聲音

繁忙和多產(chǎn)是IMO近兩年工作的主色調(diào)——國際海事組織秘書長米喬普勒斯

2011年11月27日，第27屆IMO大會開幕，秘書長米喬普勒斯致開幕詞。他表示，IMO對處理氣候變化以及解決索馬里地區(qū)海盜問題一直給予極大關(guān)注，在監(jiān)管方面，“繁忙”與“多產(chǎn)”是IMO這兩年工作的主色調(diào)。索馬里海域的海盜行為愈演愈烈，已成為極嚴峻的議題。與之抗爭是IMO 2011年的核心工作之一，IMO聯(lián)合航運業(yè)以及海員代表組織共同設(shè)計了全方面的行動計劃，并一絲不茍地實施。在應(yīng)對氣候變化方面，今年7月，MARPOL附則Ⅵ修正案在MEPC 62次會議上獲得通過，建立了第一例強制性的全球航運減排機制。他指出，2012年，IMO將持續(xù)致力于兩方面的工作，一是每年因饑荒和政局不穩(wěn)而導(dǎo)致難民乘坐低標準船逃難而喪生的人員數(shù)量龐大，二是猖獗的海盜行為是我們21世紀的恥辱，IMO將與各國加強合作，并不遺余力地鏟除這兩大“頑疾”。

（史婧力 編譯）

中國將積極推進交通能源消費結(jié)構(gòu)優(yōu)化——交通運輸部副部長徐祖遠

“十二五”期，中國將積極采用雙尾船、新能源動力船等節(jié)能環(huán)保型營運船舶，設(shè)置營運船舶能耗和排放限制標準。與2005年相比，力爭“十二五”末海洋和內(nèi)河營運船舶單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗分別下降16%和14%。逐步推廣港口太陽能、地源及海水源能、潮汐能、風(fēng)能等新能源利用技術(shù)。與2005年相比，力爭“十二五”末港口生產(chǎn)單位吞吐量綜合能耗下降8%。加強水陸運輸組織管理，鼓勵航運企業(yè)聯(lián)合經(jīng)營，發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢，提高運輸組織化程度。發(fā)展大宗散貨專業(yè)化運輸、多式聯(lián)運等現(xiàn)代運輸組織方式，全面提升船舶營運組織效率和節(jié)能減排水平。

國際航運市場進入“大船低碳”時代——中國海運（集團）總公司董事長李紹德

當前，一些戰(zhàn)略領(lǐng)先的船公司正采用新的經(jīng)營模式，因而推動整個航運市場進入了一個新時代——“大船低碳”時代。“大船低碳”時代的市場特征可以用三個字來概括：紅、藍、綠。其特征主要表現(xiàn)在：大型船突顯擠出效應(yīng)，競爭更趨激烈；經(jīng)營模式創(chuàng)新成為關(guān)鍵，藍海戰(zhàn)略備受關(guān)注；發(fā)展方式轉(zhuǎn)型成為共識，綠色競爭力受到推崇。這種新情況也促使船公司在經(jīng)營模式上發(fā)生了很大變化，使公司從分散型布局向區(qū)域轉(zhuǎn)運中心轉(zhuǎn)型，從有限度合作向“大客戶、大合作”轉(zhuǎn)型，從傳統(tǒng)型服務(wù)向品牌服務(wù)轉(zhuǎn)型，從非生態(tài)型經(jīng)營向綠色文化經(jīng)營轉(zhuǎn)型。

船級社從事船舶設(shè)計是個危險信號——美國船級社首席執(zhí)行官Christopher Wiernicki

日前，針對挪威船級社（DNV）和德國船級社（GL）相繼公布各自的環(huán)保概念船設(shè)計方案，美國船級社（ABS）總裁Christopher Wiernicki進行了強烈批評。他認為船舶設(shè)計者的目標與船級社的目標之間有著本質(zhì)區(qū)別，從事船舶設(shè)計與船級社作為安全檢驗和發(fā)證角色存在沖突，船級社將自身作為設(shè)計者是十分危險的。某些船級社這樣做，將損害船級社作為第三方獨立檢驗的信譽，并且有可能產(chǎn)生不佳設(shè)計，并可能對整個行業(yè)造成影響。

Wiernicki 強烈表示，設(shè)計和入級準則不能混為一體。今年年初，EEDI的通過，使行業(yè)進入一個創(chuàng)新時代，很多基本船型需要重新考慮設(shè)計。但是，該變化不應(yīng)該作為允許船級社成為船舶設(shè)計者試圖提升市場份額的理由。船級社的獨立性是受到保險商、銀行、船旗國、港口國高度重視的，如果船級社既要進行船舶設(shè)計又對其進行入級檢驗，那么船級社信譽將會受到致命打擊。船級社需要在船級社和設(shè)計者之間做出選擇，二者不可兼得。船級社無論何時所提供的服務(wù)，都是扮演咨詢角色，不能參與船舶設(shè)計。

（張向輝 編譯）

綠色規(guī)則將影響航運信用評級——標準普爾航運分析師Funmi Afonja

Funmi Afonja警告說，未來幾年，綠色航運新規(guī)則，如低硫燃油規(guī)則和壓載水要求，將對航運公司的信用評級產(chǎn)生負面影響，特別是那些信用等級處于 B+或更低，且資金有限的航運公司。她指出，信用評級不高的航運公司，滿足新規(guī)則可能會增加他們的借貸成本，進而又損壞他們原本就已經(jīng)不良的信用，并且也會對評級機構(gòu)對他們的評級產(chǎn)生負面影響。拿低硫燃油規(guī)則來說，由于對船用燃油含硫量的要求逐漸嚴格，航運公司的營運成本也將逐漸增加。而這些航運公司將會試圖轉(zhuǎn)嫁這部分成本給他們的顧客。在市場低迷的情況下，這無疑是一把雙刃劍。壓載水公約的影響也大致相似，壓載水系統(tǒng)的應(yīng)用實施可能給一些航運公司帶來成本壓力。

（史婧力 編譯）

日本航運公司班輪業(yè)務(wù)應(yīng)考慮“三合一”——日本商船三井總裁Koichi Muto

Koichi Muto日前表示，日本三大航運公司合并班輪業(yè)務(wù)，或?qū)⒊蔀榻鉀Q各自金融難題的選擇之一。此言一出，即遭到大型集裝箱班輪公司質(zhì)疑，他們認為，合并將會喪失在亞歐航線貿(mào)易中的“自我控制權(quán)”。Muto表示，合并只是一種選擇，現(xiàn)在還沒有對此進行深入討論，各方面都應(yīng)該具有彈性，合并存在可能性。他指出，目前集裝箱班輪運輸合并的一個障礙是 NYK和MOL都有所在的聯(lián)盟， NYK 已向聯(lián)盟伙伴東方海外國際公司（OOIL）租賃4艘超大型集裝箱船，而MOL 也從NOL租賃5艘同樣的船舶，因此合并時機的選擇是十分重要的。

如果合并成為現(xiàn)實，“日本班輪”將躋身全球10大班輪行列，占有足夠多的市場份額以及在亞歐貿(mào)易中形成規(guī)模經(jīng)濟抗衡其他對手的競爭。“日本班輪”將會怎樣? 據(jù)克拉克松報道，MOL 占全球船隊的1.9%， NYK占1.9%，K Line占1.8%。如果這三家裁掉各自集裝箱部門，重組后的運力將占全球船隊的5.6%，達180萬TEU。“日本班輪”將繼法國達飛輪船之后，成為世界上第四大集裝箱班輪運營商。

（張向輝 編譯）