編組站折角車流組織的優化

李少葉 上海鐵路局徐州北站

路網干線交匯處的徐州北編組站，銜接著5 個線路方向，其車場配置為雙向縱列式三級六場，相對單向縱列式車場而言，可以較大幅度地提高車站通過能力和改編能力，并且順直了反駝峰方向車流的作業徑路，但隨之不可避免地產生了折角車流。

1 徐州北車站概況及運輸組織現狀

徐州北編組站位于京滬、隴海兩大干線的交匯處，是上海局最大的編組站，2009 年日均辦理19 966 輛，其中有調13 187 輛；2003 年5 月31 日曾創下最高辦理輛數28 586 的紀錄。編組站日均裝50 車、卸68 車。如何大力開展增收節支，壓縮兩系統間交換車數，適應有調作業量的增長，減少無效調車消耗，保證車站的暢通、高效，是我們面臨的一個重大課題。

（1）徐州北編組站負責新沂方向（東）、南京方向（南）、鄭州北方向（西）、濟南西方向（北）、阜陽北方向（新河）五個方向的貨物列車的到達、集結、編組和出發任務。

上行系統主要負責東、南、新河方向的到達列車解體任務，負責西、北方向、新河方向列車的出發任務。

下行系統主要負責西、北方向的到達列車解體任務，負責東、南方向列車的出發任務。

（2）按照車流到達情況進行分析，可以測算出徐州北編組站產生的折角車流的來源和去向。

2 折角車流產生的原因分析

（1）徐州北編組站分上下行兩個系統，上行系統主要到、解、編、發西、北、新河三個方向的車流；下行系統主要到、解、編、發東、南兩個方向的車流。每個系統折角車流在列車接入到達場解體后存放在調車場交換車股道內，再由交換車股道轉入交換場，由另一系統調車機連掛牽出通過駝峰或編尾進行分解重新編發，這是徐州北編組站交換車流產生的主要形式。

（2）徐州北編組站上行系統連接合洗廠鐵路專用線、車站貨場；下行系統連接6631、儲運、木材、五庫、704、焊廠、煤機、徐鋼等8 條鐵路專用線（通稱下淀專用線）。下淀專用線裝車所需空車主要來自于上行系統（空車方向），下淀專用線卸空車要交上行系統編發，這樣就產生系統間的空車交換。

（3）裝卸作業車系統間交換主要原因是：與上行系統連接的合洗廠專用線和車站貨場組織的東、南去向的裝車需要交遞到下行系統編開；下淀專用線組織的西、北去向裝車需要交遞到上行系統編開。此外還有上行系統接入的待卸車交遞至下淀專用線卸車；下行系統接入的待卸車交遞至合洗廠專用線或車站貨場卸車。

（4）相鄰車站沒有嚴格按照車流徑路規定組織列車，產生違流車到達，造成了系統間車流交換。

（5）其它少量的列檢扣站段修車、商檢扣整理車等產生交換車，一般量較小。

3 壓縮編組站折角車流的對策方案

3.1 調整徐州北編組站各車場作業分工方案

重新調整上下行系統到達、編組、出發場列車作業組織方案，靈活安排接發列車進路，實現兩系統能力的平衡和交換車最大限度地壓縮。

一是細化各方向列車接車徑路，各方向列車根據車流內容均可安排接入上到、上發、下到、下發場；鄭州北方向、阜陽北方向到達列車提前與路局調度聯系，提前安排經徐州西或楊屯周宅子運行，后再接入上行或下行。

二是重新安排各方向列車的出發場別，上發場主要負責濟南、鄭州北方向、部分阜陽北方向列車的出發；下發場主要負責南京東、新沂方向、部分阜陽北方向（需要組織反發）列車的出發，若鄭州北方向、濟南西方向的組號車流集中到達時，要積極組織列車反發。

3.2 確定徐州北到卸作業車接入場別

根據卸車作業地點分布情況，下行系統卸車數占全站卸車的75%，確定相鄰站編組至徐州北的作業車編入徐州北下行場，以減少作業車的交換。

3.3 調整濟南西、鄭州北、阜陽北編組徐州北列車方案

根據車站各車場作業的分工，結合全路車流徑路，確定濟南西、鄭州北站、阜陽北站編組徐州北以遠列車分上行場和下行場的車流范圍。

（1）濟南西-徐州北下行場、徐州北上行場（車流范圍）；

（2）鄭州北-徐州北上行場、徐州北上行場（車流范圍）；

（3）阜陽北按照徐州北上行場、下行場車流分別集結單獨開行（車流范圍）。

（4）以上車流范圍根據全路車流徑路調整和車站作業組織現狀動態做好調整。

4 確保方案實施的技術保證措施

4.1 運輸組織補充措施

4.1.1 細化上下行編組場分類線運用方案

為了壓縮交遞車，根據各車場的分工，重新細化規定上下行編組場分類線運用方案：東、南方向車流安排在下編場集結，西、北方向車流安排在上編場集結；新河方向的向塘西車流在上行集結、武漢北車流在下行集結；上、下行系統均安排線路集結阜陽北（新河方向）、鄭州北上行場車流，通過加強反發列車組織壓縮交遞車。

