誰為堵車埋單?

張襦心

車道不夠多、規劃有缺陷、公車太龐大、開車人素質太差……說來說去，哪個是根？一地雞毛，緣于無人埋單。

堵車是個老話題。

早在2003年，北京便因堵車日趨嚴重爆發過全民大討論。獻計獻策、詛咒罵娘。開車的抱怨行人亂闖紅燈，行人抱怨開車的破壞了北京的藍天。小車埋怨大公交是堵車的罪魁禍首，公交司機又咒罵小車太多。中國社會不同利益群體的矛盾，似乎都集中到了馬路上。

十幾年折騰下來，“審美”疲勞了，道路更堵了。

車道不夠多、規劃有缺陷、公車太龐大、開車人素質太差……說來說去，哪個是根？一地雞毛，緣于無人埋單。

筆者曾經做過一番有趣的堵車經濟學分析。按機動車在遇到紅燈等情況下，一停一動造成的經濟損失大約在0.3至0.5元計算，北京400多萬輛機動車每天的經濟損失高達120萬元到200萬元。每天因為堵車造成的社會成本達到4000萬元，核算下來相當于每年損失146億元。

多消耗的油錢，歸車主。

遲到了？扣的是車主的薪水。

浪費在路上的時間，是車主本人的。

……

很顯然，對這些有切膚之痛的，并不是那些能為治堵拍板的。

如何讓自己的聲音上達天聽？

在各利益群體的博弈中，“強勢”，無疑要以雄厚的經濟實力為后盾。就像早在上世紀90年代初，房地產集團就開始自覺、努力地利用協會、學者、媒體等傳播手段影響公共政策一樣，汽車產業集團在此次北京治堵中，也擰成了一股繩。

據4S店了解到的信息，全國十分之一的汽車賣到了北京。明年北京限牌24萬，對全國車市乃至二手車商，這是什么概念？對此中汽協副秘書長熊傳林便表示:“中汽協堅決反對以限制消費的手段治理堵車。”強調根據“五中全會”拉動內需的精神，汽車是消費品的主力軍。

而普通百姓要想表達訴求，就不會有多少“磚家”興致勃勃地代言了，除非“系統崩潰”才能引起足夠關注——如果不是9.17北京大堵，沒有上級或者輿論的強大壓力，治堵政策，或許不會這么匆匆出臺。

可以說，治堵是官民共識，但在共識的基礎上，分歧卻如此巨大。

北京治堵綜合措施從12月13日開始征求市民意見，一周內總共收到了3000多條意見和建議。網上共收建議2929件、信函和傳真425件，其中僅5.8％人反對治堵新案。

對此筆者聽到兩種聲音。

其一:限行限購的意見細則一條都沒有向公眾公開，何來征求意見一說？

其二:這個調查實在太失敗了，為什么不直接做成100％贊成？

行政直接干預，不僅沒有化解矛盾，反而挑起了外地人與本地人的口水戰，引發了一場關于“公平”的大討論。

當聲音不能通過正當途徑表達的時候，“沉默的大多數”在微博上爆發。

就像人們所說的:“關注就是力量，圍觀改變中國”、“一個真正的公民社會已經在網絡上形成”。

但至少在治堵政策上，我們只看到了聲音，還沒見證力量。

還要看到的是，由于財力不同，身份各異，同為“民眾”，口味和嗜好也可能截然相反。

比如城市治犬，有人認為每戶一條已是極限，一旦咬人“格殺勿論”；但愛犬者可能認為一戶兩條也不為過，即便偶爾“過失咬人”也要給畜生改正的機會——試問:聽誰的？

再如買車上牌，如果可能的話那些身價過億的人恨不得為每張車牌標價上百萬，這樣一來自然條條大路暢通無阻；“草根”盼的是上牌“零成本”，即使大家堵死在路上，也是“車車平等”——意見冰火兩重天，讓人人高興是不可能完成的任務。

各個階層不可能異口同聲。現在的問題是，各個階層有沒有、能不能都發出自己的聲音？

記者曾聽一位留美人士談過，美國是一個車輪上的國家，人們自由遷徙，到了哪個城市，在機動車輛處登記變更住所，就表示是那里的居民。而第一個來敲門尋求支持的，往往都是議員，或者那些想競選議員的人。一張選票，或許就可以決定一次競選的結果，改變某個官員的命運。那么我們的治堵政策中，有哪個群體的聲音，可以左右官員的升遷？