新形勢下優(yōu)化鐵路集裝箱運(yùn)輸組織方式的思考

武 兵 中鐵集裝箱公司上海分公司高巖梅 上海鐵路局企管處

近年來，隨著鐵路建設(shè)步伐的加快、全國性專業(yè)化鐵路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)的建立與發(fā)展、集裝箱物流中心站的整合和建設(shè)，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)玫搅溯^大的發(fā)展。但是由于運(yùn)輸組織方式、管理方法手段等方面的制約，鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)男屎托б嫒杂写谶M(jìn)一步提高，其安全、快捷、高效等優(yōu)勢遠(yuǎn)未得到發(fā)揮。本文緊密圍繞鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，從運(yùn)輸組織角度出發(fā)，通過分析對比鐵路客運(yùn)和貨運(yùn)的特點(diǎn)，提出了鐵路集裝箱運(yùn)輸實(shí)施客運(yùn)化的對策建議及實(shí)施條件與辦法。

1 優(yōu)化鐵路集裝箱運(yùn)輸組織方式的必要性

為加快發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展，2003年12月，鐵道部成立了專業(yè)化的全國鐵路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)--中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司。中鐵集裝箱運(yùn)輸公司在成立后的七年多時間里，著手構(gòu)建了集裝箱運(yùn)輸通道，加快建設(shè)了18個集裝箱物流中心站，整合了集裝箱辦理站。在全國鐵路還將在相當(dāng)一段時期內(nèi)持續(xù)加大投入的背景下，鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的前景令人期待。

加強(qiáng)硬件投入，為鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)目缭绞桨l(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，但如果運(yùn)輸組織等軟件不能相應(yīng)跟進(jìn)改善，整體效應(yīng)就無法顯現(xiàn)。目前我國鐵路集裝箱運(yùn)輸基本沿用傳統(tǒng)的鐵路貨物運(yùn)輸?shù)慕M織方式，效率和效益都難以得到進(jìn)一步的提高，無法充分體現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢。由此，鐵路集裝箱運(yùn)輸組織方式的完善優(yōu)化顯得尤為迫切。

2 鐵路集裝箱運(yùn)輸組織方式的比選分析

根據(jù)運(yùn)輸對象的不同，鐵路運(yùn)輸組織方式分成客運(yùn)組織和貨運(yùn)組織兩種方式。通過對客運(yùn)組織和貨運(yùn)組織兩種方式的類比，研究提出了鐵路貨運(yùn)組織的客運(yùn)化概念，其基本內(nèi)涵是：鐵路貨運(yùn)組織過程中，組織方式在參照客運(yùn)組織方式特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合自身特點(diǎn)不斷改進(jìn)和完善。

在實(shí)際運(yùn)作中，鐵路貨運(yùn)因其固有的特點(diǎn)，不可能全盤采用客運(yùn)化的方式。但是，與普通鐵路貨物運(yùn)輸相比，鐵路集裝箱運(yùn)輸具有組織對象相對單一、組織方式相對簡捷、組織地點(diǎn)相對集中、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相對確定的優(yōu)越性，這種優(yōu)越性使得鐵路集裝箱運(yùn)輸在運(yùn)輸組織過程中具備了實(shí)行客運(yùn)化集裝箱班列運(yùn)輸組織的可能性。

目前，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸基本采用貨運(yùn)組織方式，一定程度上制約了集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。通過分析鐵路客運(yùn)和集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，對比上海至北京的鐵路客運(yùn)和集裝箱雙層班列運(yùn)輸指標(biāo)（詳見表1），不難看出鐵路客運(yùn)組織和貨運(yùn)組織不同組織方式間的差異。因此，采用客運(yùn)化運(yùn)輸組織方式比傳統(tǒng)貨運(yùn)組織方式具有明顯的優(yōu)越性。

表1 上海至北京鐵路客運(yùn)和集裝箱雙層班列運(yùn)輸比較

2.1 安全性更高

集裝箱作為運(yùn)輸工具的同時還有包裝容器的作用，但現(xiàn)有貨運(yùn)組織方式由于作業(yè)流程重復(fù)，增加了集裝箱貨物在運(yùn)輸過程中作業(yè)次數(shù)和停留時間，貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)加大。客運(yùn)化運(yùn)輸組織方式在集裝箱運(yùn)輸特別是集裝箱班列運(yùn)輸過程中精簡了作業(yè)流程，可以降低貨物的破損率和偷盜率，大幅提高了貨物在運(yùn)輸途中安全性。

2.2 時效性更強(qiáng)

現(xiàn)有貨運(yùn)組織方式作業(yè)環(huán)節(jié)繁雜，存在周轉(zhuǎn)時間長的弊端，這在上海至北京集裝箱雙層班列運(yùn)輸指標(biāo)（詳見表1）中有直觀體現(xiàn)。由于無法達(dá)到市場所期望集裝箱雙層班列快捷的根本要求，市場對該班列接受度逐步下降，大量貨源流向公路等運(yùn)輸方式。采用客運(yùn)化運(yùn)輸組織方式，能確保集裝箱班列車次、到發(fā)時刻、運(yùn)行徑路、始發(fā)終到站、沿途作業(yè)站在一定時期內(nèi)固定不變，充分發(fā)揮集裝箱運(yùn)輸快捷的優(yōu)勢。

