淺談區(qū)域物流增長極模型的構建

王 娟， 劉勤蘭，李 鈞 （贛南醫(yī)學院，江西 贛州 341000）

WANG Juan,LIU Qin-lan,LI Jun (Gannan Medical University,Ganzhou 341000,China)

1 區(qū)域物流的概念

一個城市或一個區(qū)域現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平已成為評價該城市或區(qū)域經(jīng)濟綜合實力的重要標志，是社會分工深化和經(jīng)濟全球化的產(chǎn)物。區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟的重要組成部分，區(qū)域經(jīng)濟一體化可以使區(qū)域物流更加合理從而降低物流成本，并促進區(qū)域物流的發(fā)展。只有在區(qū)域經(jīng)濟協(xié)作的基礎上建立區(qū)域物流體系，才能發(fā)揮區(qū)域物流對區(qū)域經(jīng)濟的推動作用。物流服務水平作為第三利潤源泉是改善投資環(huán)境，突破經(jīng)濟發(fā)展瓶頸，提高區(qū)域綜合競爭力的關鍵手段。

區(qū)域物流既包含地域概念，又包含經(jīng)濟、文化、法律和制度概念，它是一個政治、經(jīng)濟、文化共同體的物流，也是一個國家范圍內(nèi)的物流、一個經(jīng)濟區(qū)域或一個城市的物流。從廣義上來講，區(qū)域物流指在區(qū)域間的流動著的各種形態(tài)物資，具體表現(xiàn)為異地登記、加工、聯(lián)運、聯(lián)網(wǎng)配送等物資在不同區(qū)域或地區(qū)之間物理移動。從狹義上來講，區(qū)域物流僅僅是指以商品交易為最終目的而進行的區(qū)域物流活動[1]。因此，區(qū)域物流存在和發(fā)展的基礎就在于地域空間的差異性。當生產(chǎn)和消費分別在兩個 （或兩個以上）區(qū)域或地區(qū)獨立進行時，為消除生產(chǎn)者和消費者之間的時空距離，就產(chǎn)生了一系列的區(qū)域物流活動。

區(qū)域物流中心是指以支持區(qū)域物流活動為主要功能的物流組織或場所。區(qū)域物流中心在國際物流中心、區(qū)域物流中心和城市集配中心系列體系中處于中間位置，起著區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間、城市間物流運作的銜接、集聚、控制等重要作用[2]。

區(qū)域物流中心所處理的是整個區(qū)域中的不同類型以及不同行業(yè)的物流活動，它是一個具有綜合職能與高效率的綜合物流中心。由于區(qū)域中心城市對周圍區(qū)域必須具有對商品的集散和輻射功能，因此該中心一般建設在區(qū)域中心城市。與此同時，該區(qū)域城市還必須具備便利的交通運輸條件，以適應綜合物流中心所需。

區(qū)域物流中心促進以城市為中心的區(qū)域經(jīng)濟形成；對區(qū)域城市的經(jīng)濟增長起著基礎作用；有利于很好地解決城市交通問題；有利于以城市為中心的經(jīng)濟區(qū)域吸引外資；有利于城市整體規(guī)劃，以及降低物流的不利影響。

綜上，區(qū)域中心城市應合理設計區(qū)域物流中心，注意根據(jù)區(qū)域以及城市經(jīng)濟狀況、社會狀況和發(fā)展規(guī)劃，促進區(qū)域中心城市內(nèi)現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展，以形成能提供高效服務的物流網(wǎng)絡體系，使其既能滿足區(qū)域城市經(jīng)濟內(nèi)部活動物流需求，還能滿足區(qū)域城市外部經(jīng)濟活動的物流要求。

2 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展理論及增長極理論

2.1 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展理論

區(qū)域經(jīng)濟理論，是研究如何讓有限的生產(chǎn)資源在一定空間實現(xiàn)優(yōu)化配置和組合，以獲得盡可能多的產(chǎn)出學說[3]。

