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聲 音

中國為打擊海盜做出了積極貢獻——交通運輸部副部長徐祖遠

到目前為止，我國海軍護航編隊已累計完成300多批，共3000多艘船舶（其中外國船舶近一半）的護航任務，護航成功率100%。徐祖遠副部長在5月7日舉行的新聞發布會上指出，為保護中國船舶和船員安全，保障國家海上通道安全，應對日益嚴重的海盜問題，交通運輸部配合海軍等相關部門及單位著重做好以下幾個方面的工作：一是積極參與反海盜國際組織、海上搜救中心的有關國際會議，加強與各個國家外事之間的溝通，積極地在協商機制中提出具有建設性的建議。二是建立完整的信息共享工作機制。除應急處置機制外，還包括共同研究制定防海盜的裝備與技術。例如，在船上安裝電網、研究制定在船上配備類似保安公司等相關具體措施。從而減緩海盜登船時間，增加海盜登船難度，防止船舶被海盜劫持。三是加強預防預警工作。加強信息通報，尤其是重點區域。中國海上搜救中心保持24小時值班，跟蹤監控過往亞丁灣報告線區域內的船舶信息。（本刊記者 崔 燕）

船東需改變原有價值觀——英國勞氏船級社CEO Richard Sadler

在未來，船東和運營商只追求利潤是不夠的，在賺錢的同時，應為社會承擔更多責任，要在成本和利益間找到平衡。而不是一味追求更多利潤。Richard Sadler同時指出，作為一個非盈利機構，船級社能夠幫助客戶改變思維方式，因為它倡導的是最新技術條件下的傳統價值，最重要的是，它的觀點是公正的，不帶有政治或利潤色彩。這種觀點得到新任主席Thomas Thune Andersen的支持，他指出船級社應把擔當更多社會責任作為“終身事業”。 （張向輝 編譯）

船舶安全狀況逐年改善的趨勢正在逆轉——DNV總裁Tor Svensen

他指出，有關數據顯示事故率已從歷史最低點開始上升。該趨勢從保險公司不斷增加的賠款已經體現出來。如果忽視人為因素，那么技術、規則和規范永遠不會達到我們期望的安全水平。從歷史上看，航運安全主要集中在技術方面的改善。大多數從事船舶營運的人員都擁有技術背景，審查和檢驗主要集中在技術方面，這種對技術的關注大大提高了船舶安全狀況。現在該是加強關注軟環節的時候了。軟環節的改善潛力非常巨大。他表示，DNV在為航運公司開展審核時，通過觀察發現，很多培訓還有待提高效率，用更多時間進行高質量的實際培訓。航運公司都爭先恐后進行培訓，但很少有公司衡量培訓效果。提高安全水平的主動性措施包括安全文化藍圖、船員管理培訓以及通過前期指標和后期指標進行安全績效監測。他還強調指出，目前，公眾和規則對環境風險關注很多，而對人的安全、人員風險關注不夠，我們需要重建安全和環境風險之間的平衡。對生命損失的零容忍與對環境損害的零容忍同等重要。 （張向輝 編譯）

船級社應在航運減排中扮演核心角色——日本船級社主席兼總裁Noboru Ueda

他在第三屆新加坡海事展上發表講話呼吁，船級社在應對溫室氣體排放和保護環境方面要發揮主導作用，充當好橋梁。作為IACS輪值主席，Ueda表示，IACS的職責就是幫助海事界向IMO反映他們的需求、意見和期望，因此要發揮好聯系整個海事界紐帶的作用。他同時還充分肯定了IACS在EEDI聯合工作組的工作。

事 件

李科浚在“《MLC 2006》亞太區域對話”大會發表演講

5月3日，由澳大利亞海事安全局(AMSA)組織的“《2006年海事勞工公約》亞太區域對話”大會在澳大利亞凱恩斯市（Cairns）開幕。中國船級社（CCS）總裁李科浚應邀出席大會，并在5月4日的大會上發表了題為“MLC 2006的履約與準備”的演講，還就有關問題與會議代表進行了現場交流。

