基于能源價格的我國物流業(yè)發(fā)展策略研究

文 啟 湘，趙 杰

一、引言

物流產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展水平成為衡量一國現(xiàn)代化程度與綜合國力的重要標(biāo)志之一，被喻為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的“加速器”和“第三利潤源泉”。我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展起步較晚，從改革開放以后才開始。隨著我國經(jīng)濟(jì)日益融入經(jīng)濟(jì)全球化的大潮，物流產(chǎn)業(yè)作為服務(wù)經(jīng)濟(jì)中一個新興的產(chǎn)業(yè)，也一同步入了發(fā)展的新階段。近幾年來，我國物流業(yè)發(fā)展迅速，經(jīng)濟(jì)增長對物流的需求越來越大。2000～2010年，我國GDP年均增長10.4%，社會物流總額和物流業(yè)增加值年均分別為21.2%和14.4%，物流業(yè)發(fā)展速度超過了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的平均速度。經(jīng)濟(jì)發(fā)展對物流業(yè)的依賴程度越來越高，我國物流行業(yè)迎來了新的發(fā)展機(jī)遇。

隨著近年來國際能源價格的寬幅波動與逐步走高，由此帶來的物流成本問題逐步成為制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。一般而言，物流企業(yè)的燃料成本約占總成本的30%～40%，如果燃料價格上漲8%，物流成本將上升5%左右。[1]在油價高位震蕩、物流成本大幅度上升的同時，由于市場競爭激烈，物流服務(wù)價格上升不同步，導(dǎo)致我國物流企業(yè)的大部分利潤被石油價格上漲所侵蝕，出現(xiàn)了不同程度的效益下滑問題。相反，一些跨國物流企業(yè)的燃油成本僅占其物流總成本很小的部分，如聯(lián)邦快遞集團(tuán)（FedEx）的燃油費支出只占其整體營運開支的6%左右，油價波動對其贏利水平的影響相對較小。更為重要的是，這些企業(yè)能夠提供綜合性服務(wù)，客戶忠誠度較高，在油價高企的情況下通過提高運費轉(zhuǎn)嫁負(fù)擔(dān)的能力較強(qiáng)。2008年成品油漲價后，中外運敦豪國際航空快遞有限公司華南地區(qū)某負(fù)責(zé)人表示：“我們一定是會把這個成本分?jǐn)偟娇蛻羯砩系摹！?008年1月22日，馬士基航運公司宣布推行新的燃油附加費（BAF）計算公式，以更好地應(yīng)對燃油市場的價格浮動，可見油價上漲對這些企業(yè)的影響相對較小。由此可見，能源價格波動已經(jīng)成為影響我國物流產(chǎn)業(yè)成本與運行效率的重要因素。

由于社會物流運作以各種形式的交通運輸為主，這決定了物流產(chǎn)業(yè)本身對能源供給狀況有著相當(dāng)高的依存度，能源價格波動必將對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響。因此，將能源價格因素納入物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長的實證分析框架是十分必要的。在能源與物流發(fā)展的互動關(guān)系上，由于研究的側(cè)重點不同，進(jìn)行能源消耗與物流成本關(guān)系研究的居多，進(jìn)行物流價格分析的較少，在研究方式上進(jìn)行理論探討的較多，進(jìn)行量化研究和系統(tǒng)研究的較少，大多是從技術(shù)角度進(jìn)行研究或定性分析。李夏苗[2]通過對煤炭、石油等能源消耗與交通運輸?shù)年P(guān)系進(jìn)行分析，提出要加強(qiáng)能源計劃管理與監(jiān)控，同時控制能耗，加強(qiáng)新能源研發(fā)，以促進(jìn)交通運輸業(yè)發(fā)展。徐廣印[3]對物流能源消耗問題進(jìn)行分析，提出了完整的物流能源消耗系統(tǒng)研究的理論框架，并從節(jié)約能源的角度提出要重新構(gòu)建物流理論基礎(chǔ)，完善效率、效益、節(jié)能基本準(zhǔn)則和目標(biāo)，規(guī)范全社會物流活動行為，促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，但沒有進(jìn)行定量分析。范長玖[4]通過油價上漲對不同類型和規(guī)模物流企業(yè)運輸費用影響的分析，認(rèn)為面對燃油成本增加，政府也有責(zé)任和義務(wù)為提高現(xiàn)代物流企業(yè)競爭力和應(yīng)對國外企業(yè)競爭提供指導(dǎo)和條件。胡榮博[5]從物流能源消耗角度入手，建立了區(qū)域物流能源消耗影響因素指標(biāo)體系，并與灰色理論結(jié)合，利用灰色關(guān)聯(lián)分析方法建立評價模型，定量分析各項指標(biāo)與物流能源消耗量的關(guān)聯(lián)度，以解決物流系統(tǒng)能源消耗調(diào)控問題，為物流決策提供方法上的支持。

