鐵路集裝箱全程保價運輸的探討

毛景堂

(中鐵集裝箱運輸有限責任公司 運營管理部，北京 100055）

1 鐵路保價運輸的發展歷程

貨物保價運輸在我國鐵路發展史上由來已久，民國時期和新中國成立之初的鐵路運輸規章均有過負責運輸的提法。1954年，鐵道部制定、執行的《貨物運送規則》、《聲明價格貨物運送規則》 中已有保價運輸的內容。1961年，鐵道部發文廢止了《貨物運送規則》、《聲明價格貨物運送規則》。20世紀70年代后期，國內市場經濟逐步發展，物價管理制度發生深刻變化，鐵路貨物運輸中個人、個體的財物所占比重日益加大，因貨損賠償發生的糾紛也日益增多。1979年，鐵道部公布了《個人物品運輸辦法》，規定了聲明與不聲明價格運輸 2 種運輸方式，由托運人自由選擇。20世紀80年代初制定的《鐵路旅客運輸規程》，專門規定了旅客行包保價運輸和限額賠償的有關內容。1990年9月7日，第七屆全國人民代表大會第十五次會議通過的《中華人民共和國鐵路法》(以下簡稱《鐵路法》)第17條明確規定了鐵路貨物運輸損害賠償責任：“對辦理保價運輸的，按照實際損失賠償，但最高不超過保價額；對未辦理保價運輸的，按照實際損失賠償，但最高不超過國務院鐵路主管部門規定的賠償限額；因鐵路運輸企業故意或重大過失造成的損失，不適用賠償限額的規定，按照實際損失賠償”?！惰F路法》以法律形式確立了我國鐵路保價運輸制度。

2 保價運輸和運輸保險的區別

保價運輸與運輸保險在出險后的賠付上雖然具有一致性，但是保價運輸與運輸保險又是兩種不同的經濟合同，具有明顯的區別。保險只是一種賠償方式，保險人沒有參與運輸管理，對運輸安全不能實施監督保證，只起到貨物損失后的簡單經濟補償的作用。保險費收入按一定比例上繳國家財政，并不直接返還承運人用于改善運輸條件。而保價運輸是運輸合同的組成部分，法律上要求對保價的貨物運輸安全負責。承運人直接參與貨物運輸的管理和安全保證工作，有條件對保價的貨物采取具體的安全防范措施。保價收入主要用于事故的賠償和提高運輸安全質量，使托、收貨人能得到更多的經濟利益。此外，保價運輸和運輸保險還有一個明顯的區別，即責任的起訖期不同。鐵路貨物保價運輸責任的起訖期，是自承運人承運貨物即鐵路貨物運輸合同成立之日起至向收貨人交付貨物時 (由收貨人組織卸車的貨物，至將貨車運抵卸車地點或交接地點) 為止；鐵路貨物運輸保險責任的起訖期，是自簽發保險憑證和保險貨物運離起運地發貨人的最后一個倉庫或儲存處所起，至該貨物運抵保險憑證上注明的目的地的收貨人在當地的第一個倉庫或儲存處所時止。

3 鐵路集裝箱保價運輸面臨的問題

自1991年5月1日鐵路開展保價運輸以來，鐵路貨物保價運輸從無到有，從小到大逐步發展，對維護鐵路貨物運輸合同當事人的合法權益、減少貨物運輸合同糾紛、增加貨運收入、改善貨運設施、實現負責運輸和貨物安全、促進鐵路運輸事業發展起到了積極的推進作用。但是，隨著社會的發展、經濟的進步，鐵路運輸結構發生了巨大變化，現行的保價制度已經不能完全滿足社會的需求，再加上保險業的激烈競爭，鐵路貨物保價，尤其是集裝箱貨物保價運輸面臨一些新問題。

