鐵路調(diào)車作業(yè)考核機制的探討

陳業(yè)林，張 超

(1.北京鐵路局 運輸處，北京 100860；2.北京交通大學 交通運輸學院，北京 100044)

調(diào)車作業(yè)是鐵路為完成整個運輸過程必不可少的內(nèi)部生產(chǎn)環(huán)節(jié)。在保證安全的基礎上，完成同樣的運輸任務需要調(diào)車作業(yè)越少越好，完成同樣的調(diào)車作業(yè)需要的時間越短越好。因此，從鐵路局的層面，優(yōu)化運輸方案、減少調(diào)車作業(yè)量、提高調(diào)車作業(yè)效率對提高整個運輸過程的效率具有非常重要的作用。

1 調(diào)車作業(yè)現(xiàn)狀及存在的主要問題

1.1 現(xiàn)狀

北京鐵路局 2009 年日均裝車 9970 車，日均卸空13941 車，共使用了 199 臺調(diào)車機車。組織全鐵路局車務站段查標，每臺調(diào)車機車日均完成任務情況為：解體 4.98 列，編組 4.73列，取送 279.82 輛，調(diào)車作業(yè) 91.68 鉤。調(diào)車機車各種時間日均分布為：調(diào)車作業(yè)時間15.97 h，占66.54%；機務原因停留時間3.51 h，占14.63%；車務原因停留時間3.63 h，占15.13%；走行時間 0.89 h，占 3.71%。綜合效率指標全周轉(zhuǎn)時間為 2.32 d即 55.68 h，采用時間相關法分析貨車周轉(zhuǎn)時間組成，真正以列車形式運送的旅行時間只占其中的25.6%，而在編組站和區(qū)段站中轉(zhuǎn)及裝卸站解編取送裝卸時間卻占到了 74.4%，整個運輸過程大部分時間消耗在車站，因此如何壓縮車站作業(yè)環(huán)節(jié)值得深入研究。

1.2 存在的主要問題

1.2.1 調(diào)車機車使用缺乏一致

（1）調(diào)車機車使用缺乏一致。車務站段認為調(diào)車機車越多、作業(yè)范圍越大，使用起來越靈活、方便，一般不考慮整個鐵路局的成本支出。機務部門從減少管理成本、運營支出及安全責任考慮，認為調(diào)車機車越少越好、作業(yè)越少越好。在車務站段需要機車時，車務部門協(xié)調(diào)增加調(diào)車機車工作難度較大，難以優(yōu)化調(diào)車作業(yè)方案。

（2）調(diào)車機車速度缺乏優(yōu)化。針對調(diào)車作業(yè)，《鐵路技術管理規(guī)程》、《行車組織細則》、《車站行車工作細則》對不同線路、不同作業(yè)只規(guī)定了速度的上限，調(diào)車機車運行速度的快慢對機務部門沒有制約，缺乏對調(diào)車機車速度的優(yōu)化。因此，調(diào)車機車速度的選取更多地考慮調(diào)車作業(yè)安全因素，而忽視了對調(diào)車作業(yè)效率的影響。

1.2.2 缺乏嚴格管理與指標考核

（1）機務段交接班、整備時間缺乏嚴格控制。以豐臺站為例，豐臺站交接班2次/d，計劃為30 min，而實際每次需要 60 min，包括車站作業(yè)人員換班、傳遞作業(yè)計劃及接班司機試驗列車運行監(jiān)控記錄裝置及檢查機車占用時間；調(diào)車機車3天入庫整備1次，計劃 100 min，實際超出20 min；另外，吃飯時間2次/d，計劃為 30 min，實際為 50 min，超出 20 min。唐山車務段沙河驛鎮(zhèn)站調(diào)車機車實行四班倒，每日3次入庫。入庫整備交接班時間日均 4.3 h，超過《車站行車工作細則》調(diào)車機車 (DF7) 72 h入庫整備1次，標準時間60 min (包括交接班) 的規(guī)定，造成鐵路局的調(diào)車機車成本增加。

