高速鐵路車站選址合理性對客流影響的分析

■ 孫桂巖 劉文浩

隨著我國多條高速鐵路的開通，很多車站選址是否合理成為很多人爭論的焦點。車站選址的是否合理，既影響到旅客出行的便利性，也會對車站所在城市的整體經濟發展起到重要作用。如果車站選址合理，會很快帶動周邊地區的運輸、商業、交通、房地產等很多領域的發展；反之，如果選址不合理，譬如車站離主城區過遠，或該城市遠期規劃改變，使車站處于城市規劃范圍以外等，這樣不僅不會帶動周邊地區的發展，還會造成很多鐵路客流的流失。

1 我國高速鐵路車站的特點

根據車站技術作業性質的不同，我國高速鐵路車站主要有4種類型，即越行站、中間站、始發終到站以及通過兼始發終到站。

（1）越行站：此種車站主要用于辦理中速列車待避高速列車，一般不辦理客運業務。

（2）中間站：設在高速鐵路沿線大、中城市的鐵路樞紐，一般不與普通鐵路干支線接軌。我國高速鐵路沿線絕大多數車站都屬于這種類型。

（3）通過兼始發終到站：設在高速鐵路沿線大、中城市的鐵路樞紐，一般與普通鐵路干支線接軌。

（4）始發終到站：設置在高速鐵路的起點和終點，位于特大城市的鐵路樞紐。

2 我國高速鐵路客流特點

由于高速鐵路在舒適度和安全性方面比公路具有明顯的優勢，而航空運輸的能力又有限，因此，鐵路對中長途客流具有一定的優勢。經調查，出行距離在300～1 000 km的中途客流，選擇高速列車替代原來出行方式的比例最高。

高速鐵路的客流主要有下面幾種。

（1）商務客流：這類旅客是信息時代形成的新型消費群，大多數是消費層次高，支付能力強，對交通運輸工具的安全性、舒適度、便捷性、準時性等方面要求較高。高速鐵路應該將商務客流作為鐵路客運服務的重點對象。

（2）旅游客流：從世界高速鐵路發展過程來看，隨著社會經濟的發展，人們生活水平的不斷提高，利用周末和節假日出門旅行的人數會越來越多，旅游距離會越來越遠。高速鐵路因其速度快，使得旅客的旅行時間大大縮短；又因其有良好的舒適性，旅客下車后沒有路途的疲乏，可以直接去游玩，這無形中為旅客節省了旅行費用。所以，高速鐵路已成為很多游客出門優先考慮的交通工具。

（3）探親及學生客流：在異地就業或就學，出行距離是中途的旅客，利用周末或節假日回家探親與家人團聚，因高速列車的舒適快捷和車次多優勢，己成為其首選的交通工具，這部分客流已經引起鐵路客運部門的高度重視。

除此之外，高速鐵路還有公務客流、通勤客流等。

3 以秦沈客運專線錦州南站為例，分析車站選址對客流的影響

3.1 秦沈客運專線概況

秦沈客運專線于1999年8月16日全面開工建設；2002年6月16日全線鋪通；又經過一年多的聯調聯試，于2003年10月12日正式通車，是我國第一條快速客運專線。

秦沈客運專線連接河北省秦皇島市與遼寧省沈陽市，建有秦皇島、山海關、綏中北、葫蘆島北、錦州南、盤錦北、臺安、遼中、皇姑屯、沈陽北等車站，全線總長405 km。于2006年12月31日起，秦沈客運專線和京秦鐵路、原哈大鐵路哈爾濱至沈陽段合并為京哈鐵路，所以秦沈客運專線目前已是京哈鐵路的一部分。到目前已成功運營8年多時間，2007年又開始開行動車組，所以研究該線路主要車站選址的合理性與客流變化之間的關系，對分析我國高速鐵路車站如何選址應具有代表性和可比性。

3.2 錦州南站基本概況

錦州南站位于遼寧省錦州市松山新區，是秦沈客運專線上較大的中間站，西連葫蘆島北站，東接盤錦北站，售票金額和預留票數均超過全線客運的半數。現有發往全國各地的85趟列車。其中，停靠的動車數上行15列，下行17列，居秦沈客運專線各個中間站之首。

3.3 錦州南站客流分析

（1）旅游客流。包括到錦州旅游返回的外地客流和離開錦州去外地旅游的本地客流。以錦州市為中心，周邊吸引區共有著名旅游景點19處，主要在朝陽、盤錦、葫蘆島、興城等地。近幾年旅游旺季高峰日，旅游客流可達1萬人，以暑期海濱游玩為最多。2010年突破20萬人，游客主要來自吉林省和黑龍江省，其次是來自北京及省內周邊地區。因為主要動車及快速中長途列車一般都在錦州南站停留，所以大多數游客選擇在錦州乘車返回。另外，隨著人們生活水平的提高，錦州市民外出旅游人數逐年增加，以到北京、沈陽、哈爾濱的居多，這些人中絕大多數選擇乘坐動車。

