江蘇造船崛起之謎

本刊記者 楊培舉

近年來，江蘇造船業異軍突起，書寫著一個又一個造富神話，成為業界和經濟界研究的對象。目前，在全國造船產能急劇擴張、世界船市處于低谷之際，江蘇造船業還能否續寫造船“神話”？

錯位求空間

四月的江蘇大地，油菜遍野，絢爛無比。記者一踏上這方土地，便感受到了一種濃郁的江南古韻。江蘇自古人杰地靈，商賈云集。大江東流，今天的蘇商依然在續寫著吳越春秋——沿江造船工業走廊的崛起，就是最好的例證之一。

行至泰州，記者沿江而行，南洋船舶、新時代造船、新世紀造船、東方重工、長博造船、新揚子造船……一座座壯觀的船廠挺立在江邊，一座座龍門吊面朝大江一字排開。這些巍峨的龍門吊是長江的守望者，也是泰州造船業崛起的見證者。一艘艘巨輪，承載著泰州人的夢想，駛往世界大洋。中國船級社南京分社總經理范強告訴記者，江蘇造船業的主力軍是民營船廠，占到總數的八成左右，像泰州造船業近幾年發展非常迅猛，去年造船完工量達到1020萬載重噸，首次超過老牌造船基地大連，僅次于上海。

與泰州相距不遠的南通，“據江海之會、扼南北之喉”，隔江與上海及蘇南地區相依，被譽為“北上海”，發展造船業具備得天獨厚的條件。近幾年南通造船業發展呈現井噴之勢，一舉創下多項中國乃至世界船舶行業紀錄：中國首制5400標箱集裝箱船、1萬標箱超大型集裝箱船、30萬噸VLCC、5000車位汽車滾裝船、30萬噸超大型礦砂船（VLOC）、7.55萬噸冰區加強型巴拿馬散貨船、超深水海洋鋪管船，全球首座具有自航能力的自升式海洋平臺和利用船臺生產的浮式生產儲油平臺等，都誕生在這座城市。2010年，南通船舶產業全年產值和銷售值雙雙突破1100億元大關。據了解，該市年船舶生產能力已達1200多萬載重噸，規模以上船舶企業近600家。

與南通和泰州相比，揚州造船似乎慢半拍，但其造修船歷史卻很悠久。據《揚州市志》記載，揚州的船舶修造業始自吳王劉濞“伐江陵之木以為船”，迄今已有2100余年。幾度興衰，如今揚州造船業又卷土重來。短短數年間，大江北岸和運河兩側，中海運、舜天、大洋等一批大項目，紛紛“排兵布陣”，一條制造業聚集的產業長廊已然形成。據了解，未來該市將重點發展邗江船舶（重工）產業園、江都船舶工業園、儀征船舶工業園、太平洋船舶配套產業基地等“三園一基地”。預計到2015年，揚州將形成造船能力1200萬載重噸以上，船舶工業產值實現1000億元。

記者在走訪中獲悉，除了南通、泰州和揚州三大主要造船基地外，像鎮江、鹽城、南京等沿江地區，也都在這幾年隨著中國造船業的蓬勃興起而獲得長足發展，并出臺了相應的船舶工業發展規劃。

與此同時，船舶配套業也與造船業比翼齊飛，像江蘇兆勝空調有限公司、江蘇遠洋東澤電纜公司等已經設置了全球服務網點，國際化戰略正扎實推進中。據江蘇省經信委副主任秦雁透露，2010年，江蘇配套業占到全國份額的50%以上。根據江蘇船舶工業“十二五”規劃，船舶配套產業與海洋工程裝備成為江蘇打造船舶工業強省的戰略性產業。