（1）鐵路規章的某些條款制約了集裝箱保價運輸的發展。如：《鐵路貨物保價運輸辦法》第9條規定：“承運人從承運貨物時起，至將貨物交付收貨人時止，對保價貨物發生的滅失、短少、變質、污染、損壞承擔賠償責任……”?！惰F路貨物運輸規程》第 20 條和第 35 條對承運和交付分別規定如下：“零擔和集裝箱運輸的貨物，由發站接受完畢，整車貨物裝車完畢，發站在貨物運單上加蓋車站日期戳時起，即為承運”；“承運人組織卸車和發站由承運人組織裝車到站由收貨人組織卸車的貨物，在向收貨人點交貨物或辦理交接手續后，即為交付完畢”。對集裝箱運輸的貨物而言，是憑箱號、箱體外狀、封印進行交接的?！惰F路集裝箱運輸規則》第 29 條規定：“承運人與托運人或收貨人交接集裝箱時，施封的憑箱號、封印和箱體外狀，不施封的憑箱號和箱體外狀交接”。即國內運輸的貨物 (特別是集裝箱貨物)，從貨物起運的最后一個存儲場所開始到鐵路發運車站接收貨物時止，鐵路卸車站交付貨物開始到收貨人所在地的第一個存儲場所時止，鐵路對這兩段短途運輸發生的貨物滅失、短少、變質、污染和損壞等貨運事故不承擔賠償責任。對于海鐵聯運的集裝箱貨物僅僅負責鐵路段保價運輸，海運前還需辦理集裝箱貨物運輸保險；對于鐵路國際聯運集裝箱僅僅是辦理國內鐵路段保價運輸，出口報關前仍需重新辦理國外段的集裝箱保險業務，這就給貨主造成了極大不便，且一旦發生集裝箱貨物滅失、短少、變質、污染和損壞等貨運事故，極易造成鐵路貨運事故處理部門和保險公司事故理賠部門間的相互的推諉、扯皮，貨主的損失不能及時得到賠償。由于保險公司辦理集裝箱貨物全程保險，致使大批貨主棄保價轉而投保貨物全程運輸險。

（2）貨物不足額保價問題較為突出。貨物不足額保價的原因大致分為兩類，一是由于車站保價任務壓力不大或者是保價激勵機制不到位，鐵路工作人員動員貨主參加保價尤其是足額保價的積極性不高；二是貨主利用鐵路工作人員對貨物的實際價值不了解，故意不足額投保。在對一些集裝箱直屬站、中心站的調研中，發現許多集裝箱裝運的電器、食品、飲料、醫藥品、儀器、文教用品、紡織品等高附加值的貨物，在貨票上聲明價值僅為幾千元或是 1 萬元，按照集裝箱 3‰ 的保價費率計算，車站一批集裝箱貨物的保價費只有不到30元或是30元。通過與貨主座談，發現不足額保價的集裝箱貨物幾乎都投保了貨物運輸險，貨主只是為了在車站順利裝運才象征性地進行貨物保價。因此，集裝箱貨物不能全程保價運輸也是造成貨物不足額保價的一個重要原因。

（3）保價費率明顯高于保險費率，不利于參與市場競爭。目前鐵路集裝箱保價費率為 3‰，而保險公司的集裝箱運輸險則根據貨物的價值、性質、特點、季節、區域、發送量等制定靈活的浮動費率，一般在 0.8‰～2‰ 之間，由于費率上的差別，再加上不能做到全程保價，影響了鐵路保價運輸的市場占有率和保價收入。

（4）快速理賠機制尚待完善、落實。保價運輸業務開展以來，為了確保旅客貨主的利益不受損害，鐵道部針對保價事故賠付問題相繼出臺了事故補償等相關文件，給快速理賠提供了依據、創造了條件。但是，通過調查發現，一些單位仍存在賠償責任意識不強、理賠機制不完善的問題，特別是在補償問題上，一些單位在執行力度上與鐵道部擴大保價影響的激勵政策不同步，削弱了托收貨人參加保價運輸的積極性，給鐵路保價運輸造成了不良影響。

（5）保價宣傳力度仍需加強。鐵路保價運輸的宣傳不能適應市場營銷的要求，有部分從事保價運輸的主管人員對保價運輸工作的意義及其優惠政策了解不全面。很多單位注重實體的宣傳，如召開貨主座談會、分發宣傳品等，而忽視了對工作場所的視覺宣傳，如設置宣傳牌及宣傳標語等。