（2）商務客流。因高速列車的安全、快捷、舒適和準時，使得越來越多的人選擇乘坐動車到北京、沈陽參加商務活動，這占錦州南站客流的主要部分。

（3）學生客流。錦州市共有大專院校10所，學生共87 500人，其居住地主要以省內為主，經調查，乘火車學生約47 000人，主要在錦州站乘降；其余學生除居住在本地外，往往選擇公路交通。另外，本市大學生異地就學主要集中在省內各大專院校，在外省求學的學生比例相對較小，所以對錦州南站的總客流影響不大。

3.4 錦州南站站址對客流的影響

（1）錦州南站站址分析。 錦州南站位于錦州市松山新區，距老城區錦州站14 km, 距城市南移規劃中的龍溪灣新城區29 km。錦州市著名的海濱景區筆架山風景區就位于龍溪灣新區。錦州站和龍溪灣新區間的主要交通干道是渤海大道，錦州南站并不在兩者連線上的適當地點。而是在渤海大道距錦州站9.7 km處的孤家子，向東南方向岔出5. 3 km處。由于錦州南站離新、老城區都較遠，加上附近原來是農村，建站以來周邊地區一直沒發展起來，所以上南站乘車很不方便，公交車從錦州站到錦州南站至少1 h，很多旅客只能選擇出租車和私家車。

表1 2007年-2010年錦州南站發送旅客人數 人

表2 2010年錦州公路發送旅客人數 萬人

（2）錦州南站站址對客流的影響分析。從表1看出，錦州南站發送的旅客人數每年都在增加，乘坐動車的客流增加幅度更大，但這并不能說明錦州南站的站址選擇合理，對客流沒有影響。因為，這種增加只能說明，隨著人們生活水平的提高，生活節奏的加快，越來越多的旅客認同并愿意選擇高速列車作為出行交通工具。

錦州市最大的公路客運站位于錦州站站前不足50m的地方，多年以來，公路運輸和鐵路運輸之間對中短途客流的競爭一直很激烈。從秦沈客運專線開通至今，錦州南站除增開了動車外，原來在錦州站停靠的很多對中速列車都改走錦州南站。雖然對于中、長途客流而言，高速列車在安全性、快速性和舒適度方面，明顯優于公路運輸。但由于錦州南站距離市內過遠，增加了旅客的旅游時間和交通費用，而公路運輸憑借其方便、靈活的優勢，逐漸成為中、短途城際客流出行首選的交通工具。

從表2看到，錦州客運站2010年北京、沈陽方向共發送旅客64萬人次。錦州至大連間無直達動車，但有中速列車，暫不予考慮；其他到站均為短途客流。從運行時間和票價兩方面來比較，公路錦州—北京虎躍快客，全程運行5 h 3 min，硬座票價99元、硬臥142.5元，高速列車運行3 h 30 min，二等座票價149元；公路錦州—沈陽乘坐虎躍快客，全程運行3 h 10 min，票價：67.5元；高速列車運行1 h 20 min，二等座票價69元。

通過上面的分析，我們就會清楚，為什么在票價差別不大，而旅行時間大大縮短的情況下，仍然會有64萬左右的北京、沈陽方向的客流選擇公路交通。由此可見，錦州南站的站址影響了客流，選位有些不合理。

3.5 錦州南站對周邊地區發展的影響

十年前，錦州市提出了城市南擴的發展規劃方案，所以當時就在城南距市中心15 km處的農村，劃出很大地方作為錦州南站站址。當時，南站附近荒無人煙，公交車很少。然而，從車站開始正式運營至今，八年多的時間過去了，這幾年，又是我國城市建設、房地產發展最熱的幾年，可錦州南站附近依然人煙稀少，也僅僅在今年，才有一個房地產項目在其附近開工，更別說是商業區了。雖然為了方便動車往返市區， 2011年開通了公交虎躍快客，但最后一趟是晚上22 h 10 min，如果旅客在這以后到達錦州南站，連公交車都沒有，也沒有住宿的地方，就只能乘坐出租車到市內。

其實，這些年錦州市確實向南發展了，但是向筆架山海邊的南部發展，在那里新建了龍溪灣新區，迄今發展很好，2013年世界園藝博覽會也將在那舉辦。錦州南站距離筆架山28 km，距離過遠，新城區根本帶動不了南站周邊地區的發展。為了迎接2013年的世博會，錦州市政府在2011年7月啟動了發展城市輕軌項目，將錦州南站和老城區、筆架山附近的龍溪灣新區連接起來。但這又增加了城市建設的投資，另一方面，三線城市在人口數量相對較少的情況下，要同時建設3個城市中心還是有一定難度的，所以未來錦州南站周邊地區能否發展起來仍是未知數。