在演講中，李科浚闡述了船級社在履約中作為被認可組織的潛在作用，介紹了CCS在該公約生效前所做的準備工作，包括MLC和船旗國立法研究分析、船東和船舶現狀與船旗國立法及MLC之間的差距分析、MLC專家和檢查員隊伍的建設和示范船檢查等，并詳細分析了在準備階段所發現的問題和應采取的糾正措施。他指出，MLC的生效實施，對保護海員權益和促進國際航運業的健康發展將會產生積極而深遠的影響，中國船級社將以積極的態度分析研究MLC2006及船旗國立法，為業界履約提供優質的技術服務，同時加強與主管當局等有關各方的溝通，解決履約過程中出現的問題。

此次在澳舉行的對話大會引起了國際海事航運界的高度重視，來自20多個國家的政府部門和企業代表共100多人出席大會。 （林正錦）

奧地利等五國立場成航運減排關鍵

聯合國氣候變化框架公約出臺后，發達國家與發展中國家之間的較量一直沒有停止。對于IMO來說，更希望制定一個適用于整個航運業的規則，而不是區域性的。它希望在下次MEPC會議上能通過船舶能效設計指數（EEDI）、船舶能效營運指數（EEOI）及船舶能效管理計劃（SEEMP）等三項措施，并寫入MARPOL公約或公約附則VI。這就出現了一個問題，即只有簽署附則VI的62個成員有權投票修改附則VI，這和簽署MARPOL公約的IMO成員有很大出入。而這62個成員中，支持修改的一方和反對修改的一方勢均力敵，難以形成修改需要的2/3多數。

于是，支持修改的一方開始把目光投向歐盟國家奧地利、捷克、匈牙利、斯洛伐克和馬爾他。其中，前四個國家都沒有海岸線，與航運很少沾邊。但是作為IMO成員，他們仍然希望批準公約或利用IMO表達自己的意愿。馬爾他，一個擁有船舶注冊業務的島國，為什么沒有簽署MARPOL公約，原因不得而知。因此，上述五國將在航運減排強制規則制定中起到關鍵作用。目前，EEDI、EEOI及SEEMP的支持者正在說服這五個國家，希望他們在MEPC會議召開前批準公約，這樣支持強制實施EEDI的成員國比例就將上升。下一步是市場措施，這是IMO四大工具中的最后一個。專家稱，這需要出臺新公約。而制定IMO新公約將是一個漫長的過程，更不用說等待成員國批準并生效之前的馬拉松歲月了。 （張向輝 編譯）

歐盟海事安全局局長訪問CCS

為加強中國業界及政府部門與歐盟在國際海事航運領域的交流與合作，應CCS的特別邀請，歐盟海事安全局（EMSA）局長威廉·德魯特（Willem de Ruiter）4月26日抵達北京，并參加了當日下午CCS舉辦的歐盟海事研討會。會上，威廉·德魯特就歐盟海事戰略、政策和立法框架、歐盟海事安全局的職責、歐盟海事政策和立法在安全和環保方面對船東和船舶制造業的影響以及節能減排等問題作了介紹。交通運輸部、中國海事局、中國船東協會、中國船東互保協會、中船重工、中船集團、中遠集團、中海集運等政府部門與業界代表以及CCS有關領導出席本次研討會，并就歐盟政策、2006年海事勞工公約的執行、短途海運、EMSA數據庫、造船標準、拆船、環保、海盜等焦點問題與EMSA局長進行了交流與探討。4月29日，威廉·德魯特局長前往上海，參加了由中國船級社與歐盟海事安全局在上海舉辦的船型標準化交流研討會，就長江與萊茵河的內河主流運輸船型的異同、內河船舶清潔能源的應用現狀、歐盟與中國在內河船舶標準制定方面的相關技術問題、內河船舶安全航行的安全水深的考慮、歐盟與中國內河運輸船舶節能減排政策等和與會代表進行了充分交流、研討。（本刊記者 劉 瀟）

