再制造:看上去很美

伊西科

一座亟待開發的“金礦”等著中國人去挖掘，但是，從發現這座“金礦”到挖到“真金”，其間的道路并不平順

一座亟待開發的“金礦”

“怎么也是再制造的?”當聽到銷售員在向自己推介“終生以舊換新”的再制造硒鼓時，Vivian嘟嚷著：“你們的產品與翻新的有什么區別，質量能保證嗎?”Vivian在一家外企負責采購，經常要采購辦公用品。

實際上，和Vivian有著類似疑慮的人不在少數。對于這一點，我國第一家汽車零部件再制造企業——中國重汽集團濟南復強動力有限公司再制造部經理羅建明可謂深有體會。他對《商務周刊》慨嘆道：“太難了，我們說了這么多年‘再制造了，可消費者到如今還是會誤以為我們就是搞維修和翻新。”

到底什么是再制造?按照2010年5月底工信部、發改委等11部委聯合發布的《關于推進再制造產業發展的意見》中的定義再制造是指將廢舊汽車零部件、工程機械、機床等進行專業化修復的批量化生產過程，再制造產品能達到與原有新品相同的質量和性能。再制造是循環經濟“再利用”的高級形式。

“應該說，再制造的基礎是維修和改造，但又遠遠高于維改，是其升華，相當于上了一個新臺階。”中國機電裝備維修與改造技術協會兼機床再制造產業技術創新戰略聯盟理事長魏連成向《商務周刊》解釋。

而提到再制造，就不得不提我國“再制造第一人”——中國工程院院士、裝甲兵工程學院教授徐濱士。自1950年代，徐濱士就開始從事軍用設備的維修改造，他提出并一直積極倡導建設表面工程學科，到20世紀末環保和資源短缺問題開始不斷出現，徐濱士又將自己的研究領域進一步拓展到了再制造工程。1999年6月，徐濱士院士在西安召開的“先進制造技術國際會議”上作了《表面工程與再制造技術》的特邀報告。其后，他創立了第一個再制造技術國家重點實驗室。近年來他更是為我國再制造產業的發展而不懈奔走呼吁。

“再制造必須采用先進技術和現代生產管理，恢復原機的性能，并兼有對原機的技術改造，這些都不同于一般的大修。更重要的是，再制造后的產品性能要達到或超過新品。”徐濱士曾經這樣解釋再制造和維修的區別。他的秘書史佩京告訴記者，徐院士前不久剛剛就我國再制造產業的發展向中科院院長路甬祥當面作了匯報和建議。

實際上，根據上述發改委的文件，再制造與制造新品相比，除了性能上不輸外，還可節能60％、節材70％、節約成本50％，幾乎不產生固體廢物，大氣污染物排放量降低80％以上。有調查顯示，新制造一臺汽車發動機的能耗比再制造多出10倍，而再制造一臺汽車發電機的能耗是新制造的1/7。因此，再制造不僅可以獲得較好的經濟效益，也能同時獲得不可估量的環境效益和社會效益。

“這個其實很好理解，再制造相當于減少了產品生產鏈上從原料開始的一些對環境污染嚴重的加工環節，肯定是又節約資源，又減少了污染。”中國機械工程學會綜合技術處處長、教授級高工高爐對《商務周刊》解釋道。

在國外，再制造已經有超過半個世紀的發展歷史，形成了較完善的制造和服務體系。據統計，目前全球再制造產值已超過1000億美元，75％來自美國，其中汽車和工程機械再制造占到2/3以上。世界上最大的工程機械和礦山設備生產商美國卡特彼勒是全球再制造產業的先驅及領導者，目前在全球8個國家有19家再制造工廠，擁有160多條再制造產品專業生產線和超過4000名員工，年回收處理200萬件以上的舊件。其再制造產品除了卡特彼勒自身品牌外，還有第三方授權產品，涉及發動機，變速器及關鍵零部件、液壓件、機械電子控制件等。

改革開放以來，我國從國外陸續進口了價值上萬億元的設備，而今它們已經或即將進入報廢期。以機床為例，魏連成告訴記者，我國機床保有量目前接近700萬臺，服役10年以上的占60％以上，在不久的將來，這些機床都可能面臨大修或改造。他對《商務周刊》分析說：“如果一年有3％需要淘汰，那么機床再制造行業一年大約有20萬臺機床的市場商機。”

根據國家統計局近日發布的數據顯示，2010年末全國民用汽車保有量達到9086萬輛，其中私人汽車保有量6539萬輛。以每年報廢汽車約200萬輛計算，這又是一座亟待開發的“金礦”。按照卡特彼勒此前的預測，中國再制造產業規模將達到100億美元。

