鐵水聯運幾重關——訪中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原

本刊記者 崔燕

毋庸置疑，聯運是現代物流體系中公認的一種最佳運輸方式。它是集快捷、高效、安全、綠色于一體的全程供應鏈服務。近日有媒體報道，我國鐵水聯運的比例僅為2%左右。那么，這種極佳的運輸方式推行起來為何如此之難？令人欣喜的是，5月10日交通運輸部和鐵道部就共同推進“鐵水聯運”在北京簽署了一份合作協議。那么，此次兩大部的聯手合作，對我國物流業將產生哪些積極影響？我國未來的物流格局又將如何呢？帶著這些問題，記者專訪了中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原女士。

有效銜接障礙重重

記 者：目前，我國港口與鐵路的銜接情況如何？

李牧原：通常來說，貨物到達港口后主要通過三種運輸方式轉運到目的地，也就是我們說的“港到門”運輸。一種是公路，這也是目前我國最主要的運輸方式之一，占運輸總量的84%；第二種是水路，也就是內河運輸，或者說由大港轉支線港，水轉水貿易，占總量的14%；剩余的2%由鐵路來完成。從以上統計數據可以看出，鐵路在三大運輸方式中能力不配套的問題尤為突出。

記 者：據了解，從洋山港運一個40英尺的標準集裝箱到500公里遠的地方，公路的運輸成本要比鐵路高4至5倍。那么，為什么客戶寧愿選擇高成本的公路運輸也不選擇成本較低的鐵路運輸呢？

李牧原：談到這個問題，我認為主要有兩個方面的原因，即：時效+成本。首先我們來說時效性。集裝箱從港口到客戶手中，客戶選擇哪種運輸方式是根據服務和價格來決定的。從服務水平上看，客戶不選擇鐵路主要是時效性差。舉個例子來說，從鄭州到北京公路運一個集裝箱約7小時左右，而鐵路少則一兩天，多則三四天。因為鐵路運輸“兩端”的過程較長，它需要完成請車計劃、排車等環節，有時候即使完成這些手續，貨物也不能立即發出，還要湊齊足夠的箱源再裝車，如果把這些時間全部累計，公路運輸早就完成幾趟了。

其次是價格，根據測算鐵路運輸的成本比公路要低很多。但是，鐵路運輸的計價標準與公路不同，所以相對較短運輸距離的公路也具有一定的價格優勢。說得具體一點，一輛卡車的起步價為100～200元左右，然后按照實際運輸公里計算。而鐵路的運輸價格是啞鈴型結構，由基價1和基價2組成，即裝卸或短駁的費用加上實際運輸的距離。也就是說，貨物一上火車，不論運1公里還是100公里，基價1部分的費用都要收。如果運輸距離較短，鐵路則不具優勢。業內一直有這樣一個理論，500公里以上的運輸距離鐵路才具優勢。然而，就目前市場情況來看，幾乎近千公里的運輸也是由公路來完成的。那么，導致這種情況的根源就在于服務的時效性。物流業的宗旨就是一個“準”字，即準點到達。

記 者：目前，在我國港口集疏體系中，鐵水聯運合理的或者說比較經濟的份額應該是多大？

李牧原：根據規劃，全國共有18個鐵路集裝箱中心站建設項目，目前已建設完成的有9個。其中，大連、營口、連云港、寧波、鹽田等港口是鐵水聯運方面做得較好的，但是仍然滿足不了需求。2010年，鐵路貨運周轉量完成36.29億噸，其中煤炭占50%；石油、化肥、糧食等大宗商品占8%，其余42%的大宗散雜貨，如木材、鋼材、礦石、水泥等工業初級原料占20%。這些貨源均不適合集裝箱運輸，這就使得我國鐵路集裝箱運輸比例非常低。而美國鐵水聯運中80%的貨物都是集裝箱運輸。鐵水聯運是多式聯運的一種主要方式，而集裝箱是鐵水聯運的主角，如果全國鐵水聯運能力整體提升10%，就意味著港口的服務功能向周圍經濟腹地再推進或延伸500～800公里。這能使港口更好地服務于內貿，拉動內需，充分釋放出服務于中西部地區的能量，提升中西部地區制造業的競爭優勢。

記 者：國際上物流成本比較低的國家這一比例是多少？

李牧原：通常來說，發達國家港口和鐵路銜接配合的運輸比例為30%左右。目前，最高的是美國，比例為40%；歐洲方面，德國為20%；法國為30%～35%，就連印度這樣的國家鐵水聯運的比例也在25%。