IMO秘書長六位候選人經政府提名確定

2011年3月31日，準備競選國際海事組織（IMO）秘書長的六名候選人，經其所在國政府推薦提名最后確定。選舉將于2011年6月27日至7月1日舉行的IMO委員會成員國大會第106次會議上進行，選舉結果將遞交2011年11月21日至11月30日舉行的第27屆國際海事組織大會以獲得最終通過。六位候選人分別是：韓國的Lee Sik Chai先生，塞浦路斯的Andreas Chrysostomou先生，菲律賓的Neil Frank Ferrer先生，美國的Jeffrey Lantz先生，西班牙的Esteban Pacha Vicente先生，日本的Koji Sekimizu先生。現任秘書長Efthimios Mitropoulos將于今年底完成其作為國際海事組織秘書長的第二個4年任期。 （張向輝 編譯）

我國綜合運輸體系建設邁上新臺階

2011年5月10日，交通運輸部部長李盛霖、鐵道部部長盛光祖在北京簽署了《關于共同推進鐵水聯運發展合作協議》，標志著我國建設完善綜合運輸體系、推進現代物流發展邁上了一個新臺階。

交通運輸部副部長翁孟勇表示，水路運輸和鐵路運輸是綜合運輸體系的重要組成部分，在此之前鐵道部與交通運輸部就已經開展了很好的合作，取得了明顯成效。近年來，每年近6億噸的煤炭通過鐵水聯運實現了“西煤東送”、“北煤南運”，有力地保障了南方的煤炭供應；在進口鐵礦石、糧食等其他貨物運輸中，鐵水聯運也發揮了重要作用；集裝箱鐵水聯運穩步推進。

《合作協議》明確，兩部將在完善鐵水聯運發展規劃、加快基礎設施建設、完善配套政策和標準、加強運輸組織管理、推進信息共享、培育龍頭企業等方面深化合作與交流。鐵水聯運可以有效優化運輸通道布局、減少運輸環節、縮短運輸周期、提高運輸效率、降低運輸費用、促進節能減排。 （崔 燕）

全球新造船訂單約占現有船隊32%

船舶經紀人B R S年度報告顯示：2010年新造船訂單達1.25億dwt，是歷史第四大高峰年份，較2009年的3400萬dwt有大幅度增長。目前，新造船訂單已占到全球現有船隊的32%。同時，2010年世界商船隊新增商船1.5億dwt，2009年1.15億dwt。BRS主席稱，2010年對于航運業來說是令人驚訝的一年，這一年在全球經濟的不確定氛圍中開始，以油輪和干散貨船租賃市場低迷告終。但總體來說，在亞洲市場特別是中國的有力推動下，航運市場基本處于恢復期。共有2500艘船交付，其中散貨船占全球商船隊超過15%,油輪和集裝箱船分別占4%和9%。（張向輝 編譯）

GL對多艘船舶實施EEDI驗證

德國船級社（GL）負責戰略研究與發展的副總裁Pierre Sames近日稱，已對多艘近期交付的船舶進行了EEDI驗證。第一艘是赫伯羅特公司的8749TEU“Vienna Express”號集裝箱船。其中，速度試驗報告由造船廠發布，模型試驗池結果由GL采集，用來計算EEDI數據，按照一般程序這個數據與給定的EEDI技術文件相符。Sames 先生承認，速度試驗驗證沒有協調統一的程序。如果船廠沒有遵循一般程序，或者沒有對速度測試過程中的風和涌流因素進行合理修正，這個數據可能就不準確。對于這種偏差，船東某種程度上沒有能力進行識別。在試航中，可能只有三個船東代表，然而，他們的注意力被分散在各個環節，如確保船舶符合安全要求，確保貨物系統運行正常以及交船前有待發現的一系列問題。他認為，船級社將代表船旗國政府檢查速度試驗、批準EEDI，如果低于這種船型的EEDI基準，該船舶將不被接受。（張向輝 編譯）