4 鐵路集裝箱開展全程保價運輸的機遇

在鐵路集裝箱保價運輸存在的多個問題中，開展鐵路集裝箱全程保價運輸是其中最重要的問題。如果全程保價問題解決了，再做好理賠和宣傳工作，保價的許多問題都將迎刃而解。

4.1 鐵路集裝箱發展前景廣闊

在鐵路貨物運輸業務中，鐵道部一直將集裝箱運輸作為重點開拓、大力發展的工作重心。1980—2009年，鐵路集裝箱運量從17.8萬TEU增加到350.4萬TEU，年均增速10.8%。雖然我國鐵路集裝箱的總運量遠不及港口集裝箱吞吐量和公路集裝箱運量，但近年來，隨著集裝箱班列的組織方案不斷優化，開行比例和質量明顯提高，受到社會的廣泛關注和普遍好評。鐵路集裝箱運輸作為一種安全、便捷的運輸方式正逐步被貨主所接受，其發展的趨勢也表明，鐵路集裝箱運輸將在鐵路運輸系統中發揮越來越重要的作用。要想進一步加快鐵路集裝箱發展，就必須開展鐵路集裝箱全程保價運輸。

4.2 鐵路運能運力資源不斷釋放

國務院審議通過的《中長期鐵路網規劃》提出，加快主要樞紐及集裝箱物流中心建設，建設 18 個集裝箱物流中心；整合 33 個集裝箱專辦站及 100 個左右集裝箱一般辦理站，未來將形成集裝箱物流中心站—集裝箱專辦站—集裝箱一般辦理站的三級運營網絡。截至 2010 年底，已有 9 個集裝箱物流中心開通運營，集裝箱專辦站的總體規劃已批復并啟動建設。一般辦理站的布局調整工作也正在逐步推進。

著眼于未來鐵路運輸能力的全面釋放，以 18 個中心站和 33 個專辦站為依托，形成全路集裝箱班列網絡，推出由快速班列、點到點雙向對流班列、一站直達單層班列和雙層班列、有途中作業的單 (雙) 層班列等組成的多層次集裝箱班列產品，在運輸組織上實現集裝箱班列客車化組織，保證正點發到，從而為開展集裝箱“門到門”全程運輸創造條件。

我國經濟的快速發展將為鐵路集裝箱全程運輸提供廣闊的發展空間，在鐵路集裝箱為客戶提供“可靠、優惠、快捷、安全”的中長距離全程物流服務的同時，發展鐵路集裝箱全程保價勢在必行。只要解決好鐵路集裝箱全程保價運輸的問題，將會有更多的貨物，尤其是高附加值的貨物采用鐵路集裝箱運輸。

5 開展鐵路集裝箱全程保價運輸的模式

（1）國內運輸模式。對國內鐵路運輸集裝箱貨物，由保價全程承保。辦理集裝箱全程保價運輸前，發到站應與“門到門”運輸協議單位簽訂相關協議，明確雙方責任、權力、利益。集裝箱全程保價運輸的貨物發生貨運事故時，能按照《鐵路貨運事故處理規則》(以下簡稱《事規》)等相關規定劃責處理的，均按照規章處理。對規章暫未規定的按照雙方簽訂的劃責、賠償協議進行補償，這也基本符合鐵道部運輸局《關于試行保價貨物事故在特定條件下給予補償的規定的通知》第 1 款“集裝箱運輸的保價貨物和托、收貨人自裝卸及其派人押運的保價貨物發生損失時，依照有關規定雖屬托、收貨人責任，但托、收貨人承受有困難時，可按賠償處理權限的規定，由到站 (鐵路局) 征得發站 (鐵路局) 同意后 (以書面答復為準) 給予補償”的規定。發生貨運事故具體處理程序是：從貨物起運的最后一個存儲場所到鐵路承運車站接收貨物時發生的貨運事故由發站負責；自承運至到達交付期間發生貨運事故按照《事規》有關規定劃責；鐵路卸車站交付貨物后至送達收貨人所在地的第一個存儲場所發生貨運事故的根據事故責任由到站、發站共同負責。