記 者：什么原因導致了鐵路在港口集疏運輸體系中的弱勢或缺位？

李牧原：說到具體原因，我認為主要集中在觀念、體制、能力三個方面。首先是觀念?，F代綜合交通運輸體系是現代物流業發展的支撐。我國綜合交通運輸體系快速發展期是在上世紀90年代以后， 70年代為1%，80年代不足2%，到2009年已經接近6%。近十年我國機場、高速公路的發展速度非常快。但鐵路只在“十一五”期間才得到快速發展。也就是說，鐵路在上兩個五年規劃中的投入能力明顯不足。其中，主要體現在基礎設施建設、技術裝備和關注度等方面。我們再來看美國，其鐵路業在發展高峰時期總里程達到40萬公里，現在拆掉一些礦山等重工業支線后，還有20萬公里。而我國“十五”期間的鐵路里程只有7.6萬公里，“十一五”時期，達到9.1萬公里，預計到“十二五”末，將達到11萬公里，尚未達到美國收縮后的里程數量。況且美國鐵路能力的富裕，和我國鐵路能力的緊張完全不在一個歷史時期上。所以，從指導思想上來說，鐵路更應該成為中國貨運市場發展的主干線。

其次是體制。從鐵路自身來說，由于它自身的服務能力和運輸組織特點，加之體制受限，導致不能很好地滿足現代物流業的要求。而聯運需要公、鐵、水、航4種運輸方式能力上相互匹配。2010年我國港口集裝箱吞吐量為1.5億TEU，而鐵路集裝箱貨運量為420萬TEU，僅相當于一個中型港口的數量。鐵路能力的嚴重不足是有其歷史的成因，其中觀念和體制是不容回避的問題。當然國家對鐵路的投入是一方面。從觀念上講，鐵路的貨運市場應納入到現代物流體系當中去，而不是過度強調其自身的獨立性和獨特性，應使其特性變成優勢，而不是成為滿足社會需求的制約。出現這類問題的原因有幾個，我們來做一個簡單的比較，我國鐵路運輸歸鐵道部統管，下面分18個鐵路局，都是相對的獨立法人，垂直管理的問題非常嚴重。而美國在上世紀70年代時就已經實行客貨分離，并完成一系列兼并重組、整合?，F在美國的鐵路是按照營業額的多少來分級的。其中，營業額達2.5億美元以上的為1級公司，目前這樣的公司有7家，主要承擔鐵水聯運大通道的作用；2級和3級的鐵路公司總數有556家，這些公司完全是市場化的。目前，我國的運輸體系是怎樣的格局呢？公路運輸處于初級市場競爭階段，所以總是難以管理；港口和航運屬于國有企業參與市場競爭為主體，港航在十年前就已完成了政企分離，很多非國有資本也可以投資港口建設，使港口的能力得到充分釋放。而鐵路的體制不放開，社會資本就進不來，更談不上實現投資多元化。所以，大家處在不同的經營環境下，不同的體制環境下，不同的運行模式下，不同的價格模式下，很難實現有效的銜接。

最后是能力問題。談到鐵路在聯運中的弱勢和缺位，通常都要說到能力。由于體制的原因，我們去模仿和借鑒別人的做法顯然是不現實的，中國的鐵路需要走一條中國的路。目前，我國民眾出行的主要交通工具首選是鐵路，而鐵路又是客貨混行的模式。當客運在一定時間爆增時，貨運只能被迫停止。這直接導致我國鐵路的貨運服務不穩定，很多依賴于鐵路運輸的客戶會因為原料供應不及時而被迫停產。而聯運一定要港、航、鐵3家共同完成有效的銜接。在這個方面，鐵路在運輸組織、網絡布局方面應把自身的特點與其他運輸方式的特點結合，先把自己放在應有的位置上，成為現代物流業的支撐體系。

