優化阜陽北站貨運組織的探討

李松澤 上海鐵路局阜陽北站

隨著運輸市場競爭日趨激烈，鐵路編組站的貨運壓力越來越大，如何在確保完成車站解編任務的前提下，根據車站的現有條件采取有效措施優化貨運組織，提高貨運收入，完成車站的年度運輸任務，是一個值得編組站貨運管理部門思考的問題。

1 阜陽北站概況

阜陽北站是上海鐵路局直屬的一等編組站，是商阜線、青阜線、阜淮線、漯阜線（地方鐵路）、阜麻線的交匯點，是溝通中原與華東、華北、華南的重要咽喉和車流集散、緩沖、調節點，也是"一主兩翼"運輸戰略中二通道的重要節點。主要負責辦理列車的技術檢查、解編作業和少量的貨運業務。

1.1 2011年面臨的形勢分析

2010年車站實際完成裝車9472車、貨物發送58.14萬、運輸收入5268萬元；2011年車站路局下達裝車10220輛、貨物發送62萬t、運輸總收入5600萬元，較2010年各項指標實際完成情況有較大增長，2011年的貨運任務更加艱巨，完成各項指標壓力進一步增加。

1.2 車站主要發送貨物品類

受阜陽地區經濟狀況和產業結構限制，阜陽北站辦理的貨物品類相對比較單一，主要辦理糧食、化肥的發送業務，其中糧食占58.2%、化肥占41.2%、其他占0.6%。

1.3 車站貨運設備配置狀況

車站現配備露天貨場一個，2條作業線，1200 m2站臺，18個貨位，主要辦理列檢、商檢扣處車輛的換裝整理及糧食、化肥的發送；車站管轄6條專用線（棉專，糧專，肉專，外專、機務段、車輛段），其中兩條路產專用線，4條非路產專用線，各專用線的設備情況見表1。

2 影響阜陽北站貨運組織工作的因素

2.1 人員配備

根據上海鐵路局的定員編制要求，2010年車站對貨運人員進行了分流，現有貨運人員11人，其中貨運值班員1人，貨運安全員2人，貨運調度員4人，貨運員4人，人員配置嚴重不足。為了解決人員短缺問題，車站將貨調、貨運外勤、專用線3個崗位進行并崗，另外安排公休異常困難。同時貨運人員業技能水平總體不高，尤其是專用線企業運輸員。

表1 阜陽北站專用線使用情況

2.2 貨運設備

車站貨場只有兩條倒裝線，沒有設置專用的貨物裝卸線，倒裝線的倒裝作業和貨物的裝車作業形成嚴重交叉，另外，貨場作業環境比較簡陋，倒裝線沒有雨棚，一旦下雨，無法組織裝車，影響了裝車效率，增加了貨車在站停留時間。另外由于貨場和專用線沒有大型裝卸機械，裝卸作業主要靠人力完成，裝卸車效率較低，貨場配套服務設施不健全，不能滿足貨主和司機的生活需要。

2.3 調機效率

車站共有5臺ND5調車機車，其中駝峰區2臺負責車列的解體，編尾區有3臺負責列車編組及倒裝線、專用線的取送作業。由于ND5調機自身的結構特點，單機運行時要求調車人員必須停上停下；另外，ND5調機的技術性能導致牽引起動加速慢，延長了調機的起動時間，降低了調機的作業效率。調車機車乘務組和調車組人員分別由機務段、車站管理，對調車作業的相關規定不能完全同步，相互之間不能默契配合，嚴重影響調機能力的發揮。

2.4 計劃組織

隨著列車運行圖的不斷調整，分配到阜陽北站的車流不斷增加，例如2010年5月16日，車站實際到達200列，出發194列，日辦理輛高達20349輛，創下車站的歷史最高紀錄，大量的解編作業勢必會影響專用線、倒裝線的取送。另外，由于專用線的取送作業時間較長（平均一次取送需3h左右），為完成車站的解編任務，調度部門往往把取送作業安排在解編作業相對空閑的時間段進行，未將其納入階段計劃。

2.5 貨運營銷

阜陽北站是鐵路局的基層單位，長期以來習慣于被動執行上級部門的要求，缺乏自主經營、自負盈虧的經營機制，沒有開展市場營銷的壓力和動力。營銷機構職能不明確，與貨運生產管理職能交叉重疊，沒有配備專業的貨運營銷員，忽略了對市場需求的調查分析、營銷策劃，缺乏市場競爭意識和營銷觀念，仍以"鐵老大"自居，坐等客戶上門，不能主動適應客戶需求，對市場競爭的殘酷性認識不夠。