為明確能源價格對我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響，筆者通過VAR分析法，將能源價格因素引入實證框架，通過協(xié)整分析和格蘭杰因果檢驗，驗證了物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展與能源價格及我國經(jīng)濟(jì)增長之間的相互關(guān)系，提出了在當(dāng)前油價上漲、物流成本大幅度上升的情況下，我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策建議。

二、物流業(yè)發(fā)展與能源價格互動關(guān)系的實證檢驗

1.數(shù)據(jù)的選擇與處理

考慮到目前行業(yè)的通行規(guī)范以及數(shù)據(jù)資料的可靠性，筆者選用相對較為全面的全社會貨物周轉(zhuǎn)量作為衡量社會物流規(guī)模的指標(biāo)。在能源價格指標(biāo)的選取上，以企業(yè)煤油電平均價格為代表。考慮到物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，選取實際GDP來衡量經(jīng)濟(jì)增長，即采用消費品價格指數(shù)對名義GDP進(jìn)行折實。以上所有原始數(shù)據(jù)均來源于中國經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計網(wǎng)2000～2010年各期的數(shù)據(jù)。在樣本期間內(nèi)，對季節(jié)性較強(qiáng)的實際GDP序列以X11法進(jìn)行季節(jié)性調(diào)整。為減小序列的波動，對所有數(shù)據(jù)進(jìn)行自然對數(shù)變換。

2.基本模型

本文以國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）為被解釋變量，物流周轉(zhuǎn)量、能源價格為解釋變量建立方程。為避免數(shù)據(jù)的劇烈波動，首先對各序列進(jìn)行對數(shù)化處理，新序列分別記為LGDP，LO，LT，得到基本的回歸模型為：

其中，LGDP為國內(nèi)生產(chǎn)總值，LO為能源價格，LT為物流周轉(zhuǎn)量，γ為不能被前面因素解釋的部分。在估計上述模型前，為防止出現(xiàn)“偽回歸”，下面首先對各時間序列進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗。

3.計量分析

（1）變量的單位根檢驗。本文使用Eviews軟件對能源價格O（LO）和GDP（LGDP）、貨物周轉(zhuǎn)量T（LT）數(shù)據(jù)的檢驗結(jié)果如表1所示。

從表1所示的檢驗結(jié)果可以看出，LGDP國內(nèi)生產(chǎn)總值、LO能源價格的時間序列ADF統(tǒng)計量絕對值超過了各水平的麥金農(nóng)（Mackinnon）臨界值，從而拒絕序列存在單位根的零假設(shè)，它們都是平穩(wěn)的。而LT貨運周轉(zhuǎn)量時間序列ADF統(tǒng)計量絕對值小于各水平的麥金農(nóng)臨界值，統(tǒng)計上不顯著。從表1可以看出，對LT進(jìn)行一階差分后所得的DLT時間序列為平穩(wěn)序列。雖然變量LT包含一個單位根，直接對模型 1（LT＝α+β1LGDP+β2LO+γ）進(jìn)行回歸可能產(chǎn)生謬誤回歸現(xiàn)象，但是可通過協(xié)整來檢驗。下面通過協(xié)整檢驗來判斷模型1是否協(xié)整。

（2）協(xié)整檢驗。根據(jù)LGDP、LO、LT的時間序列數(shù)據(jù)回歸得到以下方程：

表1 單位根檢驗結(jié)果

從而構(gòu)造殘差項：

從檢驗結(jié)果（表2）可以看出，模型1是協(xié)整的，從而該模型反映了物流周轉(zhuǎn)量、能源價格與GDP之間具有長期均衡關(guān)系。經(jīng)過誤差糾正得到如下方程：

此方程反映了國民收入與能源價格短期變化對物流周轉(zhuǎn)量短期變化具有正向影響，從而對LT、LO及LGDP之間的長期關(guān)系和短期關(guān)系都給予了確定。

（3）格蘭杰（Granger）因果關(guān)系檢驗。上面的模型建立在LT、LO與LGDP單向關(guān)系基礎(chǔ)之上，然而各變量之間是否只是單純的單向關(guān)系還有待進(jìn)一步檢驗。下面采用格蘭杰因果關(guān)系檢驗方法對LT、LO與LGDP之間的關(guān)系進(jìn)行分析（見表3）。

從檢驗結(jié)果可以看出，在滯后兩期的情況下，LT和LGDP作為被解釋變量理論上都不拒絕；在滯后4期的情況下，LO和LT作為被解釋變量理論上不拒絕；在滯后6期的情況下，只有LT作為被解釋變量理論上不拒絕。因此，三種情況下只有LT作為被解釋變量的結(jié)構(gòu)不被否定。而且從Akaike AIC和Schwarz SC的絕對值的比較來看，只有當(dāng)LT作為被解釋變量時，在變量滯后2期、4期和6期的情況下，其Akaike AIC和Schwarz SC的絕對值最小。這說明，LT與LO和LGDP之間存在單項因果關(guān)系，從檢驗結(jié)果來看，LT、LO和LGDP之間可能存在兩兩的因果關(guān)系，但三者之間的關(guān)系具有明顯的單向性。

