廣西北部灣港口物流的發展障礙與對策

■ 張光明 廣西工學院

2008年出臺的《廣西北部灣經濟區發展規劃》關于產業發展特別是服務業發展中首先提到了物流業，尤其是依托港口的相關物流產業。2009年國務院出臺的《物流業調整和振興規劃》提出的九大重點工程中排名最靠前的兩位都是以港口作為主要依托的物流工程，可見港口物流日益成為影響區域經濟乃至整個國民經濟興衰的關鍵因素，特別是在當前國際金融危機的大背景下，港口物流的崛起對于全球經濟復蘇都具有重要的意義。隨著廣西北部灣經濟區規劃上升為國家戰略，該區域三大港口防城港、欽州港和北海港迎來了千載難逢的發展機遇，同時也面臨巨大的挑戰。深入分析該區域港口物流的發展障礙與對策就成為當前該區域經濟發展的迫切問題。

一、廣西北部灣港口物流的發展現狀

北部灣是指包括中國的廣西沿海、廣東雷州半島、海南西面和越南的東北部海域。廣西北部灣擁有大陸海岸線1595公里，島嶼624個，可規劃建港岸線228公里，其中深水岸線160.4公里，建港資源非常豐富。地處北部灣頂端中心位置的欽州、防城、北海是廣西沿海的三大主力港口。目前，廣西北部灣港口擁有生產性泊位61個，其中萬噸級以上泊位46個，5萬噸級以上泊位26個，最大靠泊能力20萬噸級，已形成以集裝箱、鐵礦石、有色金屬礦石、硫磷、非金屬礦石、煤炭、液體化工、糧食、油氣碼頭為主的港口生產功能和物流格局，已成為中國西南地區的最便捷出海口和對東盟海上貿易的最重要口岸。

“十一五”期間廣西北部灣港口投資99億元人民幣，興建15個碼頭，共37個深水泊位，港口基礎設施建設逐年加大，重點項目包括防城港15萬噸級、欽州港10萬噸級、北海港（含鐵山港）5萬噸級深水航道，新增5萬噸級以上航道73.86公里。2009年廣西北部灣港貨物吞吐量9408萬噸，同比增長16.3%，受全球金融危機的影響，增幅有所放緩。2010年貨物吞吐量1.1922億噸，順利完成“十一五”規劃的目標。根據廣西“十二五”規劃，“十二五”期間廣西將提升廣西北部灣港綜合能力，努力建成區域性國際航運中心和物流中心。“十二五”期末力爭北部灣港新增吞吐能力2.16億噸，總吞吐能力達到3.36億噸以上，其中集裝箱吞吐能力400萬標箱以上。防城港域新增吞吐能力8100萬噸，總吞吐能力達到1.32億噸；欽州港域新增吞吐能力6500萬噸，總吞吐能力達到1.08億噸；北海港域新增吞吐能力7000萬噸，總吞吐能力到達0.96億噸。

廣西北部灣內陸腹地的經濟總量不大，但經濟增長快（GDP年增幅比全國平均高出6～7個百分點），隨著廣西及其腹地經濟的高速發展，特別是外貿進出口的大幅增長，給北部灣港口提供了充足的貨源。按外貿每億美元生成0.6萬個標準集裝箱算，2007年云、貴、川、渝及廣西外貿進出口總額達421.33億美元，可生成252.79萬標箱,而外貿箱約90%是由海運完成，由此推算西南五省區市共生成集裝箱約227.51萬標箱，其中廣西就可生成50多萬標箱。然而，同年的北部灣港口只完成27.3萬標箱，以此表明，北部灣港口可開發適箱貨源潛力巨大。

二、廣西北部灣港口物流的發展障礙

（一）腹地經濟欠發達。2008年廣西區GDP7171.58億元，按常住人口計算，全區人均GDP為14966元，在全國12個沿海省份（自治區或直轄市）中排名倒數第二位。2009年廣西區GDP7700.36億元，比上年增長13.9%，雖然整體增長速度較快，但是在國內沿海省、自治區、直轄市中仍然處于相對落后的位置，很難為港口物流的發展提供強大的腹地經濟支持。

（二）物流基礎設施較薄弱。廣西北部灣港口海岸線曲折，港灣條件雖好，但水動力環境較為復雜，港口建設涉及航道開辟、填海造陸、防淤等技術問題，尚需進行大量的基礎研究工作。且受區域經濟發展水平所限，城市配套設施較差，大規模開發投入較大，港口發展面臨建港周期長、資金來源少等問題。港口基礎設施能力不能滿足物流需求，物流服務供需矛盾突出。港口物流業較落后，多數港口企業的功能仍停留在傳統裝卸、倉儲及運輸上，很少有企業能提供綜合物流服務，物流的統籌策劃和精細化組織與管理能力明顯不足。