3 優化阜陽北站貨運組織策略

3.1 深入市場調研，提高營銷水平

(1)積極組織相關人員定期深入周邊市場進行調研，實時掌握本地區貨源動態，了解新增貨源和潛在貨源的產品結構、產量、銷售方向及采用的運輸方式等信息，將其納入貨主信息庫，主動與新增貨源和潛在貨源聯系，利用車站車源相對比較充足，取送車上線快，配空車方便的優勢，積極向其宣傳，采取差異化營銷策略，鞏固新增貨源，轉化潛在貨源為現實貨源。

(2)定期召開老貨主座談會，隨時掌握企業的產能和外銷能力，動態調整對老貨主的營銷策略，保證已有貨源不流失。(3)設立專職營銷人員，對其進行專業的貨運營銷培訓，補充市場營銷知識和營銷技巧，制定貨運營銷人員的考核激勵機制，按營銷數量、營銷收入考核個人計件工資，提高車站貨運營銷水平。

3.2 強化人員素質，提高服務質量

(1)為滿足車站貨運需求，向路局申請增加貨運定員編制。對貨運人員積極開展以危險貨物運輸、裝載加固、超限貨物運輸等為重點的業務培訓，確保貨運人員崗位技能達標。另外，定期對專用線貨運人員進行有針對性的業務技能和勞動安全培訓，提高專用線貨運人員的業務素質。

(2)強化貨運人員的服務意識培訓，樹立起"貨主就是上帝"的指導思想，堅持文明服務、微笑服務，真正做到想貨主之所想，急貨主之所急，營造良好的服務環境和氛圍，不斷提高車站的貨運服務質量。

3.3 完善硬件設施，美化裝車環境

(1)對編組場線路縱斷面進行復測，積極改造縱斷面發生變化的股道，適當降低連掛速度，減少因駝峰解體速度過高造成的倒裝作業，提高倒裝線的裝車能力。

(2)建議對貨場進行擴建改造，修建專用的貨物裝卸線和雨棚，避免與倒裝作業相互干擾，實現全天候裝車；配備足夠的裝卸機械和夜間照明設施，提高夜間裝卸車作業的比重；完善貨場的配套服務設施，設立食堂和商店，保證貨主和司機的后勤服務。

(3)加強對貨場站臺和環站公路進行修復，擴大貨場受損路面的硬化面積，改善裝卸和運輸環境，解決貨主和司機的后顧之憂。

3.4 加強貨運分析，優化貨運組織

(1)要求貨運部門將每天的運輸收入情況及時上報車站，由收入管理部門進行組織分析，及時掌握影響貨運增減的因素，積極采取增收措施；另外，加強對專用線裝卸車停時的分析，對裝卸時間長、效率低的專用線，嚴格按相關規定核收貨車的延期使用費；對因貨位不夠、勞力不足、夜間不作業等造成裝卸效率不高的專用線，積極與專用線單位協商，共同研究對策，快速解決。

(2)在貨運旺季，車站要求貨運調度員參考貨車去向及調機對兩條倒裝線取送銜接狀況，將倒裝線車輛進行統一分配，盡量先對DZ1線10個車輛進行分配，確保5個裝卸工組的裝車進度一致，為計劃系統二次取送車留下時間，做好調度、裝卸、編組各環節的協調配合。另外，在裝車正點的情況下，積極組織裝點后車輛進行裝車，以緩解第二天裝車壓力，為車站的換裝整理作業提供更大空間。

(3)集中受理、優化裝車。加強與企業對接，爭取企業的支持和配合，加大專用線共用整合力度，按照優化裝車方案做好貨源的組織和集結，使零散貨源向條件較好的專用線流動，集中受理，最大程度實現集中化裝車。同時，鼓勵大宗貨物貨主按去向成組申請裝車，綜合考慮裝車與編組計劃車流組織的配合，減少調機在編組場的翻鉤次數。另外，對裝車作業時間進行調整，增加夜間裝車作業的比重，實現快速裝車、快速掛運。

3.5 加強運輸組織，積極挖潛提效

(1)車站調度員應優先考慮本站作業車，將取送車計劃納入到階段計劃中，盡量避免因計劃的臨時調整給取送作業帶來的不便，縮短作業車在站停留時間。

(2)要求助調要精心組織、認真編制，加強與出發場值班員聯系，及時了解正線的接發列車狀況，根據值班員提供的信息合理安排取送計劃，盡量避免調機與正線接發列車發生交叉而停車等待。

(3)統一將調車機車乘務組和調車組劃歸車站管理，由車站統一指揮、統一制定相關考核辦法，避免多頭指揮和同工不同酬，調動作業人員的積極性；另外，除了對機車整備維修外，機車乘務組和調車組應遵守相同的規章制度，執行相同的作業標準，徹底轉變車站調車作業受調機牽制的局面，深入挖掘調機的潛力。

4 結束語

編組站的貨運組織是一個系統工程，需要全站干部職工積極參與、相互協作。只有通過深入挖掘車站的運輸潛力、采取有效的營銷策略，才能提高貨運辦理量、優化貨運組織，高質量完成車站年度運輸任務。