20世紀50年代，發(fā)展經(jīng)濟學就區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展過程中應該選擇均衡增長戰(zhàn)略還是非均衡發(fā)展戰(zhàn)略問題，產(chǎn)生了分歧。一般地說，均衡增長理論是指國民經(jīng)濟中各個行業(yè)和部門相互協(xié)調、共同增長。支持均衡增長理論的主要代表人有羅森斯坦-羅丹 （P.N.Rosenstein-Rodan）和納克斯 （R.Nurkse），羅森斯坦－羅丹在其 “大推進理論”中主張發(fā)展中國家在投資上以一定的速度和規(guī)模持續(xù)作用于眾多產(chǎn)業(yè)，從而突破其發(fā)展瓶頸，推進經(jīng)濟全面高速增長[4]。納克斯認為只有把數(shù)量上足夠的資本投入到各種行業(yè)中去，才能打破資本形成不足導致生產(chǎn)率難以提高，而低生產(chǎn)率又導致低收入的不良循環(huán)的狀態(tài)[5]。

而非均衡發(fā)展理論強調經(jīng)濟發(fā)展過程的非均衡性質，認為非均衡發(fā)展是區(qū)域經(jīng)濟由落后狀態(tài)向某種發(fā)達狀態(tài)過渡的必經(jīng)階段和必要形式，而均衡發(fā)展主要是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一種要求和所達到的結果。主要代表有赫希曼 （Hirschman）的 “核心區(qū)－邊緣區(qū)”理論、弗農(nóng) （R.vernon）的梯度推移理論和佩魯（Francois Perroux）的增長極理論。其中 “核心區(qū)－邊緣區(qū)”理論是赫希曼在1958年提出的。他認為一個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)達的核心部分固然會因其擴展效應在某種程度上帶動邊緣地區(qū)的發(fā)展，起著縮小地區(qū)差別的作用，但邊緣區(qū)的資本和勞動力會流向核心區(qū)。極化效應會擴大地區(qū)差別，在市場機制自發(fā)作用下，極化效應的作用大于擴散效應[6]；弗農(nóng)梯度推移理論認為由于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡，區(qū)域間存在著一種經(jīng)濟性梯度。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和生命周期的衰退，生產(chǎn)力逐次由高梯度地區(qū)向低梯度地區(qū)進行空間轉移。也就是說，應首先讓有條件的高梯度地區(qū)，引進并掌握先進技術從而提前發(fā)展，然后再依次向較低梯度的地區(qū)推移，而最終這種推移也縮小了地區(qū)間的差距[7]；佩魯?shù)脑鲩L極理論為本文構建區(qū)域物流增長極模型的主要理論，將在下文中具體闡述。

2.2 增長極理論

增長極概念最早是由法國經(jīng)濟學家費朗索瓦·佩魯于20世紀50年代提出的，針對古典經(jīng)濟學家的均衡觀點，指出現(xiàn)實世界中經(jīng)濟要素的作用完全是在一種非均衡的條件下發(fā)生的。其基本思想非常簡明，即：“增長并非出現(xiàn)在所有地方；它以不同的渠道向外擴散，并對整個經(jīng)濟產(chǎn)生不同的最終影響。”增長極理論屬于區(qū)域經(jīng)濟非均衡增長理論范疇。

增長極的形成，需要具有以下三個方面的條件：歷史、技術經(jīng)濟和資源優(yōu)勢。從歷史條件看，由于歷史發(fā)展的結果，人口、經(jīng)濟已形成了各種呈集聚狀態(tài)的城市要素。在這些不同形式的集聚范圍內(nèi)，基礎設施、人才配置、社會經(jīng)濟環(huán)境等，若具有了一定優(yōu)勢就能促進增長極的形成。從技術經(jīng)濟條件來看，再經(jīng)濟發(fā)展水平較高且技術或制度方面都具有較強創(chuàng)新和發(fā)展能力的區(qū)域更加適合增長極的產(chǎn)生和發(fā)展。從資源條件方面來看，在原料、能源以及水源等資源都具有優(yōu)勢的區(qū)域，在城市的初始形成階段新的增長極更有利于形成[8]。

