應用“143”班組管理體系綜合整治提速道岔病害的探索與實踐

張宜超 上海鐵路局徐州工務段

在“143”班組管理體系中，“1”是指一張年度整修規劃表；“4”是指檢查、計劃、作業、驗收四個環節；“3”是指設備狀態控制、作業質量控制、養修投入控制三大控制。因此，針對東隴海線提速道岔的常見病害，“143”班組管理體系很好地涵蓋了發現病害→處理病害→解決病害的全過程。

1 制定科學合理的年度整修規劃表

在“143”班組管理體系中，年度整修規劃表(見表1)明確地規定了全年的養護維修任務提速道岔的各項動靜態指標，是指導車間、工區做好全年道岔病害整治和保質保量實現全年養護維修任務的關鍵。包括四大組成部分。即：年度和分季安全、質量目標值；綜合養護計劃工作量；重點病害整治計劃工作量；養護、綜合養護、重整、非生產勞力投入；主要材料消耗計劃。編制依據：一是工區年度秋檢結果；二是季節性工作特點；三是勞力及原材料的成本控制。總體要求是：加強重點病害整治工作，控制重點病害的發展和新生，有計劃地提高設備狀態標準化率。在勞力投入上要控制養護，確保重整，合理安排綜合養護，盡量壓縮非生產勞力。在確保安全和質量的前提下，合理地節省勞力和原材料投入，促進設備狀態保持均衡良好。線路工區年度設備整修規劃應在每年12 月20 日前編制完成，經車間審核，段批準后組織實施。

表1 線路工區年度目標表

東隴海線連云港站以西160 km/h提速區段各項靜態指標見表2。

表2 道岔軌道靜態幾何尺寸容許偏差管理值

2 做好提速道岔的動靜態檢查，及時發現病害

2.1 靜態檢查

采用以三全檢查、重點檢查、靜態復核檢查相結合的靜態檢查制度，正線道岔每月全面檢查一遍，每周巡查一遍（當周已安排全面檢查時，不需安排巡查），對道岔的爬行測量每季度1 次。

2.2 動態檢查

根據動檢車、軌檢車、車載儀、人工添乘儀的Ⅱ、Ⅲ級檢測數據對現場進行重點檢查。道岔采取一根軌枕一量的檢查方式。

2.3 東隴海線提速道岔常見的病害情況

（1）軌道結構類病害主要有尖軌與基本軌不密貼，螺栓失效，護軌調整片失效，尖軌爬行，限位器頂死，接頭多種病害(高接頭、錯牙、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌)，岔心壓潰、滑床板斷裂。

（2）幾何尺寸超限類病害主要有軌距、水平、高低、三角坑、方向、支距等超限，軌枕吊板，岔枕偏斜，鋼軌側磨嚴重，造成假軌距。

（3）路基病害類主要有道床翻漿冒泥，路基不均勻沉降。

3 綜合整治提速道岔的病害，促進設備質量的全面提升

在年度設備整修規劃表的指導下，根據動、靜態檢查的結果，結合季節性特點和月度維修任務，按照“先嚴重，后一般”的原則，合理編制月度生產計劃和周作業計劃；在日作業計劃中，特別要加強對軌檢車檢測的大峰值Ⅱ級偏差、嚴重晃車、晃車儀Ⅲ級偏差的整治，必須在12 h 內復核消滅；對添乘的Ⅲ級偏差、晃車儀重復出現的Ⅱ級偏差，24 h 內復核消滅；其它超限3 d 內逐步安排復核消滅。

3.1 做好尖軌與基本軌不密貼的整治

根據12＃提速道岔開口動程為160 mm 的標準（其它的根據設計圖紙規定）進行工電聯合整治，確保開口動程不超限。對由于尖軌頂鐵超限引起的不密貼，采取調整頂鐵大小的辦法進行消除。對基本軌或尖軌有硬彎，采取在軌溫較高的天窗點內進行彎折處理。對由于尖軌處應力過大引起的側彎，可以適當采取“局部放散，減少應力”的思路，將限位器的螺栓孔擴大，讓尖軌在允許的范圍內爬行，同時進行撥道，減少水加晃車。