（2）國際聯運模式。開展鐵路保價與運輸保險的合作，發揮保價和保險的互補，分攤風險。對國際聯運的集裝箱貨物，國內段由鐵路保價承保，國際段由保險公司承保，發生貨運事故由雙方按比例承擔或按各自的承責范圍承擔。

在以上 2 種模式中，國際聯運模式由于長期以來一直以保險為主，保價由于自身的局限性，要想介入困難較大。對于國內運輸模式，由于鐵路集裝箱正處在鐵路快速發展的大環境下，并且中鐵集裝箱運輸有限責任公司目前正在大力提升攬貨自辦能力，研究制定全國主要城市門到門價格標準，建立門到門服務價格體系，開展集裝箱全程物流運輸，因此一定要把握這一大好時機，開展鐵路集裝箱全程保價運輸，為集裝箱全程物流提供服務。

6 開展集裝箱全程保價運輸亟待解決的問題

（1）爭取政策支持。集裝箱全程保價運輸的出現將會觸及保險公司的部分利益，可能會引起某些利益之爭，因此只有獲得政策上的支持才會使鐵路集裝箱全程保價運輸合法化。

（2）修改完善保價規章制度。隨著經濟發展、社會進步、市場的快速變化，部分現行的保價規章制度已經不能充分適應市場的需求，需要針對保價發展中存在的問題和制約因素，以發展的眼光、創新的要求健全完善保價規章制度，為保價工作更好地開展提供支持。

（3）提高理賠質量。保價服務的重要內容之一是保價運輸的貨物發生貨運事故后，托運人或收貨人能夠得到及時、便捷、合理的賠償。因此，應該從提高安全室及相關的理賠人員業務素質，增強服務意識，簡化理賠程序方面入手。①嚴格安全室理賠人員的從業標準，提高業務素質和綜合技能。開展鐵路集裝箱全程保價運輸后，發生貨運事故的范圍已經突破了鐵路內部范圍，這就要求安全室理賠人員在熟練掌握鐵路規章基礎上還要掌握更多的有關理賠、勘查等專業知識和相關的法律法規。②快速受理、快速調查、快速辦賠。出現貨運事故時，應主動向貨主告知事故理賠的相關程序，通過完善理賠流程、簡化理賠手續等，切實為貨主提供方便、快捷的理賠服務。嚴格執行“先賠付、后劃責”的原則，堅決杜絕事故理賠中“推、托、賴”現象。讓托、收貨人享受真正的優質服務，提高客戶對保價運輸的認同度、滿意度、忠誠度。

（4）采取靈活的價格體系優化保價費率機制。價格是鐵路集裝箱保價運輸市場的重要問題，價格因素是影響保價運輸發展的重要一環，為了能夠適應日益激烈的市場競爭，必須建立起一套能夠準確反映市場變化的價格形成機制，結合保價運輸的大客戶戰略，結合鐵路集裝箱運輸的季節性和區域性特點對保價費率進行合理的動態調整，以保證鐵路集裝箱保價運輸持續發展的動力和活力。采取靈活的保價費率機制必須建立在全程保價運輸的基礎之上，否則，即便是保價費率與保險費率相當，也會有很大一部分客戶選擇保險。

（5）處理好保價與保險的關系。保險公司和鐵路保價實行強強聯合開展合作，可以優勢互補共同發展。保價運輸通過保險公司聯保，拓展國際聯運、海鐵聯運的業務范圍，在時間上加大承擔責任風險長度、在空間上延伸服務距離，增加鐵路保價運輸產品內涵。

7 結束語

集裝箱運輸是鐵路運能釋放后的主要增長點，是鐵路貨運產品和組織方式改革的重點，是中國鐵路貨運現代化的代表性指標。鐵路集裝箱的快速發展離不開保價的護航，開展集裝箱全程保價運輸對健全和完善保價管理制度、保障貨物運輸安全能力、增加保價收入、實現保價運輸的持續快速發展將起到積極推進作用。