“權”“利”之困

□ 本刊記者 周 旭

“權”“利”之困

□ 本刊記者 周 旭

重慶市主城區曾發生大規模出租車停運事件，一輛上路的黃色出租車在馬路中間被包圍，駕駛員最終報警求助。圖/CFP

在杭州出租車行業里，有一個“職位”叫作“二老板”。“二老板”是一群這樣的人：他們既不開公司，也不給工人發工資，卻能在出租車利潤分割戰中分得一杯羹。他們在一線出租車司機眼中是克扣國家補貼的“黑心”老板，在出租車公司心中是擾亂行業市場的“破壞者”，但他們卻合法合理地存在著。因為他們手中握著一張權屬證明，合理地存在于一場久遠且復雜的權屬變遷中。

權屬不清的行業積弊

1991年前，杭州市只有客旅和公交兩家公司有權運營出租車，數量也不過30輛。這30輛還是通過計劃審批投放到市場上的。

而在接下來的5年里，有近3000輛出租車經過計劃審批、免收經營權使用金的方式投放到市場。但隨著杭州作為旅游城市的發展，交通壓力逐漸增大，鼓勵出租車行業發展便是其中一項重要解決舉措。

1995年和1997年，杭州市政府分別以11萬和16萬的價格分兩次向市場投放共近1000輛出租車，經營權為10年。與此同時，政府也在制定政策收回1995年之前免費投放的3000余輛出租車的經營權。因為按照當時《杭州市客運出租車管理條例》規定，出租車經營權是公共資產，經行政許可，有期限、有償使用。考慮到之前公司和個人購買、運營出租車對公共交通的貢獻，政府給予優惠政策，即重新核定經營權為10年，并收取使用金3萬元。

由此，杭州市出租車經營權使用金結束了兩種模式并行的時代，但在實際經營中，同時存在著很多種運營模式。比如，經營權和車輛產權歸屬個人，但個人掛靠公司的掛靠模式；出租車產權和經營權全部由公司購得，一次性賣給司機的全額責任承包模式；公司擁有經營權，司機將自己購得的車輛讓渡給公司，每月向公司繳納管理費，公司則承擔各項稅費的有限責任承包模式；以及司機擁有經營權，向公司承包車輛的另一種有限責任承包模式等。

多種經營權和產權歸屬模式為許多“二老板”甚至“三老板”提供了生存空間。有些承租人用十幾萬甚至幾十萬得到了經營權，于是便像公司招聘農民工一樣，招聘到一線司機。只是這些“農民工”不從老板手里拿工資，反而每月要上繳“份子錢”。

“二老板”的漁利把戲

2011年8月1日，杭州出現出租車停運事件。8月5日，停運宣告結束。政府出臺緊急補貼的政策，并承諾在今年10月完成調價。至此，出租車運營基本恢復。然而，事件并未結束，關于停運的爭議還在繼續發酵。

“這次停運跑偏了！”安徽來杭的出租車司機顧奉軍說道，“要政府補貼？補貼最終不是還會落到‘二老板’手中嗎？還為‘二老板’漲我們的班費提供了更合理的理由。”對于政府補貼，網上也有爭議，為什么要用納稅人的錢來化解出租車公司和司機的利益糾紛？

誰是幕后黑手？雖然經過多方調查取證，此次停運并未出現真正的帶頭人，但仍有很多人認為煽動和促成事件發展的正是“二老板”。這種揣測也解釋了為什么停運沒有把矛頭指向“份子錢”，而是指向了政府。

在杭州出租車行業中，層層轉租的現象非常普遍。“二老板”投資了出租車的經營權，但被無限炒高的經營權承租費卻產生了泡沫。“二老板”幾乎無法再從這樁買賣中獲取利益，于是他們選擇了最簡單粗暴的方式——漁利政府發放給一線司機的補貼，并抬高上繳給公司的班費，賺取其中的差價。

而擠壓“二老板”的生存空間、規范出租車行業發展、讓利一線司機和乘客，已成為許多城市出租車行業的共同課題。

早在1998年，距離杭州不過400公里的溫州就在出租車營運體制領域率先推行市場化改革。政府對出租車營運證舉行投標拍賣，由此出租車營運證被徹底買斷、永久使用。這種看似競爭充分、擺脫了壟斷的模式卻并非完美無缺。

幾乎是在兩年前的同一時間，溫州同樣發生了大規模停運事件。持有運營證的車主搖身一變成為“車老板”，真正在一線開車的司機仍然受到層層盤剝。“溫州模式早就被證明是失敗的了。”杭州市出租車行業協會秘書長蔡關堯說道。而市運管局出租車處的工作人員也向記者表示，杭州出租車未來的發展方向是公司化運營，員工化管理。

公司化能否破題

為規范市場、保護一線司機利益，也為給出租車行業健康發展掃清障礙，杭州于2010年出臺客運出租汽車“5+1”管理體系。其中最核心的是單車考核。該辦法以出租車為考核對象，通過稽查車輛硬件設施、經營規范、車容車貌，在年末確定其當年的考核得分。而單車考核的得分則是經營權到期考核獎勵辦法的依據，考核合格則可以根據成績獲得8個月至1年的經營權獎勵。

“杭州出臺這一系列舉措是希望能夠在解決經營權期限問題的基礎上規范出租車行業，并逐步擠壓‘二老板’的生存空間，使杭州出租車逐步走上公司化運營、員工化管理的道路。”蔡關堯和運管局對政策有相同的理解。

“我一直想走公司化運營的路子，政府出臺‘5+1’管理體系也給我吃了一顆定心丸。”從2008年開始，蔡海良的公司就開始籌集資金，著手清晰經營權和產權的工作。按照他的計劃，將用10年時間完成公司員工化管理，即公司擁有經營權和產權，直接雇傭一線司機。

然而三年來，蔡海良花費2個億回購了470輛出租車就再也收不動了。由于缺乏政府政策上的支持，他不能在銀行借貸方面獲取優惠。為避免資金鏈斷流，蔡海良不得不考慮轉租一部分出租車以緩解公司日益緊張的資金運轉。

蔡海良的“緩沖”決定表明，憑借個人或者個別公司的努力，想在短時間內把杭州出租車全部收編為公司化管理的“正規軍”有如蚍蜉撼大樹一般。與此同時，看似為行業發展鞠躬盡瘁的蔡海良，在出租車司機當中卻口碑不佳。

“他那個公司就是個老鼠會！杭州出租車行業這么難都是他一手造成的。”在杭州汽車北站，胡師傅說道。“最初承租費不過10幾萬元，現在被他拱到50萬、80萬，那些當‘二老板’的也不動動腦子，這兩年行情這么差，現在賺不回來，不鬧事才怪！”

而在路上跑的司機也常常抱怨，蔡海良所說的公司化管理，不過是多了一個公司自己組建的稽查隊。有司機反映，稽查隊員常常以權謀私，以上報運管局扣分為由收取“消災費”。“給他們的是2000，要是真報到運管局罰的就不止這個數了。”

“照這樣下去，老蔡的公司是建起來了，到時候就只怕沒有司機了。”對于杭州出租車行業的公司化之路，許多司機并不樂觀，生活的壓力讓他們中的大部分人已經著手轉行或者在做著最后的堅持，“堅持到合同到期吧。”

□ 編輯郭 鐵□ 美編閻 瑾