既有線重載區段曲線優化措施

汪訓海 上海鐵路局合肥工務段

淮南線上下行K183+800-K184+600曲線位于歷史上復線改造龍門口撥接地段，因當初施工不到位，造成既有曲線兩側正矢不一致，前后兩部分平均正矢相差10 mm，線型狀態較差。近年來，隨著鐵道部"一主兩翼"戰略的實施，淮南線作為阜杭通道的重要組成部分，近年運量逐年上升，至2009 年末，淮南-裕溪口上行年通過總重為0.599 億t，下行已達到1.199 億t，同期還開行載重4000 t 的直達貨物列車。重載、高密度的運輸加之線路不良，造成該曲線養修維護極其困難。為提高線路運營條件，給后期電氣化改造做好準備，需對該處曲線進行優化改造。

1 線路既有狀況

線路為P60 無縫線路，Ⅱ型鉿軌枕，Ⅰ型彈條。曲線半徑1040 m，緩和曲線120 m，超高100 mm，經過1-2 m 箱涵1個。上行K184+245處高柱信號機1 個，電務箱3 個。下行K183+852處高柱信號機1個，電務箱3 個。上行右側和下行左側均有片石水溝，水溝外側約1-2 m 高土堆。路肩寬度0.2-0.8m 間,路肩附近埋設電纜。

2 工程相關內容

2.1 撥道

上行K183+853.12(ZH)-K184+154.946計301.826 m 長為線間距加寬方向撥道，最大撥量740 mm，在K184+004.064處，K184+154.946-K184+610.097(HZ)計455.151m 長為線間距減小方向撥道，最大撥量642 mm，在K184+320.474處。

下行K183+796.660(ZH)-K184+078.194計281.534 m 長為線間距減小方向撥道，最大撥量692 mm，在K183+957.802處。K184+078.194-K184+709.028計630.834 m 長為線間距加寬方向撥道，最大撥量663 mm，在K184+273.465處。

2.2 抬道

下行線以既有軌面為準，大機搗

固順平既有軌面，經測量，最大抬道量47 mm（K184+675處）；上行線軌面較下行線軌面低，此次大機作業增加抬道量，經測量，從184+000-184+500區段抬道量在60 mm 以上（184+200-184+350抬道量在100 mm 以上），最大抬道量159 mm（184+275處）。

2.3 水溝改造

上行K183+850-K183+910水溝外移0.5 m 左右，K183+910-K184+010水溝外移1 m左右，其中K183+910-K183+980水溝外側增設1.2 m 高擋土墻，K184+010-K184+150水溝改直墻并加做蓋板。下行K184+090-K184+515水溝改直墻并加做蓋板。

2.4 涵洞接長

下行K184+267處左側1-2m 箱涵加長1 m。

2.5 信號機和電務箱平移

上行K184+245、下行K183+850處高柱信號機及三個電務箱線路撥道后電務設備同步移動安裝。

2.6 電纜遷移

上、下行路肩附近地下埋設光電纜，水溝改造和線路撥道后對光電纜埋設位置受到影響，部分光電纜遷移重新埋設。

2.7 余土及雜樹處理

上行K183+850-183+910水溝外余土，高0.4 m, 寬1.8 m 清理。下行K184+290-K184+440水溝外余土，高1.5-2.0 m,寬0.8-1.5 m 清理。部分區域雜樹砍伐。

圖1 淮南線上行K183+800-K184+600 曲線優化改造示意圖

3 封鎖準備

3.1 施工步驟和封鎖條件

為節約運輸天窗，合理組織施工，并考慮線間距控制，經反復論證，線路撥道采取封鎖單線、人工預撥道、大機配合精確撥道及養護等施工方案。

具體撥線步驟如下：分4 步進行撥線施工：①將上行曲線前1/3 部分向外側撥道→②將下行曲線前1/3 部分向外側撥道→③將下行曲線后2/3 部分向內側撥道→④將上行曲線后2/3 部分向內側撥道單線各封鎖3 次（2 次撥道，1 次應力回收、焊接），每次封鎖要點180 min（如圖1）。

3.2 大機要求

大機配置為3X+1P+3X。大機停靠在前方站，作業方向由小里程向大里程施工。

3.3 慢行條件

封鎖前1 h 限速45 km/h；開通后2 h 限速45 km/h (其中開通后第1 列限速25 km/h) ，至下次施工慢行前止限速60 km/h。單線施工結束后12 h 限速80 km/h，以后恢復常速。

4 施工準備

4.1 技術準備

現場資料標定：用油漆在軌枕上每3 m 對點標定出相應的撥道量，事先在線路外側埋設控制樁。標定撥道量時需標明撥道方向，并對點在鋼軌頭部外側標定出撥后間距（=現場間距+/-撥量），以便于作業時檢查、校對。同步標出線路起道量。