（2）機務特殊作業(yè)規(guī)定影響作業(yè)效率。①作業(yè)速度低。南倉站調(diào)車機車空線上牽引運行不超過20 km/h；邯鄲站調(diào)車機車在站管站 (車場) 間區(qū)間走行速度低于 23 km/h，空線牽引走行速度低于18 km/h，按規(guī)定調(diào)車機車最高允許 30 km/h速度通過9號道岔，而實際調(diào)車機車岔區(qū)走行速度低于11 km/h；古冶站調(diào)車機車運行監(jiān)控記錄裝置設定的最高時速為 25 km/h。②換端和巡檢。古冶站調(diào)車機車司機的巡檢時間不定，1 批調(diào)車作業(yè)超過 2 h 必須巡檢。邯鄲站調(diào)車機車換端須間斷 30 s 操縱，加上兩人聯(lián)系互控、雙人確認信號開放狀態(tài)等作業(yè)程序，機車每次換端停輪均在 2 min 以上。③調(diào)車作業(yè)“拉二起”。南倉站上編尾牽出至本線信號前，需一度停車再次確認信號，然后再次啟動。

（3）調(diào)車機車老化故障影響調(diào)車效率。調(diào)車機車設備老化，經(jīng)常出現(xiàn)臨時故障，影響調(diào)車機車的使用。

（4）車務站段不能及時組織機車入庫。經(jīng)查標，由于車站原因造成的調(diào)車機車非作業(yè)停留時間每日達 3.63 h。調(diào)車任務完成后車站不能及時放行機車入庫，而且在調(diào)車任務空閑時間段也沒有很好地利用調(diào)車機車，或是將調(diào)車機車轉(zhuǎn)借其他需要調(diào)車作業(yè)的車站使用，造成調(diào)車作業(yè)能力的浪費。

2 調(diào)車作業(yè)管理考核模式分析

2.1 站機計件統(tǒng)一考核模式

北京鐵路局對調(diào)車作業(yè)采用站機計件統(tǒng)一考核模式，即按照完成的調(diào)車工作量指標考核司機一部分獎金，以激勵調(diào)車機車司機的積極性。站機計件統(tǒng)一考核模式的優(yōu)點是車站調(diào)車人員與調(diào)車機車司機采用統(tǒng)一計件指標考核，司機和調(diào)車組人員形成利益共同體，從而調(diào)動調(diào)車人員和調(diào)車機車司機的工作積極性，有效地提高調(diào)車效率。北京鐵路局針對調(diào)車機車采用《計件工資補貼辦法(試行)》(京鐵勞[2006]111號)和《站區(qū)、站機一體考核辦法(試行)》(京鐵勞[2009]205號) 的考核辦法。

2.1.1 計件工資補貼辦法

補貼辦法對運輸主要生產(chǎn)組進行補貼，包括車務、機務、車輛、工務、電務、供電、大機段7個系統(tǒng)。車務系統(tǒng)包括調(diào)車組人員。

（1）考核指標為有調(diào)作業(yè)車數(shù)。編組站、區(qū)段站、主要站有調(diào)作業(yè)車數(shù)＝(到達與出發(fā)總輛數(shù)-無調(diào)中轉(zhuǎn)出入車數(shù) + 2 × 作業(yè)車數(shù))/ 2。中間站有調(diào)作業(yè)車數(shù)＝作業(yè)次數(shù)+有調(diào)中轉(zhuǎn)車數(shù)。

（2）計件指標的確定。計件指標以上年實際完成數(shù)量為基礎，考慮變化因素確定。

（3）計件工資補貼基數(shù)。計件工資補貼基數(shù)＝某類人員計件工資補貼標準 (人年) × 核定的該類人數(shù)。

（4）計件單價。計件單價＝計件工資補貼基數(shù)/工作量計件指標。

（5）補貼額。補貼額＝實際完成工作量 × 計件單價。

2.1.2 站區(qū)、站機一體化考核辦法

（1）站區(qū)一體化。考核人員為：豐臺西站、南倉站調(diào)車人員。考核指標以月計劃日均辦理車數(shù)和計劃中時為考核指標，考核比例為辦理車數(shù)占70%，中時占 30%。計件工資考核比例為辦理車數(shù)占 70%，中時占30%。