（三）集疏運不暢、交通瓶頸嚴重。廣西北部灣三個港口城市均已通鐵路和高速公路，進出口貨物的疏運和集港主要是通過鐵路和公路來完成。三大港口的大宗散貨運輸都以鐵路為主，但均面臨鐵路運力嚴重不足的尷尬局面。廣西的鐵路被戲稱為“神經末梢”。目前，廣西境內運營鐵路里程為2292公里，覆蓋密度僅為每萬平方公里86公里，小于湖南的108公里及貴州的137公里。鐵路覆蓋密度小，跟不上港口發展需要，直接導致港內與港外各物流結點之間銜接不暢、效率不高、貨運力度不夠，經常產生貨物壓港現象。同時，由于南寧經欽州至防城港的鐵路是地方投資建設，實行的是高于國家鐵路網絡的運價，加大了貨主的運輸成本，導致不少貨主選擇經運輸成本較低的其他區域港口出海。三大港口由于缺少大型公路運輸企業為依托，港口與城市間的貨物疏運和集港能力不足，運輸配套設施不夠完善，交通壓力較大，集疏運不暢已成為嚴重阻礙三大港口發展物流的瓶頸。

（四）三港功能定位簡單，內耗嚴重。三港原功能定位存在一定局限，表現為各港口僅局限于為本地區經濟服務，對外部地區貢獻較少，不能完全適應新時期腹地經濟發展要求和港城腹地一體化的發展趨勢。隨著廣西北部灣國際港務集團有限公司的成立，廣西北部灣三大港口各自為政的“諸侯割據”時代有望結束。三大港口功能均較單一，仍以傳統的裝卸、儲存及轉運為主，缺少貨檢、分裝和包裝等增值服務，對臨港產業開發的帶動作用較弱，港口的綜合物流樞紐作用遠未達到專業化、網絡化和標準化的要求。同時，由于北欽防三港直線距離太短，地理位置和功能定位過于接近，同時僅有防城港建有專業集裝箱碼頭，造成北欽防三港在本地貨源比例均不高、支線港地位又不突出的情況，各港為增加產量只好通過降低收費來拉攏資源包括集裝箱貨源，形成無序競爭，致使集裝箱業務近年來基本處于停滯不前的狀況。

（五）信息化程度不高。港口信息化程度偏低，由于缺乏對信息系統的整體規劃，各系統間相對獨立，影響整體效率的發揮，信息化服務水平不高，難以滿足客戶需求。港口業務的查詢、監控與管理手段采用的多是電話或簡單的網絡登記等方式。隨著全球經濟的一體化，如果沒有先進的物流信息網絡作為各種物流業務的統一承載和傳輸平臺，來聯系客戶、共享資料和傳遞信息，則很難適應經濟全球化趨勢的發展要求。

（六）物流專業人才匱乏。現代物流業已經不再是傳統儲運的翻版，需要大批懂得專業理論、擁有實踐技能的各個層次的專業人才。目前港口物流的從業人員中，大多數企業骨干忙于日常業務，獲得在職培訓和繼續教育的機會較少，知識結構老化，無法及時跟蹤和把握現代港口物流理論和技術的最新發展動態，物流管理的理念也難以跟上現代物流的發展步伐。廣西北部灣沿海地區只有一所公立本科院校——欽州學院，該學院仍處于發展階段，物流相關專業設置尚不全面，物流專業研究機構基本沒有。同時受當地經濟等各方面條件限制，引進外來人才也面臨一定的困難。

三、廣西北部灣港口物流的發展對策

（一）加強腹地經濟的發展水平，加大臨海工業發展力度。縱觀國際大港的發展歷史，港口經濟與腹地經濟特別是現代大工業相輔相成，沒有發達的腹地經濟就沒有先進的港口物流。港口與臨海工業互相促進、聯動發展，已經成為人們的共識。廣西北部灣三大港口應充分利用地理和區位優勢，優化發展環境，借助中國——東盟自由貿易區、泛北部灣經濟合作區、欽州保稅港區及廣西北部灣經濟區的國家戰略等有利平臺和政策，加大招商引資力度，有針對性地開展對外經貿合作，吸引國際先進企業前來投資。特別是發揮石化、鋼鐵、林漿紙、能源、修造船等重大產業項目的帶動效應，帶動腹地經濟發展，形成“前港后廠”的布局，產生“港工互動”的循環效應。