兩部“協議”共謀發展

記 者：5月10日，交通運輸部和鐵道部就共同推進鐵水聯運發展簽署了一份合作協議。那么，兩大部的強強聯手，將對我國物流體系帶來哪些積極影響？

李牧原：該協議的簽訂表明，雙方就共同推進鐵水聯運的發展上升到了新的高度。特別是兩位部長親自簽署，級別更是歷史最高。但我認為，合作協議的具體內容才是最為重要的，主要分六大方面。一是加強和完善鐵水聯運發展規劃，合理布局聯運通道和網絡；二是加強鐵水聯運基礎設施建設；三是研究制定和完善促進鐵水聯運的相關政策、標準；四是加強鐵水聯運組織管理；五是加快鐵水聯運信息化建設，推進信息共享；六是支持港口、航運和鐵路企業發展鐵水聯運業務，提升現代物流服務能力。這六大方面基本已經把多式聯運覆蓋的基礎網絡全部涉及了。我認為，其中三、四和六項具體內容需要兩部委進行深入的研究與探討。那么，為什么強調這幾項內容呢？因為，僅僅談“協調”，恐怕只會停留在原地踏步的階段，這些問題不是幾個協調會或月度計劃會就能夠解決的。我們注意到，在鐵水聯運方面做得好的地方，協調機制是怎樣來做的呢？其實是通過合資合作，共同組建一個多式聯運的服務主體，并且按照現代法人治理結構進行市場化運作來實現的，也就是聯運的合作方如港口和鐵路共同投資一家公司，由這家公司作為聯運的經營主體。在這樣的框架下，實現統一的票證、統一的信息和統一的價格機制等。如果不強調這一點，短期內鐵水聯運還是不會有太大的突破。一句話：市場的問題，要用市場的手段去解決。特別是市場的成長期更需要如此，我國鐵水聯運的市場正是方興未艾之時。

記 者：在推進鐵水聯運過程中，兩大運輸方式如何做到強化各自優勢，取長補短，實現1+1＞2呢？

李牧原：關于這一點，我認為今后所面臨的難題會越來越多。鐵水聯運被重視，每家公司都會覆蓋這項業務，我們注意到鐵路在談到經營發展方向時，反復強調延伸服務鏈條。那么，該怎樣延伸好自己的服務鏈條呢？首先要實現市場化。只有具備市場意識，鐵路才能把自己納入到中國物流大格局中來定位。不管是哪個區域哪一個組織，分析你最具優勢的核心定位，一定能把優勢發揮得淋漓盡致，實現收益最大化。

同時，1+1＞2的意義不是把別人的優勢作為自己的優勢，更多的是從需求的角度研究新的增長點，也就是說很多基礎性的服務都可以轉變成新的業務增長點。我們希望是多種運輸方式之間的有效合作，互促增長，而不是多種運輸方式之間的惡性競爭，彼此消弱。目前，鐵水聯運面臨的難題是，只要涉及到信息服務就像進入黑洞一樣。例如，集裝箱在船、港、堆場都可以查詢到，客戶根據這些信息可以知道貨物已經到哪里了，或者說什么時間能到。但是，集裝箱進入鐵路后，就查詢不到相關信息了。如果把這些服務做好，已經是具有很大的機會了，客戶會更愿意選擇鐵路運輸。用好的服務質量拉動數量，而不是自身業務沒做好，還要延伸做別人的業務，如果這樣的話勢必會帶來新一輪的惡性競爭。我認為1+1＞2一定是客戶利益最大化，這兩個“1”是不同運輸方式的市場投入，而“2”是由客戶決定投票的。

記 者：在大力推進鐵水聯運過程中，如何做到各種運輸方式資源配置合理，布局合理，避免資源浪費？

李牧原：我們在研究鐵水聯運時往往都會在一個節點（港、站都是節點）上做文章，其實資源配置首先是網絡資源的配置。每個港口都有物流園區，我國許多港口都建有無水港，都在把貨源組織向內地延伸。關鍵一點是物流的社會資源要集約化使用。過去我們的鐵水聯運反映出來的最大問題是各自為戰，鐵路規劃鐵路的，港口規劃港口的。港口現在要走入內地，要建設大量內陸港，但是鐵路并沒有幫其把內陸港貫通。而鐵路的場站與港口的內陸港也沒有配套起來。所以，要看整個經濟的布局和國家經濟的發展。因為不管是港、航、鐵，都是主干線，戰略的發展應該是配套來的。所以，要集約化的使用這些資源。

我們一直在呼吁，地方政府在規劃物流園區的時候，一定要具備綜合性特征。既要有轉運功能，如公鐵轉運，公水轉運，鐵水轉運等。同時，又應該是一個集散地，包括物流加工業，同時又是配送中心。而過去我們在建設物流園區時，往往只是在那里建庫，建區域的配送中心，大型樞紐的配送中心，只起到這樣的作用。并沒有把轉運設施，像鐵路的轉運設施、港口的轉運設施、公路的轉運設施等并行起來考慮。所以，導致的結果就是水運碼頭與鐵路之間要有一個短駁，公路到港口園區到鐵路場站有一個短駁，大量的短駁增加了成本，從而使得總成本越來越高。所以，在網絡布局中一定要綜合考慮。