表2 單位根檢驗結(jié)果

表3 LT、LO和LGDP之間的因果關(guān)系檢驗

4.基本結(jié)論

由以上定量分析的結(jié)果來看，可以得到以下幾點結(jié)論：

（1）能源價格O的變動與經(jīng)濟(jì)增長GDP和物流產(chǎn)業(yè)之間存在顯著性的長期均衡關(guān)系。短期內(nèi)，能源價格O的變動和經(jīng)濟(jì)增長GDP的變動對物流周轉(zhuǎn)變動具有正的影響。

（2）根據(jù)回歸模型：

可以得出：

能源價格和GDP對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響顯著，從格蘭杰因果關(guān)系檢驗的結(jié)果就可以看出。

以上分析從實證角度說明能源價格的變動和經(jīng)濟(jì)增長的變動對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要影響，特別是在國民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展的基礎(chǔ)上，重點分析能源價格對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響機(jī)理，探尋我國物流產(chǎn)業(yè)降低成本、提高效益的途徑，對加快我國物流業(yè)發(fā)展具有重要現(xiàn)實意義。

三、能源價格波動對我國物流行業(yè)的影響分析

伴隨著改革開放的步伐，我國物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)過二十多年的發(fā)展，已經(jīng)初具規(guī)模。然而，同發(fā)達(dá)國家相比，我國物流產(chǎn)業(yè)還相對比較落后，一些弊端逐漸顯現(xiàn)出來。特別是近年來能源價格在波動中持續(xù)走高，對我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了結(jié)構(gòu)性影響。

一是抑制運輸服務(wù)的需求，影響物流市場的拓展。隨著成品油價格的不斷上漲，運輸企業(yè)最終將要通過提高運輸價格來彌補(bǔ)損失，將油價上漲的成本轉(zhuǎn)嫁給消費者。運輸價格上漲之后，經(jīng)過較長一段時間對高油價的適應(yīng)，一些運輸企業(yè)習(xí)慣了這種狀況，那么運輸供給者就會形成新的心理預(yù)期，運輸供給就會逐漸回歸到原來的水平，并且隨著需求的增加，運輸供給也會增加。運輸價格的提高，對運輸需求具有一定的抑制作用，運輸需求會隨著運輸價格的上漲而減少。消費者會減少在運輸方面的支出，導(dǎo)致運輸總需求減少。隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，對運輸服務(wù)產(chǎn)生了巨大的需求，進(jìn)而拉動了運輸總需求的增加。在各種因素的共同作用下，運輸服務(wù)需求仍然會增長，但增長速度會有所減緩。

二是加劇物流市場競爭，弱小企業(yè)將被逐出市場。我國現(xiàn)代物流業(yè)尚處于發(fā)展的初期階段，物流企業(yè)中傳統(tǒng)的運輸服務(wù)企業(yè)處于市場統(tǒng)治地位，而傳統(tǒng)運輸企業(yè)經(jīng)營模式和技術(shù)裝備落后，使得生產(chǎn)組織效率與裝備效率均處于較低層次，在消化燃料價格上漲造成的成本上升方面缺乏系統(tǒng)性的能力，節(jié)節(jié)上漲的油價將很多小的物流公司逐出市場。

三是物流投資結(jié)構(gòu)變化，私人資本流入受阻。油價的上漲促使運輸成本上漲，從而使物流成本也水漲船高，有的漲幅甚至接近三個百分點。而目前物流市場上的純利潤在6%左右，油價上漲就占去了物流一半的利潤。由于物流投資回報周期比較長，這無疑抑制了私人資本對物流業(yè)進(jìn)行投資的熱情，物流業(yè)投資構(gòu)成中的國家投資比例將增加。對正處于起步階段的物流業(yè)來講，需要更多的資金投入來加快物流業(yè)發(fā)展，私人投資的減少將不利于物流行業(yè)的健康發(fā)展。