（二）完善港口基礎設施建設，提升綜合物流服務水準。整合該區域三大港口的現有資源，對港口的配套設施進行技術改造，完善港口設施建設，合理安排港口物流作業流程，提高基礎設施設備的利用率。加快大型化專業化碼頭及配套航道建設，加強港口碼頭數量、裝卸能力、碼頭堆場、深水航道等硬件建設，為供應商提供大型現代化倉庫，為客戶創造“零倉儲”，發展精益港口物流。加快建設與港口物流關系密切的報關、檢驗檢疫、海事、船舶代理、外輪理貨、引航、船舶拖帶、船舶供應、通訊、金融及保險等綜合服務體系，提升港口的綜合物流服務水準。

（三）加快集疏運系統建設，大力開展多式聯運。以形成國際出海大通道為目標，分別建設從廣西北部灣地區通往東盟、華南、中南及西南地區的集疏運系統。東盟方向以南寧至憑祥鐵路和南寧至友誼關、防城港至東興等公路與越南相連。華南方向以南寧至玉林、南寧至廣州鐵路和南寧至湛江、南寧至梧州公路為主線。中南方向以焦柳、湘桂、黎湛等鐵路和桂海高速公路為主線。西南方向以南昆、黔桂、南防、黎欽、欽北鐵路和南北、欽防、水南、南百高速公路為主線。多式聯運是國際物流體系中不可或缺的一環，廣西北部灣地區應充分發揮有利的地理和區位優勢，合理規劃多種運輸方式的發展，構筑海陸空一體化交通運輸體系，大力開展多式聯運。

（四）優化三港功能定位，實現協同發展。廣西北部灣三大港口各有優劣勢，為提高資源的時空配置效益，各港物流規劃應依據彼此不同的資源要素稟賦所形成的相對比較優勢，進行合理的區域分工，各區域物流的發展應與自身所具有的比較優勢緊密結合，同時與區域間的物流發展進行對接，以形成優勢互補的格局，避免惡性競爭。根據2006年交通部的《全國沿海港口布局規劃》，廣西北部灣三港被列入西南沿海地區港口群，其中防城港是西南沿海地區的三個全國主要港口之一，是全國沿海24個主要港口之一，欽州港、北海港被列為全國25個地區性重要港口。2007年的《廣西壯族自治區沿海港口布局規劃》明確指出，防城港定位為國家跨區域綜合運輸大通道的出海口，是西南地區連接國際大市場的重要運輸樞紐，將來逐步成為綜合性港口；欽州港定位是為臨港工業服務的地區性重要港口；北海港是以商貿和旅游服務為主的地區性重要港口。2009年廣西區政府正式批準防城港、欽州港、北海港統一使用“廣西北部灣港”名稱，整合后的廣西北部灣港總吞吐量達8200多萬噸，躋身世界大港前100強行列。因此，結合三港實際情況，統一整合資源，制定科學發展戰略，避免重復建設和資源浪費，實現三港的協同發展，是提升廣西北部灣港口物流水平的必然趨勢。

（五）構建信息平臺，提升信息化水平。信息化是現代港口發展的重要特征，是衡量港口物流企業的重要標志之一，沒有穩定高效的信息平臺，就沒有港口物流系統的高效運作。通過整合政府、港口以及社會三方信息資源，構筑綜合性的公共信息平臺，實現信息資源的充分共享，實現港口物流資源供求的實時發布和自動交易等。同時對現有的口岸信息系統、海關及檢驗檢疫信息系統等信息資源進行整合，建立以客戶為中心同時與經貿、口岸、航運等業務聯網的開放式信息平臺，實現港口物流全過程的可視化、自動化、無紙化和智能化，使港口物流從傳統的裝卸、運輸和倉儲，向現代化的綜合物流轉型。

（六）實施人才戰略，重視人才培養。現代港口物流是技術密集型行業，通曉物流管理與工程的專業技術人才是港口物流快速發展的關鍵因素之一。加快北部灣港口物流的發展，必須樹立人才至上的觀念，大力實施人才興港戰略。當務之急，一是在高校建立物流相關專業，特別是設置港口物流相關專業，加快對港口物流專業人才尤其是面向東盟各國的物流人才的培養。以現有欽州學院為基礎，創建北部灣地區綜合性大學，突出設置以港口物流相關專業為重點學科的院系，著重培養本土化的港口物流專業人才。以物流管理專業為依托，可同時發展國際物流、國際貨代與報關、港口物流設備與自動化以及港口物流系統優化等方向，為港口物流設備的操作、維護與管理等業務提供理論和技術指導，為港口物流的發展提供必要的工程技術人才和管理人才。二是在大型先進港口企業中，引進一批具有國際水平的港口物流專業人才，強化目前北部灣港口物流業的領軍人才隊伍，加快北部灣港口物流接軌國際化進程。三是重點加強多層次、多途徑港口企業在職人員的物流培訓和繼續教育，使北部灣各港口逐步形成物流專業人才的梯隊體系。