突破瓶頸任重道遠

記 者：做好銜接應該不僅意味著將鐵路延伸至港口，硬件設施的配套只是一個方面，除此之外，還需要做好哪些方面呢？

李牧原：剛剛前面我們談到很多關于硬件設施方面的內容。那么，完善硬件設施就好比是“萬里長征的第一步”，還不能做到聯運本身的一站式服務的功能。舉個例子，我們都知道船舶是有船期和班輪的，集裝箱從船上卸下來，但是班列和班輪的時間不對接，箱子在港口的堆場要等上幾天才能運走。那么，這個港站的意義何在呢？所以，只有硬件設施是不夠的，還要完善有效信息的銜接，也就是完善多式聯運的電子商務平臺。

目前，我國多式聯運的電子商務平臺有三種。一是政府主導模式，這種模式跨區域的合作少，更多的是為了解決車貨匹配，或者為了解決口岸電子商務問題；二是大型物流企業主導模式，如中外運、中遠等企業都有為客戶提供物流信息查詢功能的電子平臺；三是由IT公司主導模式，目前這種模式成功的案例不多。以上三種電子商務平臺還不能完全解決多式聯運電子商務的問題，因為多式聯運電子商務平臺一定要開放的是鐵路的數據。鐵路的信息非常豐富，但由于方方面面的原因，開放程度非常低。

記 者：這些錯綜復雜的關系應該通過什么方式來協調？如何才能突破體制這一難題？

李牧原：在這個問題上，專家們致力于相關研究有近20年的歷史了，然而仍不盡人意，進展不快。從指導思想上來說，“十一五”規劃物流業被重視，“十二五”規劃物流業被多次高度重視，影響整個產業的發展因素都被提出來了。

我認為一個行業的發展需要兩個推動力，一個是市場驅動力，另一個是技術驅動力。綜合交通運輸體系實際上是物流產業的供給，產業不發展，影響了中國制造業的國際競爭力。然而，這個問題一直沒有引起足夠的重視。

其實，中國的事情更多取決于高層的決心。我們能做的是為行業多發出一些聲音。然而，什么時候能突破現有的體制，這才是真正的決心?，F在的合作方式還是加強協調，加強溝通。由于不了解鐵路的運行模式，所以港航部門經常拿自己的規則要求別人。但鐵路有自己的規則和獨特的組織形式，大家相互不理解。所以，溝通是第一步，打破門檻形成溝通機制肯定是正確的。但溝通之外，還要強調主體的確立，以及實行有效的績效牽引。兩大部要想把具體內容真正落實，要去改變績效體制，考核一個港口的發展，要看它的功能、能力以及周圍經濟腹地等新增業務的綜合服務能力。鐵路也是一樣，增加相應的考核指標?？傮w歸納一下應該從政策引導，項目支持，價格補貼等方面著手。

記 者：您認為我國物流業未來的格局應該是怎樣的？有何期待與展望？

李牧原：談三個方面的問題。中國物流業未來的發展格局，效率是最重要的。中國的物流業最忽略的問題就是效率，大家都想賺錢，但賺錢的根本是效率，而效率是社會資源投入和產出的比率，也叫做社會生產率。目前，中國的物流成本占國內生產總值（GDP）的比重為18%，幾乎是發達國家的一倍。效率低的主要原因有三個：一是材料的利用率低，包括能耗、物資的消耗，也即是物資的轉化率低；二是資產的利用率低，對于企業而言固定資產投入非常大，投資回報率低；三是勞動生產率低及勞動力創造社會財富的比率低。大量的物流企業都停留在較為原始的業務流程管理的水平。拿快遞業來說，我們的服務與聯邦快遞、UPS的服務為什么差那么遠，他們更像是一個井然有序的工廠，而我們則像游擊隊一樣。如果物流業的效率不提高，物流成本則仍然居高不下。

其次是物流資源集約化。這主要包含兩個層面：一是資本集約化，也就是說加快物流企業兼并重組的步伐，提升產業集中度。目前，我國物流業還處于集約化的早期；二是資產集約化。

再次是信息化。物流業是一個被動的響應過程。如果信息不能共享，物是不會被快速流通的。現在我國物流業的水平已經嚴重制約了制造業的發展水平，甚至影響了整體的價格水平，當勞動者紅利消失的時候，我們唯有緊緊守住效率這道防線，我們的經濟才能有持續增長的可能。