鐵路貨物“門到門”運輸實踐與探討

葉為民

（武漢鐵路局 襄陽北站，湖北 襄陽 441058）

1 鐵路貨物“門到門”運輸方式

為實現鐵路貨運收入增長，轉變鐵路運輸發展方式，延伸鐵路貨運服務鏈，提高服務品質，開展多種形式的運輸服務是鐵路發展的必然趨勢，鐵路貨運“門到門”運輸是一種有益的探討。鐵路貨運“門到門”運輸是指對通過鐵路運輸的貨物實施延伸服務，運用某種運輸方式將貨物從工廠運到鐵路貨運營業站，通過鐵路運輸至終到站后，再通過其他運輸方式將到達貨物運送到收貨人指定地點。

實行鐵路貨運“門到門”運輸，不僅可以延伸鐵路服務鏈條、增加收入，還可以促進鐵路提高服務質量，掌握占據貨物運輸市場的主動權。由于鐵路貨運“門到門”運輸涉及多種運輸方式，例如：公路、水路等，運輸方式較復雜，因此，目前除少數大宗貨物外，其他貨物較少開展“門到門”運輸。

2 鐵路貨物“門到門”運輸種類

2.1 發送貨物運輸

2.1.1 發送貨物“門到門”運輸

以中鐵特貨運輸有限責任公司 (以下簡稱中鐵特貨) 的汽車運輸為例，其對風神襄陽汽車有限公司生產的天籟轎車基本實現了“門到門”運輸。由中鐵特貨組織汽車司機從工廠開到車站裝車，在裝車站修建了小型臨時停車場，以供轎車臨時集結。

中鐵特貨在全國建設了廣州、成都、上海、沈陽4個物流基地，分別負責滿足中南、西南、華東、東北片區的 4S 店銷售需求。轎車通過鐵路集中裝運到廣州南、成都東、上海南、沈陽北站后，由中鐵特貨組織人員將轎車送到這4個物流基地儲存，根據 4S 店銷售情況，再組織人員從物流基地配送至 4S 店。

以上轎車“門到門”運輸經過公路—鐵路—公路—公路運輸，看似鐵路運輸只占整個運輸過程的 1/4，但是運輸距離卻占全程的 80%以上，鐵路運費則占全程運費的 90% 以上，而且公路運輸部分由中鐵特貨主導，中鐵特貨延伸了鐵路運輸服務鏈，也取得了經濟效益。

風神襄陽汽車有限公司正是在看到這種“門到門”運輸的優勢后，主動與中鐵特貨成立合資公司——廣州東鐵汽車物流有限公司負責天籟轎車的運輸，并在產品物流配送環節中不斷提高鐵路運輸的比例，減少純公路運輸比例。

2.1.2 發送貨物“門到站”運輸

在轉變鐵路運輸發展方式的初期，實施“門到門”運輸有一定困難，主要是到站后的公路運輸困難。由于車站人力、財力有限，難以長期在全國各終到站開展公路運輸，如果聘請終到站所在地的本地物流公司開展聯運，又存在不熟悉等問題，所以影響了鐵路貨運“門到門”運輸的發展。

裝車站在實施貨運“門到門”運輸初期，可以先期實施“門到站”運輸。“門到站”運輸是指將通過鐵路運輸的貨物由鐵路貨運營業站組織，通過公路、水路等運輸方式將貨物從工廠運到車站裝車，再通過鐵路運輸至終到站。

例如：從 2009 年開始，襄陽北站和金利物流襄陽北分公司 (以下簡稱金利物流公司) 對南漳威利邦板業公司、鄧州益嘉、賽博板材實行“門到站”運輸。車站與工廠簽訂從工廠倉庫門至終到站的運輸合同，并為客戶設計物流方案和裝載加固方案。為了實現滿載和便于裝卸，工廠將按照車站提供的尺寸包裝。同時，車站選擇汽車物流公司作為戰略合作伙伴，負責工廠倉庫門至車站的公路運輸。由車站對客戶一口報價，由金利物流公司支付給汽車物流公司公路運輸費用，實現了由工廠倉庫門到鐵路車站的對接。以襄陽北站運到成都鐵路局天回鎮站的板材為例，全部物流費用包括公路運輸費用、鐵路運輸費用、鐵路裝卸費用、物流服務費用、保價費及護路費等。其中，鐵路運輸費用占全部物流費用的 84.2%。

2.2 到達貨物“站到門”運輸

為了解決裝車站實施“門到站”運輸后期服務問題，終到站可以與當地汽車物流公司建立戰略合作伙伴關系，卸車站延伸服務鏈，到達貨物卸車辦理交付后由卸車站組織運送至收貨人指定地點。可以由卸車站統一對客戶報價卸車費和公路運輸費，再與戰略合作伙伴清算，由戰略合作伙伴通過公路運輸到指定地點。

例如：東風汽車股份有限公司 (以下簡稱東風公司) 專用鐵路與郜營站接軌，郜營站每月為東風公司卸車 600 車左右，而與東風公司配套服務的其他民營企業也輻射在其周圍。襄陽北站裝卸分公司利用車站現有的龍門吊設施與湖北鄂弓彈簧鋼有限公司 (以下簡稱湖北鄂鋼) 聯合進行“站到門”服務，每月卸車線材、鑄件達到 120 車左右。襄陽北站裝卸分公司專門修建了倉庫設施，對湖北鄂鋼到達貨物實行卸車、倉庫、配送一條龍服務，由車站裝卸分公司統一核算卸車、倉儲、配送費用，公路運輸部分交給車站戰略合作伙伴負責，由車站裝卸分公司與戰略合作伙伴清算，鐵路運輸費用占全程費用的68.1%。