干散貨船和油輪訂單將會繼續減少

船舶經紀人Golden Destiny分析師日前表示，2010年，干散貨船成為最受歡迎的訂造船型，集裝箱船位居其后。干散貨船持續增長動力來自于中國穩定需求。2011年，在澳大利亞特大洪災后，干散貨船市場呈現低迷狀態，訂單呈下降趨勢。年初到現在，干散貨船訂造量為149艘，比2010年第一季度下降達16%。另一方面，由于干散貨船短期收益不是很好，集裝箱船訂單吸引更多的投資。今年第一季度，在建集裝箱船約達70艘，而2010年同期只有19艘。2011年第二季度，隨著越來越多的買家意識到二手船要比新造船更有利可圖，干散貨船和油輪的訂單將會繼續減少。今年有298艘二手船轉手，其中，干散貨船和油輪大約占總量的60%，集裝箱船占11%。據估計，從第二季度開始，購買勢頭可能會更強，同時，擁有很多投資機會的干散貨船和集裝箱船的二手船交易價格將更加誘人。（張向輝 編譯）

NK發布船舶能效分析軟件

日前，日本船級社（NK）發布環境能效分析新軟件“PrimeShip-GREEN/EEOI”。它是一套基于船舶與網絡的軟件系統，用于計算和分析營運船舶的環境效益，即滿足IMO能效營運指數（EEOI）的情況。據介紹，這套系統功能強大，可以根據MEPC.1/Circ. 684制定的IMO EEOI導則方便地確定船舶的效率。借助該系統，船東和管理者可以直觀地評估整個船隊的CO2排放量，比較不同船只的運營效率，建立排放目標，也可以輕松地判定影響運營效率的因素。“PrimeShip-GREEN/EEOI”系統已經過大量測試，并為很多航運公司所用，但其主要目的是為幫助航運業減少GHG排放，目前，NK通過其網站向全球航運公司免費提供該系統的試用。（張向輝 編譯）

多用途船需求增速駛入快車道

據Drewry預測，日本后海嘯時期重建工作將促進多用途船的需求，未來幾年訂單將超過集裝箱船和干散貨船。到2013年，15000～20000 dwt一年租期多用途船日平均租金將達12000美元，比2009年的平均8000美元/天增長50%。對于5000～7500dwt的小型船舶，預計日租金將達6000美元，比2009年的4000美元/天增長50%。但3000多艘專業多用途船將在2013年中期面臨來自干散貨船和集裝箱船的競爭。到2013年，干散貨船交付將促使船東向雜貨市場尋找機會。目前，多用途船訂單占現有船隊的28%，而干散貨船則達50%。盡管多用途船隊平均船齡是16年，但介于15000～20000dwt的大型船舶平均船齡達20年。隨著對提高起重能力的需要，多用途船舶船東正在尋求針對特種項目的新的市場機會。目前在建中的多用途船紛紛提高平均載重噸，更重要的是提高起重能力和標準箱容量。因此，多用途船也越來越集裝箱化，大件貨物運輸化，尺寸略微變大。 （張向輝 編譯）

2011年中國航海日活動7月在舟山拉開帷幕

2011中國航海日主會場活動將于7月11日在海島城市浙江舟山舉行，主題為“興海護海 舟行天下”。據了解，今年航海日主會場活動將突出三個特色，一是舉辦內容豐富的涉海活動，以實踐海洋經濟發展，詮釋主題中的“興海”；二是通過組織以“安全”為主要元素的活動，詮釋主題中的“護海”，同時呼應今年世界海事日的主題；三是舉辦形式多樣的文化活動，展示濃厚的群島經濟文化風韻，見證“舟山群島新區”起航，從一個側面詮釋“舟行天下”的活動主題。（崔 燕）