中國的先行者

盡管再制造益處良多，在我國卻是新世紀以來尤其是2005年后才逐步被偶爾提及。2001年5月，經總裝備部批準，徐濱士主持在裝甲兵工程學院建立了裝備再制造技術國防科技重點實驗室。

此前，一些企業也開始針對汽車發動機再制造開展產品研發、生產與銷售。1995年，中國重汽集團與英國ListerPetter公司合資創辦了濟南復強動力有限公司，這是國內首家汽車發動機再制造公司，后來也成為了裝備再制造技術國防科技重點實驗室的科研教學實踐基地。

復強公司全套引進了英方的再制造專用設備，并嚴格按照歐美模式和標準建立起技術、生產、供應和營銷體系。但是作為國內從事汽車發動機再制造的先驅企業，復強面臨著很多發展的困惑，贏利水平一直也不是很高。據一位前幾年曾去復強參觀學習過的業界人士告訴記者；“復強當時也不得不去搞制造了，因為單靠再制造根本生存不下去。”

復強動力再制造部經理羅建明則對《商務周刊》回憶，為了推廣再制造，他們不得不頻繁去參加一些論壇和研討會，向業界及消費者推介再制造的好處。

幾乎與此同時，徐濱士院士等專家學者也不斷向中央及有關部門建言獻策。終于在2005年，國家科技部發布的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006～2020)》中，再制造首次被列入制造領域的優先發展主題和關鍵技術之一。當年7月，國務院頒布的21、22號文件明確表示國家將“支持廢舊機電產品再制造”，并把“綠色再制造技術”列為“國務院有關部門和地方政府加大經費支持力度的關鍵、共性項目之一”；11月，國家發改委等6部委聯合公布了國家首批循環經濟示范試點領域及企業名單，再制造成為4個重點領域之一。復強動力被列為了再制造重點領域的試點單位。

2006年4月，時任國務院副總理曾培炎在國家發改委上報的《關于汽車零部件再制造產業發展及有關對策措施建議的報告》上批示：“同意以汽車零部件為再制造產業試點，探索經驗，研發技術，同時要考慮定時修訂有關法律法規。”

當年，國家發改委開始與卡特彼勒接觸，希望能夠合作開發中國的再制造技術和商業模式，雙方隨后簽訂了合作備忘錄。中國相關部委也曾組團去美國和英國考察，學習如何支持再制造。

“很震撼，真的沒有想到再制造也能成為先進的工廠流水線。”玉柴再制造(蘇州)有限公司副總經理的李柯這樣向《商務周刊》回憶去參觀卡特彼勒美國再制造工廠的感受，“盡管以前我們也都有機修車間，但僅

限于對我們用戶產品的維修售后服務。”當然，他更震撼的是“卡特彼勒在再制造方面至少還儲備了二到三代的技術”，以及卡特彼勒除了再制造自身的產品外，還外包了福特、霍尼韋爾等很多其他企業的再制造業務。

李柯所在的玉柴再制造，是卡特彼勒與玉柴2010年4月組建的合資公司。正是隨著國家開始大力提倡發展再制造，以及受到卡特彼勒再制造技術與規模的震撼，玉柴下決心參與其中。2008年3月21日，我國汽車零部件再制造試點工作正式啟動，國家發改委確定了14家企業開展汽車零部件再制造的試點工作，其中有中國一汽、安徽江淮、奇瑞3家整車生產企業以及中國重汽集團濟南復強、濰柴、玉柴等11家零部件再制造試點企業。

2009年后，政策驅動力度進一步加大。當年1月開始實施的《循環經濟促進法》對“再制造”給予了特別強調；7月，工信部又決定組織開展機電產品再制造試點工作。當年底，工信部正式發布《機電產品再制造試點單位名單(第一批)》和《機電產品再制造試點工作要求》，機電產品再制造試點正式啟動。第一批確定了35個試點企業；2010年5月31日，國家發改委等11個部委正式聯合發布了《關于推進再制造產業發展的意見》。該意見提出，我國將以汽車發動機、變速箱、發電機等零部件再制造為重點，把汽車零部件再制造試點范圍擴大到傳動軸、機油泵、水泵等部件，同時，推動工程機械、機床等再制造及大型廢舊輪胎翻新。

去歲今初，工信部又分幾批批復了多家企業單位的再制造試點實施方案。目前我國的再制造產業還集中在汽車零部件和機電產品兩大類。根據相關規劃，2015年我國再制造企業要增加到100家以上，再制造的品種也將逐步增加。