4.1.2 加強反接、反發列車的組織

強化列車預確報工作，并建立列車預確報的檢查、考核、評比機制，保證列車預確報正確、及時；同時嚴格要求值班站長統一負責接發列車作業的協調，在準確掌握到達列車內容情況的基礎上，合理地調場接車，并下達階段計劃執行，以產生交換車流最少為原則，杜絕沒有列車確報或不掌握列車到達內容就盲目接車，防止列車接錯場別增加交換車。

在下行場組織集結阜陽北、武漢北車流，并積極組織在下發場反發（經下發場-交換場-上發場運行）。在下行系統組織上行流、空敞車車流集結整列，后不再交換，直接組織列車反發。

4.1.3 加強本站作業車的計劃組織

壓縮作業車在站內的重復交遞，根據預報內容，若為整列或大批到達徐鋼專用線的卸車，直接接入下發場；若為整列或大批到達貨場、合洗廠的卸車，直接接入上發場，壓縮作業車停時。

4.1.4 調整車站裝車計劃和配空車計劃

上行系統貨場、合洗廠專用線盡量多組織西、北去向裝車；下行系統下淀專用線盡量多組織東、南去向的裝車，并在提報請求車計劃時一并考慮安排。

下行系統連接的下淀專用線要大力組織雙重貨物作業車，同時下行系統可以根據裝車實際情況，預留部分本系統產生的空車用于裝車，減少上行系統交遞撥裝空車的數量，壓縮空車交換車。

4.1.5 加強上下行系統平衡，發揮最大合力

車站值班站長全面掌握徐州北編組站上下行系統駝峰、編尾的作業情況，遇作業繁忙時，根據系統站調的請求，平衡兩場能力，科學合理安排好兩場有調列車的接車行別。為保證大批作業車的快速入線、出車，必要時安排調車機實現單交單遞。

4.2 發揮現車系統優勢

定期維護更新車站現車系統各貨運辦理站的電報碼、車流去向代碼，確保預確報的貨車到站組號準確，為計劃組織奠定基礎。階段計劃利用現車系統編制、下達，注明經過場別，防止行車指揮人員因計劃不清接錯場別。

4.3 完善分析考核辦法

細化分析考核，確保壓力得到層層傳遞。班后分析會上，對于因主觀原因接錯場別的、主觀差錯造成增加交換車的、因組織不力造成反發列車在規定時間內不能順利開行的，均統一納入考核；對值班站長、總貨調、站調等關鍵崗位人員實施交換車考核獎罰。

5 折角車流組織的技術關鍵分析

壓縮交換車方案，必須結合車站設備情況和車站各系統、場別的能力和系統的改編能力、調車機的能力綜合進行考慮。

（1）相鄰編組站增加集結編組組號后，車站的能力是否允許。為保證折角車流最大限度地壓縮，必須提供相互的支持和配合，相鄰編組站互相規定按照上行場和下行場車流分別組織開行列車。

（2）車站的設備是否具有反接、反發列車的條件。因徐州北編組站未設外環線，組織列車反接反發在站內交叉干擾較大，必須考慮交換車場的能力利用和必要時的靈活調整、組織交換車轉入轉出。

（3）車站的解編能力是否適應。調整反接列車后，上下行駝峰和編尾的能力利用要均衡；調整集結組號后，上下行編組場的分類線運用要達到夠用。

（4）車流量是否能夠保證反發列車的組織。根據車流到達情況，靈活組織車流是否交換，不能因為壓縮交換車而延長中時。

6 折角車流組織的技術改造措施

根據站場設備布局，可考慮經過設備改造，設置方便的聯絡線或共用的交換車場來處理折角改編車流, 有利于解決折角車流重復改編的問題, 提高編組站的工作效率和改編能力。

7 結束語

壓縮交換車必須加強到達車流的分析，靈活調整車場的分工，加強反接、反發列車的組織，積極爭取相鄰技術站的支持，以最大限度地壓縮系統間交換車。目前徐州北編組站實際日均產生交換車600 輛左右，較好地提高了編組站的綜合通過能力。