如今，放眼江蘇八百里長江，從南京下關順流而下一直到啟東江海交匯處，由散貨船、油輪、集裝箱、特種船、超大船等組成的“聯合艦隊”蔚為壯觀。在世界造船的宏大版圖上，這里的每一家船廠憑借拿手絕活，都能找到屬于自己的位置，錯位發展避免了彼此間的惡性競爭。江蘇造船業的強勢崛起，在全國省份的排名中已連續幾年穩居第一。在2009年，江蘇造船完工量超過全國份額的三分之二。全行業的利潤達到180億元，超過全國船舶產業總利潤的一半。據悉，江蘇造船主營業務收入相當于排名第二、三、四名的遼寧、浙江、上海三地造船主營業務之和。全國2010年造船完工量超過百萬載重噸的11家企業中江蘇省占9家，全國2010年新承接訂單超過百萬載重噸的12家企業中江蘇省占7家，其咄咄逼人之勢可見一斑。

上市謀高遠

江蘇造船業的強勢崛起，其中一個主要原因就是一些骨干企業長袖善舞，大玩資本魔方，借資本市場完成了自己的跨越式發展。記者在走訪中，很多企業都談到了上市這個話題。從船舶工業的屬性來看，它是資金密集、技術密集和勞動力密集型產業，需要大量資金的支撐，在國內融資渠道相對單一的現實下，要想獲得可持續發展，上市成了很多企業比較看重的一步棋。

中國民營船廠第一家上市公司，就誕生在江蘇，即新揚子造船有限公司。其在2005年10月奠基，新廠建設必然需要大量資金，公司管理層想到了上市融資。2007年4月，“揚子江船業”在新加坡成功上市，募集資金50.6億元人民幣。2007年12月，靖江的東方造船有限公司也在新加坡敲響上市銅鑼，至此，靖江成為國內唯一擁有兩家上市船企的城市。

新揚子登陸新加坡后，集團掌門人任元林并未停止資本運作。2010年，江蘇揚子江船業又在臺灣上市，成為首家登陸臺灣資本市場的大陸企業。至此，業界的一些人才深刻感悟到了任元林為什么敢于在2003年的《中國船舶報》上，發表信息愿以40萬元的高薪招聘副總經理了。

與新揚子在資本市場順風順水相比，熔盛重工則是演繹了另一版本的資本運作好戲。與其他大多是從國營或集體企業改制而來的船廠不同，熔盛重工完全是一個新生公司，2005年10月在江蘇如皋的一片灘涂上打下建廠第一樁到2008年交付第一艘船時，這一年正趕上全球金融危機大爆發。但是，熔盛重工卻能在整體行業低迷期間逆勢上行。更讓人驚詫的是，在金融危機重創造船業，撤單、訴訟和質疑聲不絕于耳的2009年，熔盛交出了一份精彩的財報，“取消訂單量最小”（英國克拉克松研究公司）、年營收額超過94.73億元，并且扭虧為盈賺了13.02億元。2010年11月，熔盛集團在香港順利上市，融資約140億港元，成為2010年香港市場僅次于友邦保險和農業銀行的第三大IPO，并排在非金融企業集資額首位。42歲的張志熔，如今擁有熔盛集團、恒盛地產兩大資本平臺，身家超過380億元。

說到熔盛，不得不提熔盛總裁陳強。他與張志熔通過一次美麗的“邂逅”，使得志同道合的倆人走到了一起，最終演繹了一段熔盛重工的傳奇故事。我們在驚嘆陳強由國企轉投熔盛，實現了自我價值的同時，對國企而言，則意味著人才與訂單的雙重流失。

上市之路中遇到波折最多的當屬新世紀船廠。有消息稱，今年新世紀船廠啟動了第三次上市計劃，這次的目的地是香港。新世紀造船的前身是靖江造船廠，在掌舵人袁凱飛帶領下，短短十年時間，這家嚴重資不抵債、瀕臨倒閉的地方小型船企一躍成為全國地方造船企業的領軍者，2010年銷售額更是達到了166億元人民幣，實現利潤總額36億元人民幣。看上去新世紀并不缺錢，但為何仍然如此癡迷地要上市？業界人士認為，熔盛重工的成功上市給新世紀造船帶來了壓力和希望。目前，江蘇三大民營造船企業，東方重工、揚子江船業、熔盛重工均已上市，獲得了穩定的資產融資渠道，揚州太平洋造船集團也已籌劃在A股市場上市。如果新世紀造船再不上市，其在激烈的造船市場競爭中就將面臨很大的資本劣勢，很有可能被其他手握大量資本市場資金的船企迅速趕超。

