率極低的情況下，“十二五”期間，全球新船成交量將處于較低水平，年均需求量在7000萬載重噸左右。