標定現場曲線資料：按設計后曲線資料預先在鋼軌上標出曲線頭尾位置、5大樁點、超高順坡以及2.5 m 測點正矢量，用油漆刷新標記。

4.2 勞力準備

（1）人工撥道組織不少于60 人的施工隊伍。

（2）每臺大機組織不少于20 人，其中量水平2 人、正矢3 人、駐站防護1人、工地防護1 人、兩端防護2 人、回填道碴及整理外觀10～15 人。

（3）線路保養班30 人，由施工單位副主任帶隊，安排有經驗的工班長帶班。

4.3 機具準備

重點準備導軌、滑輪、撬棍、拉碴耙、九齒叉、內燃搗固棒、單起道機、單撥道機、螺栓復擰機、切割機、鉆孔機、拉伸器以及焊接設備等。

4.4 前期準備

（1）施工前期，完成水溝遷移、涵洞接長、電務電纜遷移、預埋等工作。并根據撥、抬道量及現場情況預卸、攤鋪道砟。

(2)整正膠墊：大機搗固前，提前進行拆墊搗固，全部拆除調高墊板。同步更換失效橡膠墊板，（厚度為7 mm 的膠墊壓寬不超過15 mm，厚度為10 mm 的膠墊壓寬不超過20 mm）。

(3) 整正零配件：軌距擋鈑位置準確，平貼軌底，頂緊擋肩；彈條、扣件、螺栓、齊全有效，對立螺桿除銹涂油。

(4)軌枕狀態良好：施工前更換失效軌枕；軌枕間距達標，不得歪斜。

（5）線路上有電務及通信單位光纜、電纜地點的，設備單位需提前現場標明，大機作業會造成損壞的需提前安排人工防護。

（6）慢行階段：拉平線路兩側碴肩，清出線路枕木盒內1/2 的道碴，用尼龍袋、筐子預裝道碴，做好道碴補充準備。

5 封鎖施工

5.1 鋼軌切割

在事先設置好的龍門口切開對股鋼軌，松動撥線區段扣件，放松鋼軌。

5.2 人工撥道

（1）線路撥道采用人工預撥。撥道前拉平碴肩，清除軌枕盒內道碴至枕木底平，放置好導軌、滑輪，人工用撬棍撥移線路，用控制樁控制撥道量。撥量大無法一次撥到位的，采取多處撥道法。前組粗預撥，后組再精確控制偏差在20 mm內。人工撥線后，撤除導軌、滑輪，及時回填道碴，拉起枕頭外側碴肩，為大機施工做好準備。

（2）龍門口插入短軌，鉆孔夾板連接連通線路。記錄好當時的軌溫。

（3）人工順平好撥線終端線路（按兩條曲線半徑平行、數值相近的現場情況順接）。

（4）用30 m 鋼尺測量人工撥后間距，標定出剩余偏差量，為第一臺大機精確撥道提供數據。

5.3 大機作業

（1）大機利用人工撥道時段起整曲線頭直線段（或上一個施工點撥線線路），曲線頭尾的直線段采取激光撥道。龍門口合攏后，第一臺大機開進預先穩定一遍線路，配碴車跟進，對撥量大、缺碴嚴重地段進行第一次配碴。

（2）配碴車、第一臺大機退回至起撥點。第一臺大機采用精確撥道，按普起15 mm 搗固線路，對起道量大的區段，隨機人員按標定出的起道量指揮大機作業。配砟車跟進二次配砟。

（3）測量人員對點進行軌面抄平，計算剩余起道量，給出第二臺大機起道數值。

（4）第二臺大機進行順平法二次撥道，根據設計后的曲線資料進行作業，并按給定的起道量起整線路。

（5）大機搗固時配合人員立即量測軌道幾何參數，發現不符要求的及時回機處理。對大機不能搗固地點安排人工用搗固棒進行搗固加強。

5.4 后期恢復

（1）撥線封鎖結束后，及時組織工班進行線路養護。

（2）單線撥線結束后，下一封鎖點進行應力回收、焊接，根據撥線記錄的鎖定穩定、鋼軌伸長、回收等量值，精確控制鋼軌拉伸量，恢復單元長軌條至原來鎖定軌溫。

6 控制重點

（1）大機施工流程嚴格按《線路大機綜合養護管理辦法》有關規定執行。線路搗固全部兩次插鎬逐孔連續搗固。

（2）加強對人工撥線、大機作業過程中、作業后全過程檢查。重點檢查驗收大機作業始、終點，兩臺大機或兩次作業結合部，大機故障地點，曲線頭尾，撥量大的區段。

（3）加強施工現場曲線地段的瞭望和防護。作業人員不得站到臨線和侵入限界，不得搶點作業，以確保人身安全。

（4）撥道時，線路向曲線上股撥軌面會順枕底坡度抬高，向下股撥軌面會降低。因此在線路軌面拉坡時要考慮該因素。

（5）考慮到曲線撥道時鋼軌會伸長和縮短，另軌溫低于鎖定軌溫也會引起鋼軌收縮，因此在龍門口利用拉伸器配合撥道，更有利于線路撥移就位。

7 效果

該曲線經過優化改造后，曲線恢復了圓順，靜態檢查，曲線正矢偏差控制在了容許范圍內，且無交替變換情況。動態便攜式儀器添乘檢查沒有出現Ⅰ級及以上報警。路局軌檢車多次檢查扣分均在20 分以下，徹底消除了線型不良的影響，為現場日常養護極大地減少了工作量。

8 結束語

既有線曲線線型改造不僅改善了線路的線型狀態，為列車提高很好的運行條件，而且極大地減少了現場養護維修工作量，提高了線路設備的質量儲備，為適應目前鐵路重載、大運量運輸的需求，提升線路設備質量提供了很好的方法。