（2）站機一體化。考核人員為除豐臺西站、南倉站外的調(diào)車人員。考核指標為有調(diào)作業(yè)車數(shù)。計件工資＝實際完成的有調(diào)作業(yè)車數(shù) × 計件單價。

2.1.3 現(xiàn)行考核辦法的局限性

計件工資補貼辦法和站區(qū)、站機一體化考核辦法對作業(yè)人員調(diào)車組和司機均屬多勞多得的性質(zhì)，車站和機務段依據(jù)記件結(jié)果上報鐵路局，計件工資由鐵路局支付。現(xiàn)行考核方式對于車站而言缺少進一步優(yōu)化作業(yè)方案、減少作業(yè)費用支付的動力，難以發(fā)揮車站提高調(diào)車作業(yè)效率的整體性作用。對機務段而言，由于沒有考核其完成的調(diào)車作業(yè)工作量，缺少提高調(diào)車機車效率的促動因素。因此，現(xiàn)行考核方式只調(diào)動了司機和調(diào)車組人員的積極性，沒有充分調(diào)動起機務段和車務站段的積極性。

2.2 站機一體化管理考核模式

有些鐵路局為了提高調(diào)車作業(yè)效率采用了站機一體化管理模式，即將調(diào)車機車司機劃歸車站管理，機車維修仍由機務段負責，車務段安全路風科設1名負責機務管理的副科長，直屬站設機務副站長，安全路風科設機務副科長及機務調(diào)車指導，負責司機的管理。

站機一體化管理模式的優(yōu)點是機車和司機劃歸車站管理后，車務和機務人員統(tǒng)一歸車站管理，便于統(tǒng)一指揮，協(xié)同動作，能夠有效提高調(diào)車效率。但由于車站對機務業(yè)務有所欠缺，弱化了專業(yè)管理，因而存在安全隱患。在這種考核模式中，只發(fā)揮了司機個人的積極性，沒有很好地發(fā)揮機務部門的整體積極性，使集體智慧和個人潛能不能形成合力。

3 創(chuàng)新調(diào)車機車使用考核機制

根據(jù)北京鐵路局調(diào)車作業(yè)現(xiàn)狀及調(diào)車作業(yè)管理考核模式的分析，為解決現(xiàn)行考核辦法存在的問題應充分研究調(diào)車作業(yè)涉及各項因素的相互關系，重新設計一套有利于發(fā)揮各項因素潛能的控制體系，激發(fā)參與因素的內(nèi)動力，使得各項因素自動配合形成合力，作業(yè)方案不斷優(yōu)化，實現(xiàn)良性循環(huán)。

將機務部門作為調(diào)車機力提供方，車務部門作為調(diào)車機力需求方，鐵路局作為宏觀調(diào)控角色，借用市場機制運作，將調(diào)車作業(yè)作為調(diào)車機力提供和消費過程控制，鐵路局不再支付機務段調(diào)車機車任何費用，機務部門以出售調(diào)車機力獲取利潤，以完成更多的調(diào)車工作量，增加收入，其利潤為收入減支出。鐵路局根據(jù)車務部門完成的運輸任務，測定出調(diào)車作業(yè)的費用，作為生產(chǎn)成本劃歸車務單位，并根據(jù)調(diào)車費用測定單位調(diào)車工作量費率，依據(jù)實際消費調(diào)車機力支付，節(jié)約歸己，超支自付。

3.1 考核機制實施方案

（1）核定單位調(diào)車作業(yè)成本。以車務站段為單位，根據(jù)車務站段前兩年完成的任務量、貨物運輸收入及對應需要的調(diào)車工作量 (調(diào)動鉤數(shù)及調(diào)動輛數(shù))、調(diào)車機車成本，并根據(jù)相應站段的調(diào)車作業(yè)特點，測定調(diào)車作業(yè)單價 (每鉤或每輛成本)。