3 增長極物流概念闡述

合理地整合和集成物流資源已成為現(xiàn)代物流的目標，通過盲目發(fā)展和擴充物流資源的時代已經(jīng)過去。如今，現(xiàn)代物流業(yè)必須進行有效分工和充分整合，進行資源的合理組織和配置，大幅降低運營成本，改進服務質量，形成具有一定規(guī)模協(xié)作一致的物流集團或聯(lián)盟以提高區(qū)域物流的競爭力。

區(qū)域發(fā)展的增長極物流是根據(jù)各地經(jīng)濟、物流發(fā)展現(xiàn)狀以及各地資源秉賦條件這三者綜合情況評估分析，最終優(yōu)先選取某個物流較發(fā)達的城市作為區(qū)域物流發(fā)展增長極，成為區(qū)域物流發(fā)展的極點城市。物流資源秉賦高的極點城市的物流水平在整個區(qū)域內(nèi)優(yōu)先發(fā)展，輻射區(qū)域其他城市。另外，區(qū)域各城市間則可以通過各種形式的運輸相連如公路、鐵路、航空等，最終形成富有效率的物流網(wǎng)絡。這樣，通過優(yōu)先發(fā)展極點城市物流水平使得整個區(qū)域物流的發(fā)展得到進一步的推進和提高。在增長極物流發(fā)展過程中，極點城市也應成為區(qū)域內(nèi)要素和信息的配置樞紐并成為輻射整個區(qū)域的區(qū)域物流中心以充分發(fā)揮綜合服務功能。其余各城市則應根據(jù)自身的優(yōu)勢條件發(fā)展符合自己產(chǎn)業(yè)特色的物流業(yè)，合理制訂自身物流發(fā)展戰(zhàn)略。

4 區(qū)域物流增長極模型的構建

4.1 區(qū)域物流中心評價指標選取

區(qū)域物流中心評價指標可以分為經(jīng)濟社會發(fā)展類型指標、物流量指標和區(qū)位優(yōu)勢指標。本文基于區(qū)域物流中心的影響因素分析及其指標體系設置，并結合數(shù)據(jù)可獲取度，現(xiàn)選取以下指標構建區(qū)域物流增長極評價指標體系 （如表1所示）。

表1 區(qū)域物流增長極評價指標體系

（1）經(jīng)濟發(fā)展水平指標。城市經(jīng)濟發(fā)展的好壞直接決定著城市物流業(yè)的發(fā)展狀況及其未來的潛力。

GDP：反映某個城市的綜合經(jīng)濟實力，該值與城市的經(jīng)濟發(fā)展成正比，GDP越高在區(qū)域物流增長極系統(tǒng)中的地位就越重要。

工業(yè)增加值：工業(yè)總產(chǎn)值直接決定了與物流產(chǎn)業(yè)密切相關的行業(yè) （如制造業(yè)）所產(chǎn)生的物流需求量大小，該值越大說明該城市工業(yè)發(fā)展越迅速，從而使相應的工業(yè)物流需求也越大。

社會消費品零售總額：其值若越大則表明城市商品運輸和倉儲的需求量越大且商業(yè)物流需求潛力也越大。

進出口總額：這個指標決定了國際物流需求的大小，值越大則表明對外貿(mào)易數(shù)量越多，使該城市的國際物流需求 （以進出口國際集裝箱運輸為主體）越大。

（2）物流作業(yè)量指標。它能通過表示出城市在整個區(qū)域物流總量中承擔的數(shù)量，繼而表現(xiàn)出城市作為一個 “區(qū)域物流增長極”重要程度的大小。

貨運量：該值越大表明城市物流水平越高，其在 “物流增長極系統(tǒng)”中的地位就越重要。它是指在報告期內(nèi)通過各類運輸工具運送到實際目的地，并且卸完的貨物重量。

貨運周轉量：貨物周轉量可以反映運輸聯(lián)系與運輸組織水平等的狀況，它是貨運量與貨物運輸距離的乘積，其值越大代表物流發(fā)展水平越高。

（3）物流區(qū)位優(yōu)勢指標：該指標的高低可以反映出本城市地理位置及物流基礎設施的好壞，繼而可以據(jù)此判斷其物流供給水平的高低。

公路通車里程：這里采用公路里程作為衡量城市公路設施建設狀況水平高低的指標，該值越大表明該城市公路越發(fā)達，能做出的物流供給越大，它能夠衡量一個城市公路設施的發(fā)展狀況。