除了船廠，船舶配套企業也加入到了上市熱潮中，像亞星錨鏈、中南重工就位列其中，這些公司通過上市融資，大大提升了競爭力。

目前，記者采訪中，很多企業都在厲兵秣馬，增強實力，醞釀上市，以獲取更大發展。江蘇兆勝空調總經理秦佰進告訴記者，私營企業發展到一定程度以后，就要上市，但上市不單是為了籌資，而是期待公司走向規范化、國際化。

對于民營船企以及船舶配套企業的上市熱潮，中國船舶工業市場研究中心首席分析師韓笑妍對記者說，當民營企業插上了資本的翅膀，那么他們飛翔的空間將更為廣闊。

實力定高度

其實，對于國內船企和配套企業，不管是否上市，只要想做大做強，最終要落在品牌建設上，因為品牌決勝未來。

參考消息5月11日刊登了德國之聲電臺網的一篇題為《品牌的驚人力量》的文章。文章中說，品牌可以傳遞信息。它可以講述產品、服務乃至整個企業的故事。品牌是一種許諾，它代表了一種持久不變的品質。

從江蘇船舶業版圖來看，沿江、沿海、內河三大造船板塊各具特點，一些重點企業的品牌也在逐漸建立。目前，揚州以散貨船為主，南通以大型船舶制造為主，泰州則以集裝箱船、大型油輪船舶建造為主，產業結構鮮明。2008年時，以熔盛重工、新世紀造船、揚子江造船、太平洋重工等四大民營船廠為支撐的江蘇造船業多項經濟指標就已名列全國第一。

但是，專家坦言，盡管江蘇已成為我國船舶工業三大基地之一，但和其他兩大基地——中船集團和中船重工集團相比，江蘇船舶工業技術水平目前只能排在第三，特別是在船型開發和設計上，與國外先進水平還有不小差距：一是缺少研發機構，自主研發能力薄弱；二是現有造船企業的船型開發和設計滿足不了開拓市場的需求，不少高技術、高附加值船型，如超大型集裝箱船、大型液化石油氣(LPG)船、液化天然氣(LNG)船、豪華旅游船等尚處于開發階段；三是江蘇造船企業信息化建設才剛剛起步，如CAD、ERP等信息系統的運用與國內外先進企業相比還有很大差距。

中國船舶工業經濟研究中心主任曹友生說，危機時期是有競爭力的企業改變格局的“獨特機遇期”，但隨著中國船廠在價格等方面的比較優勢，承接的國際訂單越來越多，未來民營船企的挑戰將來自于本土船廠的快速發展，“價格戰”在所難免。造船企業應當把更多的精力放在提高品牌認知度、提高技術水平和精細化管理能力上。

然而，品牌不僅僅代表著形象和質量，它還是技術、管理、營銷、服務等綜合因素的總合。所以，品牌建設并非一日之功，需要持久的專注。

路透社倫敦5月9日報道了一篇題為“蘋果”取代“谷歌”成為世界最具價值品牌的文章。文章指出，iPhone和iPad制造商的品牌現在價值1530億美元，幾乎占蘋果市場資本總額的一半。明略行公司全球品牌調研部主任彼得·沃爾說，蘋果公司對細節一絲不茍的關注，連同它推出越來越多符合大眾口味的新發明使它有別于其他消費電子制造商。

顯然，品牌的建立和保持都離不開創新，創新是產業品牌的靈魂。而造船業的核心是設計研發，建立具有先進設計理念和技術的設計研發中心是發展造船業的重中之重。在這方面，中國船舶工業市場研究中心首席分析師韓笑妍認為，中國應學習日本。日本正是因為對產品的技術優化和創新，有著“癡迷般”的追求和專注，才成就了其在世界工業界舉足輕重的地位。我們身邊的中遠川崎，就是很好的例子。

星星之火可以燎原。可以預見，已經裝上強勁引擎的江蘇造船業，還將續寫更多“神話”。真正的大戲，或許才剛剛開始。