2.3 變更運輸“站到站”服務

由于變更運輸較多，貨主為此需各地奔波，既費時又費力，編組站可以為變更貨物的貨主提供“站到站”的服務。這種服務包括扣車、變更審批，變更手續等。

襄陽北站和金利物流公司聯合，對需要變更運輸的貨物由金利物流公司派專人進行服務。貨主在裝車時將最終到站、到達鐵路局、品名、數量等信息向車站貨運調度員同步預告，車站貨運室根據裝車預告及時向鐵路局申請計劃及承認車。金利物流公司與貨主聯系，在裝車完畢后立即將領貨憑證用特快專遞傳遞給貨運室貨運調度員，并將有關運費提前支付給運輸代理公司，金利物流公司在車輛到達車站后以最短時間將全部手續準備齊全，確保車輛的及時開出。

實行變更運輸“站到站”運輸服務后，發貨人不用到車站辦理變更運輸，一切手續全程代理服務，在車站中轉時間短、運輸效率高。

3 “門到門”運輸的其他方式

3.1 聯合實行“門到門”運輸

對于大宗貨物，部分企業的產品物流配送有自己的運輸部，運輸部有部分車輛，但是運輸部不可能完成全部運輸過程，車站也難以全部承包實行“門到門”運輸。對于這類貨物，如果企業只需要鐵路運輸能力的保證，車站可以和企業運輸部聯合開展“門到門”運輸，企業負責“門到站”運輸，車站負責“站到門”運輸。

另外，車站和企業運輸部還可采取多種方式聯合運輸，保證貨物在企業不積壓，車站可以掌握貨物運輸方式選擇的主動權。在鐵路運輸能力范圍內時，盡量通過鐵路運輸貨物，這一部分貨物實行“門到門”運輸，鐵路兩端的公路運輸由具有運輸能力的地方物流企業負責；當鐵路運輸能力緊張時，可選擇全程采用公路運輸。

3.2 實行經營式“門到門”運輸

以湖北省襄陽市糧食運輸市場為例，襄陽屬北亞熱帶季風型大陸氣候過渡區，具有四季分明、氣候溫和、光照充足、降雨適中、雨熱同季等特點，為農業生產提供了優越的氣候條件。因此，農業一直是襄陽市的支柱產業，每逢新糧上市季節，襄陽市各個裝車點及汽車物流園區都成為了糧食購銷、運輸的場地。其中，以襄陽北站最為明顯，每日都有農民開著農用車出入鐵路貨場，貨主則就地收購。

襄陽及南陽地區是產糧大市，糧食是主要發送貨物品類，但是糧食主要分散在個體戶手中，實行“門到門”運輸比較困難。在鐵路局政策允許的范圍內，可由物流公司實行糧食自主經營“門到門”運輸。車站可在貨場建立糧食物流基地，并建設糧食倉庫、地磅、站臺等設施，把車站貨場建設成糧食集散地，引導糧食銷售方、運輸方、收購方3家集中交易。貨場分區為交易區和貨物發送區，交易區是自由市場，貨物發送區則實行嚴格的貨場管理。物流公司成立運輸貿易部，引導糧食外運選擇鐵路運輸。鐵路收費方式從單一鐵路運費、代理費用改變為倉庫費、交易管理費、運銷增值費等多種渠道。

4 完善鐵路貨物“門到門”運輸的建議

4.1 建立鐵路物流信息化網絡

2005年1月鐵道部發布《鐵路信息化總體規劃》，提出在未來構建中國數字鐵路的目標。其核心就是要把鐵路車、機、工、電、輛、運營管理等各部門海量的靜態和動態數據按統一的地理坐標集成起來，構成鐵路基礎數據庫。由此，可以建立鐵路物流信息化網絡，使鐵路物流信息通過互聯網進行數據交換和通訊，實現智能化識別、定位、跟蹤、監控和管理，實現鐵路貨物“門到門”運輸數字化。

鐵路可以根據自身的特性，對貨物品名、性質、生產單位、生產地點、倉儲地點、加工地點、銷售地點、發貨人、收貨人配送噸位、進出貨時間、里程、裝卸模式、合作的汽車物流公司等相關信息進行收集整理，形成鐵路貨物“門到門”運輸服務基礎信息，實時進行更新，實行動態管理，不斷完善鐵路物流信息化網絡，使其可以為鐵路運輸企業及貨主提供更好的、有效的服務。

4.2 實行鐵路貨運營業站物流聯合

目前，某一個車站單獨開展“門到門”運輸比較困難，主要表現在貨物到達終到站后的公路運輸難以組織，由于成本問題車站不可能派人到各地駐點，且公路運輸受國際市場燃油價格的影響，短途運輸價格變化較快，難于把握。因此，建議全國各鐵路貨運營業站聯合實行“門到門”運輸，由發站統一核算，根據運輸里程與到站清算。

4.3 制定“門到門”運輸的服務標準

為規范鐵路經營行為、促進鐵路“門到門”運輸的健康、可持續發展，建議制定統一的物流配送服務規范和收費標準，樹立誠信服務的理念。承運站在承接“門到門”運輸業務時，一口報價，到達站的物流、分包、配送等費用，由貨主提貨時按合同價支付。

在開展“門到門”、“門到站”、“站到門”的運輸服務中，也許不一定能達到所有效益的最大化，但是，由于開展了這些延伸服務，拓寬了鐵路的經營思路，改變了職工的經營理念，對轉變鐵路經營模式、提升服務品質、提高鐵路的市場占有率具有積極的意義。