客運機車交路優化的研究與實踐

湯 軍 上海鐵路局機務處

機車長交路是指機車連續運行500 km以上不進行技術整備作業，或一個單程機車交路由兩個及以上機班值乘的機車交路；同時，相應把原蒸汽機車時機車單趟所能牽引運行的里程稱為短交路。單司機單班（簡稱單司機，下同）值乘是指一個乘務交路由一名司機擔當機車操縱作業的機車乘務制度。乘務區段化是指以機務段為單位劃分值乘任務區段，并固定由該機務段機車乘務員值乘的乘務方式。近年來，全路機務單位不同程度地開展了機車長交路、值乘單司機等運用組織新模式的實踐嘗試，但仍不夠系統和完整。筆者結合崗位工作實際，以京滬線徐州～上海間客運列車機車運用組織模式優化調整為依托，通過對其中8對機車交路、4對乘務交路的優化，進一步闡明推行"機車長交路、值乘單司機、乘務區段化"，更加有利于充分發揮機車和乘務員使用效率，消除單機出入庫安全隱患，提高運輸通過能力。

1 現狀及存在問題

1.1 機車及乘務交路現狀

京滬線全線長1462 km，是我國鐵路運輸最為繁忙的運輸主干線之一，俗稱"一通道"。上海鐵路局主要擔當其徐州～南京～上海間的客貨運輸任務，沿途共設有徐州、南京東和上海三個機務段。隨著近年來直達、跨局長交路列車的開行，京滬線大部分列車都已實施了機車長交路。其中，由徐州方向經蚌埠開往上海方向的旅客列車48對，已實施機車長交路40對。但由于未經系統性整體優化，仍有8對本務機車延續采用傳統的機車短交路，分別在蚌埠站、南京站進行機車換掛；在乘務方式上，既有徐州機務段擔當的徐州～蚌埠（南京）間單司機值乘交路，又有徐州～上海間單司機雙班（簡稱雙司機，下同）值乘交路，也有南京東機務段擔當的蚌埠～南京間和南京～上海間機班（司機與學習司機配班，以下同）值乘交路，還有南京～杭州間雙司機值乘交路。造成機車交路、司機值乘、乘務區段等運用組織上的混亂。

1.2 問題與分析

1.2.1 機車短交路區段化乘務方式制約了整體運輸效率的發揮

機車短交路勢必要在中間站頻繁地進行機車換掛，將產生大量的出入庫單機運行，主要存在以下問題：一是由于鐵路運輸是指利用鐵路工具和設備對貨物和旅客進行的空間位移，因此出入庫的單機運行并沒有對鐵路運輸產生效益，造成機車乘務員無效勞動增加、機車使用效率低下；二是機車換掛的單機要占用車站的股道，有的甚至產生單機運行線條，影響運輸能力；三是由于調車和單機作業是監控裝置的控制盲區，極大地增加了安全隱患和風險。

1.2.2乘務交路雜亂造成乘務員勞動強度大，有效勞動時間少

機車乘務員隨著機車換掛而換乘，不僅增加了乘務員輔助勞動時間（機車每出入庫一次，產生輔助勞動時間2.5 h），增加了乘務員勞動強度，而且造成乘務交路復雜，人員效率低，也不利于日常乘務交路組織。

1.2.3 雙司機值乘長交路機車，乘務員勞動強度大效率低

采用雙司機值乘方式，乘務員在機車上的全部時間均計入勞動時間，易造成月勞動時間過高且效率低下；而非值乘司機只能在機車上進行調休，得不到真正休息，易產生疲勞，造成安全隱患。

如：上?！熘蓍g客運列車旅行時間平均8 h，加上出退勤時間3 h，機車乘務員平均一次出乘勞動時間約為11 h，采用雙班單司機值乘，平均每人值乘時間4 h，加出退勤時間3 h，實際工作時間為7 h，但每人的勞動時間皆按11 h統計，勞動效率僅為64%（見圖1）。