隨著國內政策形勢逐漸向好，外資也開始布局中國市場。2008年，卡特彼勒率先在上海建立了在中國的首家再制造中心。德國大眾集團去年底也決定投資1億元人民幣，在中國啟動用于發動機等汽車零部件循環利用的再制造項目，項目已經在大連金州新區正式開工建設。世界著名的發動機生產商康明斯也明確表示，未來幾年內在中國將把工程機械再制造作為發展重點。

2009年底，卡特彼勒決定與玉柴合資成立一家再制造工廠，為玉柴柴油發動機和零部件以及部分卡特彼勒柴油發動機和零部件提供再制造服務，項目總投資5000萬美元，玉柴及卡特彼勒各占51％和49％。李柯告訴記者，目前他們還是租借的廠房，今年3月他們新工廠就將正式動工，預計一期工程將于年底基本完工。該合資公司是卡特彼勒在中國的首家再制造合資企業，完全按照卡特彼勒的管理模式運營，玉柴則希望通過與卡特彼勒的合作逐步掌握再制造技術的能力及經驗，未來除了為玉柴本身客戶服務外，也希望能夠像卡特彼勒那樣擴大再制造業務。

再制造是會自我推銷的

雖然我國再制造產業起步較晚，但其發展空間廣闊。樂觀的是，在技術上也沒有落后太多，甚至還頗具“中國特色”。一直研究和關注再制造領域的高爐介紹說，歐美國家的再制造大多在原型產品制造工業基礎上發展起來的，主要采取尺寸和換件修理法，也就是所謂“減法”；而我國的徐濱士院士從1980年代開始研發的表面工程技術，也就是用納米電刷鍍技術、熱噴涂技術等先進表面技術，通過性能提升和尺寸恢復法來保證再制造產品的質量，是與歐美有所不同的“加法”。

但中國式的障礙也有不少。舊件回收是再制造企業面前的一個首要難題。由于中國目前還沒有開放汽車廢舊零部件自由流通市場，正規的再制造企業獲得舊件很困難。國務院第307號令《報廢汽車回收管理辦法》第十四條規定：報廢汽車回收企業必須拆解回收的報廢汽車……拆解的五大總成(指汽車發動機、方向機、變速器、前后橋、車架)應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料。這條號令使得再制造企業只能從固定用戶或者汽車維修市場收購一些舊件作為再制造原料，遠遠不能滿足生產和市場的需求。羅建明就直接向《商務周刊》感嘆到：“如果沒有足夠的來源，哪會有更多的再制造產品?”

對此，國家發展改革委資環司循環經濟處曾回應，制約再制造產業化的舊件來源進口和報廢限制目前還沒有放開，但今后可以有一些政策上的調整，比如，對一些條件比較好的再制造企業進口舊件會放開一些“口子”。但這種“政策上的例外”似乎并不算什么值得欣慰的好消息。

此外，稅收問題尚需理清也是當下再制造看似火熱、實則企業積極性不高的原因之一，尤其是再制造企業增值稅中的銷項稅額難以抵消，成為抑制再制造產業發展的又一重要因素。

“我們購買舊件一般很難拿到進項稅發票，沒有發票就沒有辦法抵消進項稅額，這就造成再制造產品的成本增加。”羅建明對《商務周刊》說，再制造廠商的成本壓不下來，就只能增加售價，這就造成顧客消費積極性減弱，更何況現在消費者對再制造產品的認識本身就不深入，認可度也不高。而在美國，一部翻新再制造的iPhone手機至少比新機便宜40％。

“我們希望國家給予我們更多的稅收和財政補貼，或者補貼給我們企業，或者直接補貼給消費者。”羅建明對《商務周刊》表示，再制造是典型的“風聲”很大，但真正落到實處的“雨點”不多。“哪怕在政府采購的時候多考慮一下再制造產品也好啊。”他說道。

而由于短期內經濟效益不突出，盡管再制造被定為新興產業，但與新能源、新材料等所遭遇的熱捧不同，資金投向該領域的動力遠遠不足，企業長期面臨投資不足、融資難的問題。大幕開啟，挖到“金礦”還需要足夠的耐心。

“再制造業務在我們最初30年的發展中，也是十分平淡，沒有亮點。”卡特彼勒全球副總裁史蒂芬·費舍(StevenFisher)去年接受《商務周刊》采訪時坦承，消費者也是用了很長一段時間才逐漸接受并認可卡特彼勒的再制造產品。

過去40年，卡特彼勒一直堅持不懈，一步步去做工作提高客戶的認知和信任，推動客戶試用與新產品一樣質量和服務但更有成本優勢的再制造產品，并從中受益。這被卡特彼勒稱為“再制造是會自我推銷的”。