（2）車務站段運輸任務及調(diào)車成本核定。依據(jù)前兩年完成的運輸任務情況，考慮下一年面臨的運輸形勢，推定下一年的調(diào)車工作量；依據(jù)該年工作量及調(diào)車機車成本，計算出該站段需要的調(diào)車作業(yè)成本。同時應考慮由于車務原因造成調(diào)車機車“車務停留時間”(機車統(tǒng)計指標) 形成的因素。

（3）機務段根據(jù)對應車務站段提出的調(diào)車機車需求進行匯總，制定相應的調(diào)車機車使用、檢修計劃。

（4）運作模式。鐵路局推算核定每個車務站段的調(diào)車機車成本，劃歸相應車務站段。車務站段與相關機務段簽訂調(diào)車機車使用合同，包括機車臺數(shù)、機車型號、作業(yè)要求、調(diào)車費用等內(nèi)容。

（5）結(jié)算與支付。采用月結(jié)算方式，每月初車務站段將上月調(diào)車機車完成調(diào)車作業(yè)鉤數(shù)及調(diào)動輛數(shù) (累計調(diào)車作業(yè)通知單) 及車務停留時間 (對技術作業(yè)表的調(diào)車動態(tài)停留時間統(tǒng)計) 進行匯總，結(jié)算調(diào)車作業(yè)費用，車務站段與機務段簽認報鐵路局，由鐵路局從車務站段調(diào)車成本中撥付。

3.2 新考核機制預期分析

（1）激發(fā)機務段作業(yè)的內(nèi)動力。機務段憑提供的調(diào)車機車獲得調(diào)車收益，收益的多少與完成的調(diào)車作業(yè)工作量直接聯(lián)系。機務段作為一個整體，應全力組織完成好調(diào)車工作，通過內(nèi)部考核調(diào)動司機的積極性，充分發(fā)揮集體和個人的積極性。

（2）壓縮機車停留時間。因機務段責任產(chǎn)生的調(diào)車機車停留時間，車務站段不支付調(diào)車費用，因此機務段會千方百計壓縮減少交接班時間、上油時間等。

（3）減少特殊作業(yè)限制。由于調(diào)車作業(yè)速度低、換端和巡檢、調(diào)車作業(yè)“拉二起”等產(chǎn)生的影響需要機務段支付費用，因此機務段必然會在保證安全前提下主動減少限制，盡量緊貼限速上限運行。

（4）減少調(diào)車機車故障。調(diào)車機車設備老化出現(xiàn)臨時故障，對機務段而言不僅不能產(chǎn)生收入，還影響調(diào)車作業(yè)、增加費用，而新的考核機制可以促使機務段加強出段前對機車的檢查、檢修。

（5）激發(fā)車務站段放行回房機車的積極性。由于車務站段原因造成的車務停留時間需要支付機務費用，從而增加了車務站段放行回房機車的主動性，避免了空閑調(diào)車機車無人管的局面。

（6）激發(fā)車務站段優(yōu)化調(diào)車作業(yè)方案的內(nèi)動力。車務站段作為調(diào)車機車的消費方，不僅要支付調(diào)車工作量 (調(diào)車鉤數(shù)和調(diào)動輛數(shù)) 的費用，還要支付因車務原因造成的調(diào)車機車“車務停留時間”的費用。這就使得車務段會千方百計減少調(diào)車機車“車務停留時間”支出，同時還會優(yōu)化作業(yè)計劃、作業(yè)方案，減少調(diào)車工作量 (調(diào)車鉤數(shù)和調(diào)動輛數(shù))。