圖1優化前的機車交路及乘務交路

2 機車運用組織方案的系統優化

2.1 整體方案分析

管內京滬線目前使用的DF11型客運內燃機車，具備連續運行1000 km后進行技術作業和實施長交路的條件；同時徐州～上海間，區段距離649 km，列車平均旅行時間8 h，以區間公里和列車旅行時間為依據，對乘務區段進行合理劃分，把南京站作為中間點，劃分為上?！暇┖湍暇熘?個乘務區段，距離和旅時都完全符合單司機值乘的條件。

2.2 系統優化機車運用組織方案

2.2.1 優化機車交路，整體實施機車長交路

機車交路全部實行點到點貫通，取消中間站機車換掛，消除樞紐地區單機運行線條及機車在中間站頻繁出入庫所帶來的安全隱患，減少對運輸秩序的影響，提高機車使用效率。取消目前京滬線8對直通旅客列車本務機車分別在蚌埠、南京站的機車換掛，機車交路由徐州直通上海，在南京站實施跨段輪乘。機車長交路見圖2。

圖2 優化后機車交路

2.2.2 優化乘務制度，全面推行單司機值乘

取消雙班單司機值乘交路，積極推行單司機單班值乘，降低機車乘務員月勞時，緩解機車乘務員因一次出乘連續工作時間過長而產生超勞的現狀，進一步提高機車乘務員的使用效率。將目前由徐州機務段采用雙班單司機擔當的4對上?！熘莸目蛙?，乘務交路在南京站斷開，實施跨段輪乘，全部采用單司機值乘。

2.2.3 優化乘務方式，推行輪乘制、區段化乘務方式

在機車長交路的前提下，推行輪乘制，實行同一乘務區段乘務交路單一化、任務區段化，消除同一區段內有多個機務段機車乘務員共同擔當的現象。將徐州～南京間交徐州機務段擔當，南京～上海間交南京東機務段擔當（見圖3）。

圖3 優化后乘務交路

2.3 統籌推進"機車長交路、值乘單司機、乘務區段化"一體化運用組織模式

京滬線由徐州方向經蚌埠開往上海（合肥）方向的48對旅客列車，全部實施機車長交路，直通旅客列車在南京、蚌埠站分別取消機車換掛作業4對，將徐州和南京東機務段分別擔當的客車交路，全部優化調整為徐州機務段DF11型客運機車貫通，機車交路分別適當延長。全面實施單班單司機值乘和乘務區段化，其中：徐州-南京間固定由徐州機務段機車乘務員值乘，南京-上海間固定由南京東機務段機車乘務員值乘。

3 調整運用組織模式，優化機車交路的效果

3.1 機車使用效率大幅提升（見表1）

表1 機車使用效率對比表

3.2 乘務員勞動效率明顯提高（見表2）

表2 乘務員勞動效率對比表

3.3 社會與經濟效益顯著

（1）機車效益。按運用機車清算標準3830元/臺計算，節約機車11臺，則日均效益4.213萬元，年效益1537.7萬元。

（2）人員效益。按人均月工資0.6萬元測算，節約機車乘務員（司機）43名，則月減少工資成本25.8萬元，年節約工資309.6萬元。

（3）運輸效益。消除了蚌埠、南京站機車換掛次數，大大緩解了蚌埠站、南京站運輸組織壓力；同時日均消除了南京西至南京站間6對單機運行線條，進一步釋放了南京樞紐運輸組織能力。

（4）勞動效率。日均直接壓縮機車乘務員輔助時間83 h。

（5）安全效益。消除了機車出入庫潛在的安全隱患。

4 結束語

管內京滬線客運機車交路及乘務方式整體優化的成功實踐，充分表明了"機車長交路、值乘單司機、乘務區段化"運用組織模式的科學性、可行性和有效性。統籌有效運用這一模式，簡化乘務交路，實現乘務交路區段單一化，有利于優化運用組織和緩解機車乘務員供應緊張壓力，均衡并降低機車乘務員勞動強度，消除機車頻繁換掛及出入庫帶來的安全隱患和機車乘務員超勞現象。與此同時，為適應鐵路現代化發展的需要，應進一步深化機務運用組織模式研究，從不同的角度探索機務運用組織改革發展的新路。