因為車站的選址往往由地方政府說了算，很多地方政府基于各種原因的考慮，往往不采納鐵路的選址建議。如果地方城市規劃方案不確切或者在具體實施的過程中有變動，就會對鐵路車站的客流吸引產生不利影響。這也是我國高速鐵路沿線中間站選址時應該注意的問題。

由于大部分的新建車站最初都選擇在離市中心很遠的地方，隨著高速鐵路的運營和城市的快速發展，兩者最終能夠融為一體才是雙贏的。

3.6 錦州南站合理性站址

龍溪灣新區和錦州市老城區的距離是38.9km，若將車站建在其附近，則距離老城區過遠，并且線路平面還會增加很多曲線；所以，既然車站不宜建在新區，那就最好建在新、舊城連線的靠近老城區的適當地點，這樣便利旅客出行的同時還能增加鐵路的客流量。

4 高速鐵路車站選址合理性方案的建議

通過上面的分析，雖然有的車站選址可能不合理，但是鐵路客流仍然會增加，這是經濟發展的必然結果，因為如果選址合理，客流會增加的更多。但如果車站選址不合理，卻不一定會帶動車站周圍的繁榮和地方經濟的發展，反而會增加地方政府的額外投資。所以，高速鐵路沿線車站如何合理選址是需要我們大量調查、重點研究和反復論證的。

4.1 與城市規劃密切結合，構建城市綜合交通樞紐

高速鐵路車站的四種類型中，通過兼始發終到站和中間站兩種往往需要新建，同時又有高、中速列車停靠，所以這類車站站址的選擇就顯得非常重要。

（1）通過兼始發終到站。這類車站設在高速鐵路沿線大、中城市的鐵路樞紐，客流量較大，有的是省會城市。車站選址要密切圍繞城市遠期規劃方案，應設在該城市發展范圍內。這樣選址，不僅方便了旅客出行，對該城市規模的擴大，緩解交通壓力，拉動地方經濟，甚至從長遠看，對緩解我國一線城市的交通、就業、住房壓力等都會起到積極作用。

為方便旅客換乘，一方面要注重與軌道交通間相互溝通，實現鐵路交通與城市軌道交通間的便捷換乘；另一方面也可以修建鐵路聯絡線，與既有鐵路干支線接軌，實現各種交通工具間的無縫銜接。

（2）中間站。中間站在我國高速鐵路車站中所占的比重較大。此種車站往往位于地方行政區域中心，人口數量相對較多，有相當的客流。但城市規模及人口數量相對省會城市又小，短期一般不會修建地鐵、輕軌等交通設備，所以旅客出行只能選擇公共交通、出租車和私家車等交通工具。如果車站的選址離城市太遠，會增加旅客實際的在途時間，直接造成部分客流的流失。所以，中間站盡量在該城市主城區和遠期規劃城市新區的連線上選址，且不宜離主城區過遠。這樣，既會方便旅客出行，還會節省城市建設投資，同時還能起到過渡作用，真正拉動市郊和新城區的整體發展。

4.2 調查研究，廣泛聽取群眾意見

修建高速鐵路是一項長期利國利民的工程，最終目的是為旅客出行服務的，其車站如何選址才能既符合城市的遠期規劃，又便利旅客出行，經常出行的人是最有發言權的。所以在選址過程中，一定不能僅僅聽地方政府的建議，更不能只考慮城市的遠期規劃。而是在參照城市規劃方案的基礎上，到車站、大專院校、大中型企業及政府機關中展開調查，廣泛聽取群眾意見；也可以通過網絡，讓網友從備選方案中選擇最佳答案；必要時還可以召開聽證會，使高速鐵路車站的選址更加合理。

4.3 在以旅游為主的城市建站，車站的選址不宜遠離景區

在我國，旅游資源非常豐富，旅游收入占國民收入總值中的比重很大，所以，可以選擇在高速鐵路沿線有著名景區的城市設站。由于我國旅游景區往往遠離主城區且城市規模不一定很大，所以車站選址時，要首先考慮到旅游客流，車站與景區的距離越近越好；另外由于旅游具有季節性，所以高速列車的開行時間可以隨季節的變化而進行適當的調整。

[1]史晨錦，趙鵬．鐵路客運市場調查分析[J]．鐵道運輸與經濟，2009,31（6）27-28

[2]劉其斌，馬桂貞．鐵路車站及樞紐[M]．北京：中國鐵道出版社，2010