2.3 服務(wù)性更全面

現(xiàn)代物流的發(fā)展使專業(yè)化社會分工更加明確。現(xiàn)在，全國近64%的大中型企業(yè)要求物流業(yè)務(wù)外包。企業(yè)在將物流業(yè)務(wù)外包時，大多要求物流企業(yè)全程代理門到門運(yùn)輸。但由于誤點(diǎn)率高、誤點(diǎn)時間長，致使鐵路、公路兩種運(yùn)輸方式銜接不暢，無法發(fā)揮門到門運(yùn)輸靈活、準(zhǔn)時的優(yōu)勢，不能滿足企業(yè)的物流需求。采用客運(yùn)化運(yùn)輸組織方式，可以提高鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)點(diǎn)率，對鐵路、公路兩種運(yùn)輸方式有效銜接提供保障，進(jìn)而對鐵路發(fā)展門到門運(yùn)輸服務(wù)，融入現(xiàn)代物流體系無疑是巨大的推動。

集裝箱運(yùn)輸之所以被喻為“20世紀(jì)的運(yùn)輸革命”，是與其具有的特點(diǎn)密切相關(guān)的。從上述對比看，鐵路集裝箱運(yùn)輸具備了實(shí)行客運(yùn)化運(yùn)輸組織方式的可能性和可行性，它將集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢和運(yùn)輸組織所追求和優(yōu)化的目標(biāo)得以充分體現(xiàn)，成為今后鐵路集裝箱運(yùn)輸組織方式的選擇方向。鐵路部門推出的初具客運(yùn)化模式的五定班列中絕大部分為集裝箱班列也已證明了這一點(diǎn)。

3 鐵路集裝箱運(yùn)輸實(shí)施客運(yùn)化的設(shè)想

3.1 完善鐵路集裝箱運(yùn)輸客運(yùn)化的基礎(chǔ)條件

鐵路集裝箱運(yùn)輸組織方式的客運(yùn)化，為我們提供了全新的思路，但具體實(shí)施中，必須逐步建立完善相應(yīng)的基礎(chǔ)條件：

3.1.1 融入政府規(guī)劃，為實(shí)現(xiàn)客運(yùn)化集裝箱運(yùn)輸提供基礎(chǔ)條件

由于具有物流中心的特色，鐵路集裝箱辦理站大多分布在市郊結(jié)合部。在我國城市化的發(fā)展過程中，需要盡早提出站點(diǎn)設(shè)置規(guī)劃，并積極爭取地方政府主管部門支持，融入地方物流發(fā)展發(fā)展規(guī)劃。在全國經(jīng)濟(jì)中心的上海，政府主管部門逐步將大部分工業(yè)區(qū)布點(diǎn)到城市邊緣地區(qū)，并希望鐵路部門減輕鐵路貨物運(yùn)輸對城市交通和環(huán)境的壓力。同時，隨著京滬客運(yùn)專線、滬寧城際和滬杭城際鐵路的建成，既有京滬、滬杭線的貨運(yùn)能力將得到釋放，上海鐵路樞紐的集裝箱運(yùn)量將有大幅度增加。以此為契機(jī)，鐵路部門對集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的布局和規(guī)模進(jìn)行規(guī)劃時，需要融入客運(yùn)化運(yùn)輸組織的思路，并爭取政府主管部門的理解和支持，列入發(fā)展規(guī)劃，為實(shí)施客運(yùn)化集裝箱運(yùn)輸組織奠定基礎(chǔ)。

3.1.2 整合集裝箱辦理站，為實(shí)現(xiàn)客運(yùn)化集裝箱運(yùn)輸提供設(shè)施保障

目前我國有700多個集裝箱辦理站，為了搶占市場、爭取貨源，各辦理站間相互競爭，使得貨物運(yùn)輸分散，無法高效利用資源，形成規(guī)模運(yùn)輸，更別說實(shí)施客運(yùn)化鐵路集裝箱運(yùn)輸組織。通過加快建設(shè)全路18個集裝箱物流中心站、整合集裝箱辦理站，可以使其成為鐵路物流通道的節(jié)點(diǎn)，在整個物流網(wǎng)絡(luò)中起到銜接的作用。以上海地區(qū)為例，充分發(fā)揮2006年已建成的集裝箱中心站蘆潮港站作用的同時將現(xiàn)有7個集裝箱辦理站壓縮到2～3個后加以專業(yè)化改造，并通過對以往和今后的集裝箱發(fā)送量科學(xué)統(tǒng)計(jì)、預(yù)測后選擇1個集裝箱辦理改造成戰(zhàn)略裝車站，將基本消除現(xiàn)有集結(jié)時間長、集結(jié)點(diǎn)分散的弊端，為實(shí)現(xiàn)客運(yùn)化的鐵路集裝箱運(yùn)輸組織提供設(shè)施保障。