3.2 做好螺栓失效、護軌調整片失效的整治

采取緊松、補缺的辦法，對提速道岔的每個螺栓進行整治，確保扣壓力達到扭矩標準、站螺栓入槽、軌距塊到位等。

3.3 做好尖軌爬行的整治

加強對各扣件的整治，防止繼續爬行。做好應力放散，釋放出鋼軌內部的溫度應力，確保尖軌尖端到道岔前端的尺寸正確，不超限。

3.4 做好限位器頂死的整治

結合尖軌的爬行情況，對由于溫度應力過大引起的爬行，可以通過放散應力來消除，對于短期內無法進行放散的情況，可以采取擴大螺栓孔的方法，讓限位器在一定范圍內移動，避免因限位器“頂死”導致道岔操不動的情況。

3.5 做好接頭多種病害(高接頭、錯牙、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌等)的整治

主要采取對鋼軌接頭進行打磨、修理鋼軌的方法進行，消除假軌縫、高接頭等容易引起晃車的病害。

3.6 做好岔心壓潰、滑床板斷裂等的整治

主要采取及時焊補的方式。

3.7 做好軌距、水平、高低、三角坑、方向、支距等超限的處理辦法

主要采取改、起、撥的方式進行消除。其中軌距和方向的整治按照“0、－1”的標準，采取“改三撥兩”的方式進行，做好小軌向整治和軌距遞減率的控制工作，具體如下：

（1）第一遍改道：主要改正軌距超限，對超限處所的改道要根據其前后的軌距情況，控制好軌距遞減，采用改道器，一次作業達標。

（2）第一遍撥道：主要撥正線路明顯小方向不良處所，并隨時掌握軌溫變化，嚴禁超溫作業。

（3）第二遍改道：按“0，-1”作業標準，每二塊板量一次軌距，通過合理調整軌距擋板及尼龍擋座（0、1、2、3、4、5、6），合理使用0～6 mm 尼龍座和軌距調整鐵片，并通過必要的串枕全面改正軌距，嚴格控制軌距遞減。

（4）第二遍撥道：全面撥正線路軌向，其中大部分為改道后形成的小軌向。

（5）第三遍改道：量看結合，以弦量為主，采用弦撥弦改（雙股要每2 塊板細量方向和軌距），以改道為主，改正3～5塊板范圍內小碎彎或對彎，并注意撬頭、撬尾處的軌距遞減，對通過改道確實不能消除的小軌向，要進行彎軌作業。

3.8 做好軌枕吊板的整治

（1）補充石碴，特別是注意在轉轍機部位，要控制在和岔枕底面平行即可，同時反復使用搗固機進行搗固，將石碴填入岔枕底面，增加承壓力。

（2）更換石碴，由于受吊板影響，石碴出現磨圓之后，立即更換顆粒級配較好的優質道碴。

（3）加強對尖軌跟端的搗固，消滅接頭病害。

3.9 做好岔枕偏斜的整治

（1）方正枕木，擰緊扣件。

（2）在轉轍機處加設部件，防止軌枕位移。

3.10 做好鋼軌磨耗嚴重的整治

（1）側磨嚴重的鋼軌主要采取更換新軌的辦法。

（2）磨耗肥邊的鋼軌主要采取打磨的辦法，消除假軌距。

3.11 做好道床翻漿冒泥病害、不均勻下沉的整治

（1）在雨季以前，及時對道岔的重點部位進行清篩處理，并使用機械搗固機對提速道岔進行起道搗固，以增加道岔枕下清碴厚度，恢復道床彈性。

（2）處理路基邊坡，增強道床排水性。

4 總結

在應用“143”班組管理體系來整治提速道岔病害的過程中，必須切實做到“四有六合一”，即：有檢查、有分析、有處理、有確認。記錄與實際狀態合一、計劃與檢查結果合一、作業與計劃合一、現場作業與信號樓登記合一、作業計劃單與現場作業處所合一、作業有效率抽查與崗效工資考核合一。在執行“143”班組管理體系的過程中，對發現的問題及時進行處理和整治，將各種超限消滅在萌芽狀態，堅決杜絕形成病害后再進行整治的不良作業習慣，從而有效地保證對提速道岔的整治到位，確保安全生產的持續穩定。