LNG動力船攪熱寒冬

本刊記者 胥苗苗

據知名海事媒體透露，日本將為LNG動力船起草安全標準，加速生態環境船舶大規模取代燃料動力船舶的商業化進程。日本土地、基礎建設、運輸和旅游部對2012財年該項工作安排的財政預算就高達6.47億日元，并且從現在到2016財年將該項工作持續列為重點。由于這類船舶在世界范圍內都缺乏安全標準，為了趕超歐洲、韓國在制定LNG船安全標準的步伐，日本這一做法的目的在于使日本船廠和航運公司在大規模引入LNG動力船舶時能夠占得先機。

眾所周知，與石油相比，使用天然氣能使二氧化碳排放減少25%，氮化物減排70%，而成本則只有石油的三分之一。特別是，根據IMO要求，從2015年起，在排放控制區（ECA）海域，船舶燃料硫含量將不得高于0.1%；2020年，將在全球范圍內實施0.5%的上限。為此，船級社、船廠和發動機制造商已經開始為大限的到來尋找一切可行的解決方案，并嘗試找到對船東最為有利的方法。

當很多船東把精力放在2015年以后如何在排放控制區滿足低硫排放規則問題時，有研究表明，很多技術供應商正在全世界范圍內尋求如何解決船東在2020年以后將面臨的更大問題。假設一位船東在2013年訂造新船并在2015年交付，如果不提前為2020年的新規做準備，那么這艘船舶以后將需要更昂貴的更新費用或是花費昂貴的燃料費用。因此，作為全球航運業實現節能減排的一種重要解決方案，液化天然氣作為船舶燃料方案正日益受到關注。

日前，瓦錫蘭完成了由GL監理的首艘油輪“Bit Viking”的LNG動力改裝，MAN柴油機和德國船級社（GL）也已完成了關于LNG未來成本評估的首個商業項目。MAN柴油機管理部經理Niels Clause表示，2020年，航運界將面臨技術和經濟的挑戰，然而大多數船東都還沒有意識到這一點。很多船東都沒有充分意識到一艘LNG動力船舶潛在的資產價值。如果按2020年硫排放的上限設計和建造的一艘集裝箱船，再配上LNG動力，那么這艘船將變得更有價值。

GL環境研究部副總監伍杰格博士認為，天然氣動力船的大規模出現會發生在2015年左右，屆時由于相關法規，業者將不得不選擇更換燃料或對廢氣凈化裝置進行投資。目前，全球已經有20余艘天然氣動力船舶，主要是航行于挪威沿岸的小型渡船。另外還有一些是海洋供應船和巡邏船，在挪威，已建立了為船舶提供LNG燃料的基礎設施。伍杰格分析說，該領域多數技術體系已開發出來并進入實踐，主要的技術挑戰正是如何應用這些技術，尤其是有關安全加氣流程的技術。他暗示，相關解決方案正在進行評估，并很快就能完成。

日前，GL已與大宇造船簽訂了一份合同，雙方將聯手完成1.4萬標箱LNG動力集裝箱船的設計。GL戰略研發部主管Pierre Sames表示，一個重要問題是，在LNG動力集裝箱船舶設計中，很難決定其燃料艙的位置擺放以及尺寸問題。同時，我們也注意到，經過大量艱難的討論，IMO也在進一步推進將天然氣作為船舶燃料的公約制定工作，其中一個問題就是LNG燃料艙能否被擺放在船員居住艙室下面。國際氣體運輸船與碼頭經營者協會（SIGTTO）則不同意在居住艙室下面擺放燃料艙。SIGTTO工作組專家日前表示，從事國際航線運營的船舶用天然氣做燃料的真實動機是天然氣和重油之間的價格差距，以及貨物操作過程中燃料補給的能力問題。因此，他們反對為了一味滿足商業目標而降低安全標準。

至于何時能有充足的加氣基礎設施，伍杰格稱，這取決于項目情況，有些項目已經在運作，尤其在2015年LNG動力船投入運營并大規模出現后，相應的基礎設施必將出現，并且會數量充足。對于滾裝渡船、拖船，甚至是艦船和支線集裝箱船等小型船舶來說，燃氣配送和再配送設施相對容易建立──現在已經有了能夠從進口接收站配送天然氣的氣體運輸船。挪威的NORGAS公司就運營著6艘小型氣體運輸船。

另據近期DnB NOR發布的市場報告，目前正在運行的浮式存儲裝置和二次氣化裝置（FSRU）有11個，全球5%的LNG供給是由這里提供的。分析專家認為，未來FSRU的數量還會大幅增加，目前正在建設或是正處于施工階段的項目有4個，此外還有44個擬建項目，其中18個位于美國，14個位于歐洲，12個位于亞洲。目前有5個FSRU已經下了訂單。但專家警告稱，由于開發商更愿意找有經驗的公司，因此建造FSRU項目的準入門檻也會相應提高。

MEC智能機構預測，2020年LNG動力船預計將占全球船隊5%以上。不難看出，隨著LNG動力船舶技術的日益成熟，LNG補給站點的增多， LNG動力船舶很可能成為未來的主力船型，然而，LNG動力船舶的安全標準卻嚴重缺失。很明顯，從某種程度上來說，誰能夠最先制定出可供全球使用的LNG動力船安全標準，無疑就能在LNG動力船革命中占得先機。