公交之星新加坡

新加坡是世界上人口最稠密的國家之一，政府通過科學規劃、多種協調手段管理、充分運用智能交通技術等措施，在解決城市交通問題上探索出一條成功之路。

為了學習借鑒新加坡低碳經濟與城市公交建設的成功經驗，2010年4月9日至29日，濟南市公共交通總公司組織18名企業中、高層管理人員赴新加坡參加勒“低碳經濟與城市公交建設”培訓學習，成果頗豐。

新加坡是一個集國家、首都、城市、島嶼于一身的國度，總面積約710平方公里，人口約500萬，是世界上人口密度最大的國家之一。新加坡政府通過科學規劃、多種協調手段管理、充分運用智能交通技術等措施，在解決城市交通問題上探索出一條成功之路。

科學制定發展規劃，確保公交發展空間

新加坡建國之初，政府就邀請聯合國專家團用時4年為新加坡制定了為期50年的城市發展規劃，在此基礎上制定10年中期規劃及5年近期規劃，并及時滾動修編。新加坡在城市發展的初期就將土地利用與交通規劃建設密切結合，確立了將優先發展公共交通作為解決城市交通的主要手段的理念。40余年來，新加坡依然遵循著長期規劃的方向并不斷發展優化，成就了今日的新加坡——公交都市。

新加坡城市公交系統由地鐵、輕軌、巴士和出租車構成，日客運量400萬人次(其中地鐵200萬)，出行分擔率57％。

優先發展公共交通，構建完善公交網絡

早在1971年，聯合國專家團就預測到新加坡將面臨嚴重的城市交通問題，為此建議政府確立優先發展公共交通的城市交通發展策略，并推薦構建以軌道交通為骨干的公交網絡。新加坡政府經過長達10年的多方充分論證，最終確定建設以軌道交通為骨干網絡的公共交通系統，并于1982年開工建設首條地鐵線路。至2010年，已建成4條地鐵線路，3條輕軌線路，共計128公里。同時還擁有200余條公交線路，基本形成了以軌道交通為骨干的公交網絡。

在地鐵建設中，新加坡特別重視綜合換乘樞紐的建設，將購物商場、巴士停車場、輕軌、地鐵站以及汽車停車場、非機動車停車場進行一體化設計和施工，同步投入使用。政府在建設居民住宅時規定，必須建設可避雨的走廊到達最近的公交站點，并承諾公交站點服務半徑不大于400米，吸引了大量市民乘坐公共交通。

為保證公交車的運營速度，新加坡積極開辟公交專用道，形成覆蓋全城的公交專用道系統，使公交車的平均運營車速達到20公里／小時。

同時，新加坡政府把出租車作為公共交通的有效補充，自2003年起放開對出租車的管制。現有出租車公司7家，共有出租車24845輛。由于實行交通擁堵收費政策以及市區內禁止任意停車的規定，出租車多通過電話預約或在出租車站等客，每日電召率可達12％左右。新加坡的出租車空駛率在35％左右。

政府引導有序競爭，注重提升服務水平

自20世紀70年代開始，政府引導公交公司進行合并，由11家合并為4家，進而合并重組為2家，并進行注資購置車輛，派駐公司高層管理人員，提高公交公司管理水平。

1978年政府成立公共交通理事會(非官方機構)，主席由政府委任，其他成員由大公司總裁、大學教授、公交業者、陸交局代表組成。公交理事會的職責是：保證車資在國民承受范圍之內(保證乘客的利益)；維護交通業者的利益，保證公交地鐵可盈利以保證可持續性；制定具有世界水平的服務標準。公交理事會負責審核公交、地鐵車資，出臺服務水平標準(巴士、出租)，對達不到標準的公司由陸交局予以罰款。

新加坡政府支持公共交通合理定價，保證軌道交通、公交車、出租車公司都有—定的利潤率。對公交系統不提供經濟補貼，鼓勵公交企業采用車身廣告、站點商鋪出租等多種方式增加收入。

新加坡政府投資建設軌道交通設施并購置車輛，由軌道交通公司租賃運營，并取消與地鐵并行的公交線路，減少競爭。同時，支持地鐵公司與公交公司、出租車公司合并，組建了兩個全方式服務的公共交通集團，分區域經營公共交通服務，避免直接競爭。鼓勵公共交通服務走出國門，現在兩大公交集團收入的45％來自新加坡以外的地區。

積極應用信息技術，提高公交吸引力

從1989年開始，新加坡實行公交系統一體化車資收費，成立了TransitLink(一卡通)公司，由兩家公交公司及地鐵公司合資成立車資卡公司，由車資卡公司進行車資結算。使乘客不必投幣，并可享受換乘優惠政策。隨著技術的進步，2010年7月，新加坡開始全面推行按里程收費的新車資計算辦法，鼓勵乘客多換乘，以節省乘車時間和乘車費用。

在重點路口安裝公交專用信號燈，為公交車輛提供優先通行權。為保證公交專用道的路權專有，在公交車前部安裝攝像機，記錄公交專用道的違規車輛信息，每天約可記錄145起，大大抑制了對公交專用道路的侵占行為。

在公交車輛上全面安裝GPS系統，在公交站點安裝車輛到達信息顯示屏，及時預告公交車輛到達時間，并開通網絡查詢功能，進一步方便乘客乘車。

多種措施并舉，提升道路通行能力

新加坡重視城市交通的效率問題，其陸路交通局的主要任務之一就是保證新加坡的市區道路平均車速不能低于25公里／小時，高速公路的平均車速不能低于50公里／小時。為此，新加坡建設了2900公里的公路網以及132公里高架高速公路，并采取多種手段，保證城市交通系統的高效率運行。

一是實行車輛購置高稅收政策。9座以下的汽車都要征31％的關稅，額外注冊費約為車價的150％，主要目的是提高購車成本，控制車輛數量。

二是實行車輛“擁車證”管理制度。在新加坡，購車之前必須先擁有“擁車證”，它是公民擁有車子的官方證明。每年的擁車證發放數量為總車數的1.5％，目前擁車證的價格已達到7萬人民幣／張左右。

三是進行車輛交通需求管理。新加坡自1975年就開始實施交通需求管理，1998年陸路交通局開始在中央商務區安裝ERP電子車輛收費系統，并陸續推廣到全國。新加坡所有的機動車全部安裝了電子讀卡器和儲值卡，陸交局通過埋設在主要路口的車輛感應線圈和路口監控攝像機，及時掌握道路交通流量，配合ERP電子收費系統可以靈活改變各個路段的收費標準，調節交通需求，均衡交通流量。

四是設置道路單行線，大量建設人行過街天橋。新加坡約50％的道路被設定為單行線，交通信號僅紅綠兩相位，基本見不到左轉或右轉信號。并且在人流密集的地方，大量興建人行過街天橋，減少了行人對機動車的干擾，進一步提高了機動車道路通行能力。

新加坡的經驗表明，城市交通問題的解決是一個系統工程，確定一個科學的城市規劃與交通發展策略是關鍵，要從交通供給和需求兩個方面，從管理政策、建設使用眾多環節去系統地思考和解決問題。協調土地利用與交通系統、優先發展公共交通、強化道路基礎設施建設和加強交通需求管理，充分利用信息技術，才能有效地解決城市的交通問題。(濟南市外專局供稿)