關于做好寧波港鐵路疏港運輸工作的探討

鐘春仁 上海鐵路局寧波車務段

寧波港位于大陸海岸線中段，主要經營進口金礦、內外貿集裝箱、原油成品油、液體化工產品、煤炭以及其他散雜貨裝卸、儲存、中轉業務，2010年貨物吞吐量412 000 000 t，位居全國第三，世界第六。

近年來港口的快速發展，為交通運輸業的發展創造了機遇，也給鐵路、水路、公路運輸帶來了激勵的競爭。就寧波港的北侖港區而言，去年進口的鐵礦粉總量為43 000 000 t，選擇鐵路發運的僅為10 100 000 t，占23.4%；在北侖港至內陸地區集裝箱班列開通的有利條件下，去年海鐵聯運集裝箱已經達到19 690TEU，而相對于港口集裝箱13 000 000TEU的吞吐量顯得微乎其微。

目前，寧波港疏港運輸物資占寧波車務段貨物發送量的比重越來越大，車務段貨發90%以上的貨源直接或間接來自港口，疏港運輸工作在鐵路運輸中的地位凸顯得日益重要。當前，如何立足我們鐵路自身發展，緊跟港口的發展步伐，合理配置資源，提高運輸效率，主要采取以下措施：

1 強化市場營銷，抓好貨源組織

1.1 加強營銷調研，充分挖掘潛在貨源

落實路局"營銷隊伍建設推進會"精神，車務段成立客貨營銷中心，加強營銷調研工作。營銷中心人員通過電話問訊、調查問卷、走訪重點企業等方式，與企業物流部門主要負責人進行信息交流，全面了解企業產、運、銷情況，開展了以"公路貨源回歸、水鐵聯運貨源回歸、長運距、高附加值貨源回歸和最短徑路貨源回歸"為重點的貨源調查活動，認真摸清段管內各站吸引區內的貨源狀況，為進一步提升鐵路服務質量，穩定既有貨源，尋求新的增量創造了有利條件。

1.2 合理利用運價下浮政策，爭取大宗、長距離、內陸去向貨源

運費是貨主選擇運輸方式的主要依據。從現行的運價來看，水運的費率要比鐵路低得多，而中長途公路的費率又比鐵路高得多，鐵路低費率的優勢正在逐步失去，主要是各種基金、附加費、新線新價等占了運輸費用的相當比例。合理、靈活利用運價下浮政策，進一步發揮鐵路運輸優勢，有利于充分吸引大宗、長距離、內陸去向的貨源。

2 改進設施設備，提高作業效率

2.1 改進站場設備設施，提高車站作業能力

與北侖港接軌的北侖站原站場設計為5對列車，而現在已達10對，站場能力已超負荷，行車設備陳舊，調車能力低，行車組織困難，難以滿足日益增加的港口運輸需要，車站站場設施、設備根據需求不斷地進行更新、改造，做好港口物資增量疏運能力的配套工作。

2.2 改進港站作業設施，提高裝車作業效率

近兩年，港站先后對礦粉裝車的5條貨物作業線進行了延長改造，都達到54輛/列的裝車能力，并增加、更新裝卸設備，縮短裝車時間。目前，集裝箱存車線2條，裝卸作業線僅1條，難以滿足日益增加的集裝箱運量，港站計劃對集裝箱作業股道進行改造，并使用龍門吊為主，正面吊為輔助的裝卸機械配置，實現快裝快卸作業能力，提高集裝箱裝卸效率。

3 集中調度，統一指揮，提高運輸效率

3.1 優化運輸組織，加強班計劃協調工作

優化寧波區域運輸方案，細化直達列車開行方案、循環車方案和配空方案，加強日常裝卸車組織和運輸組織，減少寧波-莊橋間的區域通道能力緊張問題給貨物列車運行帶來的影響。日常運輸組織中，車務段調度部門須做好各方面的協調工作，與北侖站、洪編、港區、裝車等單位保持班計劃、階段計劃聯系制度，及時掌握信息，合理安排，最大限度地完成日常運輸任務。在優化運輸組織上，要多組織直達運輸、滿軸運輸、大列運輸、循環運輸，加強"SS車"的控制，提高運輸效率。