3.1.3 推進(jìn)信息系統(tǒng)建設(shè)，為實(shí)現(xiàn)客運(yùn)化集裝箱運(yùn)輸提供信息支撐

客運(yùn)化集裝箱運(yùn)輸組織能夠?qū)崿F(xiàn)運(yùn)輸效率提高，離不開信息系統(tǒng)的支持，所以必須建立自動信息采集系統(tǒng)和客戶服務(wù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)辦公自動化和辦理站間信息共享，保證信息實(shí)時、準(zhǔn)確傳輸。在鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部實(shí)施的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）對鐵路集裝箱運(yùn)輸信息化發(fā)揮了作用，但大多限于鐵路內(nèi)部應(yīng)用，企業(yè)和個人無法鏈接，共享程度差。發(fā)展電子商務(wù)(EC)，采用諸如條形碼、射頻技術(shù)(RFID)、電子數(shù)據(jù)交換(EDI)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)等先進(jìn)技術(shù)手段，將完善集裝箱信息追蹤系統(tǒng)，為實(shí)現(xiàn)客運(yùn)化的鐵路集裝箱運(yùn)輸組織提供信息支撐。

3.2 完善鐵路集裝箱運(yùn)輸客運(yùn)化的技術(shù)條件

客運(yùn)化的集裝箱運(yùn)輸組織方式是根據(jù)我國鐵路的實(shí)際特點(diǎn)，在分析鐵路集裝箱運(yùn)輸特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，借鑒客車開行組織原理形成的。實(shí)現(xiàn)客運(yùn)化的鐵路集裝箱運(yùn)輸，應(yīng)該具備的技術(shù)條件為：

3.2.1 制定客運(yùn)化集裝箱列車開行方案

客運(yùn)化的集裝箱列車開行方案，需要根據(jù)集裝箱辦理站間集裝箱交流量數(shù)據(jù)，結(jié)合不同線路區(qū)段集裝箱列車的重量標(biāo)準(zhǔn)和編成輛數(shù)，制定包括客運(yùn)化集裝箱列車的運(yùn)行區(qū)段、列車種類和開行班次。在確定集裝箱辦理站時應(yīng)優(yōu)先考慮樞紐地區(qū)、集裝箱中心站之間的集裝箱列車開行，特別是選擇那些經(jīng)改造后作業(yè)線路少、作業(yè)到發(fā)線長度為1 050 m、便于裝卸作業(yè)和整列集結(jié)的戰(zhàn)略裝車站作為發(fā)運(yùn)站，從而有利于組織一站式的直達(dá)集裝箱列車開行。

在選擇客運(yùn)化的集裝箱列車運(yùn)輸徑路時，應(yīng)考慮在線路通過能力允許以及滿足集裝箱運(yùn)輸?shù)臈l件下，盡量選擇最短徑路；當(dāng)最短徑路上區(qū)段能力特別緊張時，可選用繞道運(yùn)輸?shù)姆绞健８鶕?jù)以上的運(yùn)輸徑路選擇原則，要對存在的多條集裝箱運(yùn)輸徑路進(jìn)行方案比選，比選時主要考慮運(yùn)輸距離的遠(yuǎn)近、運(yùn)輸時間的長短、沿途區(qū)間和車站通過能力的適應(yīng)性、沿途區(qū)段的牽引定數(shù)等因素。

3.2.2 編制客運(yùn)化集裝箱列車運(yùn)行方案

制定了客運(yùn)化的集裝箱列車開行方案后，需要根據(jù)列車運(yùn)行圖的有關(guān)時間參數(shù)為集裝箱列車排點(diǎn)鋪圖，以便組織按圖行車。

在編制客運(yùn)化的集裝箱列車運(yùn)行方案時，應(yīng)考慮減少集裝箱列車的停站次數(shù)及停站時間，淡化編組站的功能，加速集裝箱的周轉(zhuǎn)及貨物的送達(dá)。

客運(yùn)化的集裝箱列車的運(yùn)行線與旅客列車運(yùn)行線、其他貨物列車運(yùn)行線應(yīng)有良好的配合，以提高鐵路的通過能力，使列車保持良好的運(yùn)行秩序，并提高有關(guān)集裝箱設(shè)備的利用效率。

3.2.3 建立客運(yùn)化集裝箱列車運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制

要建立確保客運(yùn)化的集裝箱列車安全正點(diǎn)運(yùn)行的協(xié)調(diào)機(jī)制。對于客運(yùn)化的集裝箱列車開行過程中發(fā)現(xiàn)的問題，鐵路主管部門要及時召集各有關(guān)部門，共同制訂確保客運(yùn)化的集裝箱列車安全正點(diǎn)運(yùn)輸組織整改方案，包括運(yùn)行方案、調(diào)度指揮、行車組織、技術(shù)作業(yè)、管理考核等相關(guān)措施。