四是跨國物流巨頭搶占先機(jī)，國內(nèi)物流企業(yè)生存空間受到擠壓。目前，聯(lián)邦快遞集團(tuán)（FedEx）、聯(lián)合包裹服務(wù)公司（UPS）、荷蘭郵政速遞（TNT）、中外運敦豪國際航空快遞有限公司（DHL）這四大外資快遞巨頭不僅壟斷了國際業(yè)務(wù)，而且緊緊盯住中國市場，這些跨國物流巨頭由于燃油成本占物流總成本的比例較小，加之其資金雄厚，業(yè)務(wù)附加值高，能提供高質(zhì)量的綜合性物流服務(wù)，油價上漲對這些快遞巨頭的沖擊遠(yuǎn)沒有國內(nèi)物流企業(yè)所受到的沖擊大。隨著我國對外資進(jìn)入物流領(lǐng)域限制的完全放開，跨國物流企業(yè)在我國迅速發(fā)展，紛紛通過兼并的方式在我國進(jìn)行“圈地運動”，國內(nèi)物流企業(yè)生存空間被進(jìn)一步蠶食。

四、政策建議

通過以上分析可見，能源價格波動對我國物流產(chǎn)業(yè)的影響已經(jīng)不僅僅局限于成本控制層面，更凸顯了我國物流產(chǎn)業(yè)和物流企業(yè)發(fā)展過程中產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)性問題，在“十二五”的開局之年，國家必須充分認(rèn)識能源價格的影響，從政策導(dǎo)向、價格傳導(dǎo)機(jī)制、結(jié)構(gòu)優(yōu)化等方面作出調(diào)整。

一是實施鼓勵節(jié)約能源的政策導(dǎo)向。節(jié)能減排和發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展與結(jié)構(gòu)調(diào)整的基本趨勢，國家也陸續(xù)出臺了一系列相關(guān)政策。在物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，應(yīng)鼓勵那些能夠節(jié)約能源和提高能源利用效率的物流服務(wù)模式與運輸生產(chǎn)方式的發(fā)展，也就是說要積極推進(jìn)有利于燃油節(jié)約的政策，加快出臺燃油稅政策，鼓勵節(jié)約并支持企業(yè)發(fā)揮節(jié)能潛能與積極性。特別是在政策環(huán)境上，要使節(jié)約能源和生產(chǎn)效率較高的企業(yè)能夠在市場競爭中不斷發(fā)展壯大，形成效率優(yōu)先的發(fā)展氛圍，加快高能耗的物流與運輸生產(chǎn)模式和裝備的淘汰步伐，促進(jìn)以先進(jìn)管理和裝備企業(yè)發(fā)展為基礎(chǔ)的適應(yīng)新燃油價格體系的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展體系。

二是形成合理的服務(wù)價格傳導(dǎo)機(jī)制。科學(xué)順暢的物流服務(wù)價格傳導(dǎo)是減少交易費用、降低物流成本的有效措施。理順物流服務(wù)價格，首先在國家能源發(fā)展戰(zhàn)略框架下，加快推進(jìn)以燃油、電力、煤炭等為代表的能源價格體制改革，盡快理順能源價格體系，減少因政策變化產(chǎn)生的能源價格的頻繁波動。在物流領(lǐng)域，要加快建立物流服務(wù)價格形成機(jī)制，使物流服務(wù)價格與能源價格之間形成良性傳導(dǎo)機(jī)制，同時鼓勵國內(nèi)領(lǐng)軍型大型物流企業(yè)做大做強(qiáng)，充分發(fā)揮本土優(yōu)勢與行業(yè)主導(dǎo)作用，聯(lián)合中小物流企業(yè)，建立“領(lǐng)先價格”定價機(jī)制，使物流服務(wù)價格適應(yīng)成品油價格的變化和運輸成本的變化，反映行業(yè)供求變化，使之趨于合理水平。

三是促進(jìn)物流企業(yè)之間的重組、兼并、合作，提升物流企業(yè)競爭力。物流企業(yè)必須具有一定的規(guī)模才能具有競爭力，而在擴(kuò)大規(guī)模的過程中提高管理水平可促使物流企業(yè)的運營效率大幅度上升，從而有效抵消高油價所造成的成本的上升，這不僅是提高抗風(fēng)險能力的戰(zhàn)略舉措，也是抵御跨國物流巨頭競爭挑戰(zhàn)的必然選擇。

四是形成物流企業(yè)集約、節(jié)能的發(fā)展方式。在能源價格趨高的情況下，節(jié)能減排是物流企業(yè)的發(fā)展趨勢和內(nèi)在要求，首先要提升經(jīng)營管理水平，創(chuàng)新服務(wù)模式，建立新的運輸組織與服務(wù)模式，包括建立依托大型物流樞紐設(shè)施的區(qū)域性“軸輻式”運輸組織模式，使不同運輸方式和同一運輸方式下不同規(guī)模的企業(yè)在運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中形成干線運輸、區(qū)域配送的有機(jī)分工與合作，并便于開展多式聯(lián)運。其次要積極進(jìn)行車輛等消耗燃油的運輸工具的技術(shù)進(jìn)步和裝備的技術(shù)更新，積極使用燃油效率較高的大型干線運輸車輛與清潔環(huán)保的城市及區(qū)域配送車輛。

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