3.2 根據市場供求變化，及時解決運能與運量的矛盾

受經濟發展和環境的影響，各鋼廠礦粉需求量及到港船期的不確定性，鋼廠的礦粉需求過于集中是就會暴露出鐵路運能緊張的問題，主要是由于鐵路排空任務必須完成，造成空敞車配不足；白天寧波區域通道能力緊張，貨物列車通過受到限制等原因。面對空敞車時有不足、通道能力緊張的矛盾，積極爭取上級部門支持，加大夜間列車開行的密度，盡力滿足運量需求。

3.3 優化鐵路運輸產品，提高疏港運輸質量

結合到港班輪船期，優化、增開整列直達貨物列車，做到優先配車，優先裝車，優先放行，優先卸車，聯合港口、多經單位做強、做大、做好"門到站"、"站到門"運輸等貨物運輸延伸服務新產品，壓縮貨物運到期限，實現貨物無縫轉運，提高疏港運輸質量。

4 以礦為主，兼顧其它

4.1 做好疏港運輸工作，重點抓好礦粉運輸

從北侖港進口礦粉通過鐵路發運的，目前比較穩定的有杭鋼、新鋼、南鋼、萍鋼、紹鋼和衢州元立金屬制品公司，若宏觀經濟形勢較好，今年的發送量可繼續保持穩定增長。近三年，進口礦粉總量都是維持在35 000 000 t至43 000 000 t之間，在路企港三方合作的有利環境下，2010年鐵路運輸所占份額是23.4%，今年的份額估計可以再創新高。礦粉運輸保持這股穩中有升的勢頭，對我們車務段的貨發完成起到關鍵的作用，因此做好疏港運輸工作，礦粉運輸是關鍵。

4.2 兼顧其它品類發送，做大運量

除礦粉外，從港口上岸的貨物品類中，還有化肥、煤炭、工業鹽等，其中不乏支農物資、重點物資。雖然這些物資在疏港運輸物資中所占的運量不大，但在礦粉總體裝車穩定的情況下，應繼續在貨運計劃、空車配用、重車掛運等多個環節給予落實，充分利用管內小運轉列車及管內自卸空車，增加貨車雙重作業次數，壓縮貨車周轉時間的同時，做大鐵路疏港運輸貨物發運量。

4.3 發揮港站作用，大力發展集裝箱運輸

集裝箱運輸，是物流運輸的必然方向，是一個新的增長點。2009年中鐵聯集經營北侖港站以來，集裝箱海鐵聯運得到快速發展，這是港鐵多方共同努力的結果。一是港方建設無水港需要海鐵聯運，寧波港全力支持北侖港站的建設；二是鐵路新線開通，貨物運能釋放，鐵路大力支持北侖港站的運作；三是現代物流發展的需要，地方政府給予減免政策支持開行集裝箱班列。組織

從整個港口的運輸市場來看，港口所掌握的信息較為暢通，而我們鐵路所掌握信息比較滯后，而且輻射性較窄。而信息的掌握對貨源組織是比較關鍵的，因此，必須充分發揮港口優勢，及時掌握運輸市場信息，制訂或調整營銷策略，抓好煤、礦、油等大宗貨物裝車組織。

5.3 加強與貨運代理公司合作，爭取效率最大化

加大與貨運代理公司的合作力度（如八達物流公司），利用貨運代理機制來優化配置運輸資源。與貨代公司、企業單位構建動態網絡平臺，使各種運輸方式之間運輸聯系日益緊密，協作不斷加強，鐵路與水路、公路之間盡可能協作起來，形成一種動態運輸網絡，爭取運輸效率最大化。

5 港鐵聯手，共謀發展

5.1 加強路港合作，建立路港協調機制

隨著合作機制的深入，路港建立起完善的路港協調溝通機制。路港之間加強區域合作，實現逐級溝通，每月召開路、港、企礦粉運輸協調會，掌握各鋼廠的月進口礦粉量、生產需求量，以及到港船期、礦種等信息，當運能緊張時，以便提前部署，商量對策。

5.2 依托港口優勢，抓好大宗貨物貨源

6 結束語

充滿希望和挑戰的二十一世紀，提高鐵路運輸在寧波港疏港運輸中的占有份額，我們必須主動參與競爭，實現經營理念、經營方式、經營手段的轉變，發揮鐵路自身優勢，加強港鐵聯手，制定有效的策略，為港口發展提供強有力的疏港通道。