是否有機場：由于航空貨運量所占的比重在逐步的提高，所以，該城市是否有機場也應作為衡量城市 “物流增長極”重要性的一個指標。

4.2 區(qū)域物流中心評價指標權重的確定

根據(jù)層次分析法原理，經(jīng)過10位專家意見打分并進行整理分析，對以上各層指標的相對重要性程度做出判斷矩陣，通過計算求解得出各層指標權重。

第一層指標權重 （見表2）：

表2 第一層指標權重

檢驗CI=0.0092，CR=0.0158＜0.1，一致性檢驗通過；

A=（0.2106,0.5485,0.2409 ）。

第二層指標權重 （見表3～5）：

表3 第二層指標權重 （1）

檢驗CI=0.0483，CR=0.0537＜0.1，一致性檢驗通過；

A1=（0.4396,0.1190,0.2854,0.1560 ）。

表4 第二層指標權重 （2）

λmax=2，檢驗CI=0，CR=0＜0.1，一致性檢驗通過；

A2=（0.6667,0.3333 ）。

λmax=2，檢驗CI=0，CR=0＜0.1，一致性檢驗通過；

A3=（0.5000,0.5000 ）。

表5 第二層指標權重 （3）

權重A,A1,A2,A3，設置滿足歸一化條件，即∑Wi=1。

綜上得出區(qū)域物流增長極評價體系 （見表6）：

表6 區(qū)域物流增長極評價體系

4.3 區(qū)域物流增長極模型的詮釋

區(qū)域物流增長極評價體系中的每個評價指標都從不同側面反映出一個城市在區(qū)域物流系統(tǒng)中的重要程度，先對最次一級的因素進行單因素評價，再由遠到近，逐級進行評價，得出最終評價結果。根據(jù)這些指標所計算出的綜合指數(shù)則比較全面地反映了一個城市在區(qū)域物流系統(tǒng)中的地位和作用。一個城市的綜合評價值越大反映出這個城市在整個區(qū)域物流系統(tǒng)中的地位越高，作用也越大。

按照綜合評價的結果，將各個城市的綜合評價值由大到小進行排列。最終把綜合評價值最大的城市作為該區(qū)域物流發(fā)展的增長極城市，即被稱為極點城市。

極點城市作為輻射整個區(qū)域的區(qū)域物流中心 （HUB），充分發(fā)揮綜合服務功能，成為要素和信息的配置樞紐，并通過自身的發(fā)展從而帶動整個區(qū)域物流的發(fā)展，使整個區(qū)域物流水平提高；其余各城市屬于區(qū)域被輻射地區(qū)，可根據(jù)自身的優(yōu)勢條件發(fā)展符合自己產(chǎn)業(yè)特色的物流業(yè)。區(qū)域內(nèi)各城市通過SPOKE（如公路、鐵路、航空等運輸）相連，形成富有效率的物流網(wǎng)絡。

[1] 王小東.現(xiàn)代物流管理[M].北京：對外經(jīng)濟貿(mào)易大學出版社，2001.

[2] 王之泰.現(xiàn)代物流管理[M].北京：經(jīng)濟出版社，2001.

[3] 朱傳耿，沈山，仇方道.區(qū)域經(jīng)濟學[M].北京：中國社會科學出版社，2001.

[4] Rosenstein-Rodan.Underdeveloped Economics[J].Journal of Economy,1943(6-9):22-24.

[5] R.Nurkse.The Problem of Capital Formation in Less-developed Countries[M].Oxford University Press,1953:331-337.

[6] 赫希曼.經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略[M].北京：經(jīng)濟科學出版社，1991.

[7] 陳麗霞.區(qū)域反梯度發(fā)展戰(zhàn)略的新視角[J].科技情報開發(fā)與經(jīng)濟，2007(27):128-129.

[8] 佩魯.略論增長極概念[J].經(jīng)濟學譯叢，1988(9):18-20.

[9] 馮君霞，雋志才，毛薇.應用多級模糊評價方法進行區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃[J].技術經(jīng)濟，2003(3):56-59.