STX瞄準“大型修船廠”項目

韓國釜山新港“大型修船廠項目”在全球航運和造船產業持續衰退的背景下已經停滯了2年，沒有取得任何進展。不過最近有了新的動向。該項目是韓國政府于2009年4月成立和確立的一項商業計劃，通過私人募集資金在釜山新港附近建造一家大型綜合性的修船廠。據稱，由于近兩年全球經濟增長緩慢，航運和造船業一直不景氣，于是一些私營公司對釜山新港的大型修船項目產生了很大的興趣。最近據透露，STX集團正在考察該項目。STX泛洋副主席Lee Jong-chul表示：“我們將競標釜山新港修船廠項目。”STX期望在修船廠、STX海事服務和STX泛洋之間形成協同效應。修船廠將可能耗資3400億韓元（3.13億美元）。與此同時，STX的一位官員說：“我們正在對釜山新港修船廠項目進行可行性研究，但還未作出任何決定。”

DNV 2020年科技展望

挪威船級社（DNV）“2020年科技展望”報告指出：技術可能會對海運和能源領域產生巨大影響。技術發展需要長期緩慢的積累，技術演變要比技術革命更現實和直接，我們可以期待現有技術應用于新領域，如納米技術應用于再生資源，信息通信技術滲透到所有技術領域。報告認為，2020年石化能源占比仍將最大。重點是提高營運效率、改善環保足跡。同時，CO2利用技術將取得重大進展，但2020年實現商用仍面臨不小挑戰。對于可再生能源，低碳經濟方興未艾，可再生能源成本將逐漸降低，效率逐漸改善，但基礎設施建設關系重大。報告還提到了船舶設計創新和港口方案。我們將看到改進版船型概念、通過使用空氣氣泡潤滑、空氣腔系統、新型表面材料以及無壓載艙船舶，我們還可能看到LNG等更加環保的燃料用于船舶。核能也將在未來發揮重要作用，但是需要得到公眾的同意。（張向輝 編譯）

海蘭信舉辦技術交流暨新產品發布會

2011年5月10日，海蘭信公司在上海舉辦了“2011年海蘭信技術交流暨新產品發布會”，隆重推出了“橋樓值班報警系統（BNWAS）”、“船舶操舵控制系統（SCS）”、“電羅經（GYRO）”、“電子海圖系統（ECDIS/ ECS）”和“全球海上遇險與安全系統（GMDSS）”等近年來自主研發和技術合作的新產品，填補了國內船舶通導領域的多方面空白。部分用戶代表介紹了海蘭信品牌產品的使用情況和案例分享，從用戶的角度客觀地高度評價了海蘭信操舵儀SC200等產品的實際裝船效果，以及共同探討了船舶通信導航和船舶信息化管理的技術發展趨勢。 （王 孫）

熔盛重工收購全柴集團全部股權

熔盛重工集團近期宣布，將以約21.5億元人民幣的總價，收購從事農機產品的安徽全柴集團全部股權，并藉此持有全柴動力的主要股權。公司的聲明稱，通過其持股96.09%的附屬公司江蘇熔盛重工進行該項收購。全柴集團產品涉及與內燃機配套的農機產品、農用汽車、管件接關、數控機床等，其主要資產為擁有高速柴油發動機生產商--全柴動力約44.39%所有權。熔盛重工表示，收購將強化公司打入生產高速柴油發動機市場的競爭力，并獲得穩定可靠的發動機零部件供應，從而有助集團工程機械業務持續增長。全柴集團于2010年的綜合稅后純利為1.38億元。至去年底其綜合資產凈值約為19.3億元。

韓造船業謀求更多海洋裝備訂單

今年以來，韓國造船業三巨頭——現代重工、三星和大宇造船與海洋在造船與海洋領域共獲得205億美元的訂單，其中海洋裝備占比61%。現代重工接獲38艘、96億美元的船舶（包括現代三湖重工在內），海洋裝備領域為63億美元，其他船舶為33億美元。三星重工獲得26艘、75億美元的船舶訂單，在常規領域有9艘集裝箱船、8艘LNG船、1艘OSV等總共29億美元，在海洋裝備領域有7艘鉆井船、1艘FPSO等共46億美元。大宇造船海洋獲得10艘集裝箱船、3艘鉆井船等34億美元的訂單。顯然，三巨頭正在謀求獲取更多海洋裝備訂單。據悉，在今年423億美元的接單目標中，海洋裝備領域訂單占55%，達到231億美元。