（7）激發(fā)車務站段優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)的積極性。尤其是對于作業(yè)量小的中間站，需使用區(qū)域調(diào)車機車作業(yè)，必然會產(chǎn)生較多車務停留時間，從而增加調(diào)車成本。車務站段會根據(jù)裝車收益與調(diào)車成本支出核算支付平衡點，自動停辦入不敷出的作業(yè)站點，形成資源和作業(yè)的自動集中。

（8）實現(xiàn)“車機聯(lián)動”。新的考核機制把車務站段和機務段有機地結(jié)合在一起，可以實現(xiàn)“車機聯(lián)動”。從全局角度看，調(diào)車作業(yè)量在不斷的優(yōu)化中減少，同時又可以減少事故發(fā)生的幾率。取得調(diào)車機車非生產(chǎn)時間不斷減少、調(diào)車作業(yè)速度充分利用、調(diào)車作業(yè)計劃不斷優(yōu)化、調(diào)車作業(yè)安全有效控制的良性循環(huán)局面。

4 實施方案

4.1 直屬站調(diào)車機車試點方案

通過測定站段完成運輸任務所需的調(diào)車工作量，推算出調(diào)車作業(yè)單價，經(jīng)鐵路局確認后，作為支付的依據(jù)。調(diào)車工作量單位采用調(diào)動輛數(shù)，其他工作使用換算系數(shù)折算成輛數(shù)。

（1）調(diào)車工作量數(shù)據(jù)來源。①解編輛數(shù)、調(diào)車鉤數(shù)、調(diào)動輛數(shù)，可以累計調(diào)車作業(yè)計劃。②車務停留時間可由調(diào)車機車動態(tài)記錄。

（2）調(diào)車機車工作量計算。①駝峰調(diào)車機車以解編輛數(shù)為主，附加下峰作業(yè)次數(shù)、作業(yè)鉤數(shù)、車務停留時間作為增減清算因素。調(diào)車工作量＝解體輛數(shù)+下峰次數(shù)×下峰換算系數(shù)+作業(yè)鉤數(shù)×鉤數(shù)換算系數(shù)+車務停留時間×停留時間換算系數(shù) (輛)。②峰尾調(diào)車機車以調(diào)動輛數(shù)為主，附加作業(yè)鉤數(shù)、車務停留時間作為增減清算因素。調(diào)車工作量＝調(diào)動輛數(shù)+作業(yè)鉤數(shù)×鉤數(shù)換算系數(shù)+車務停留時間×停留時間換算系數(shù) (輛)。③平面調(diào)車機車以調(diào)動輛數(shù)為主，附加作業(yè)鉤數(shù)、車務停留時間作為增減清算主要因素。調(diào)車工作量=調(diào)動輛數(shù)+作業(yè)鉤數(shù)×鉤數(shù)換算系數(shù)+車務停留時間×停留時間換算系數(shù) (輛)。

4.2 車務段調(diào)車機車試點方案

通過測定車務站段完成運輸任務所需的調(diào)車工作量，推算出調(diào)車作業(yè)單價，經(jīng)鐵路局確認后，作為支付的依據(jù)。調(diào)車工作量單位采用調(diào)動輛數(shù)，其他工作使用換算系數(shù)折算成輛數(shù)。

（1）調(diào)車工作量數(shù)據(jù)來源。①解編輛數(shù)、調(diào)車鉤數(shù)、調(diào)動輛數(shù)，可以累計調(diào)車作業(yè)計劃。②車務停留時間、調(diào)車作業(yè)次數(shù)，可由調(diào)車機車動態(tài)取得。

（2）調(diào)車機車工作量計算。由于車務段調(diào)車機車具有作業(yè)范圍大、地點分散、走行多的特點，以調(diào)動輛數(shù)為主，附加調(diào)車鉤數(shù)、取送車次數(shù) (專用線)、車務停留時間按不同比例進行計算。調(diào)車工作量＝調(diào)車輛數(shù)+調(diào)車鉤數(shù)×鉤數(shù)換算系數(shù)+取送車次數(shù)×取送車次數(shù)換算系數(shù)+車務停留時間×停留時間換算系數(shù) (輛)。

4.3 換算系數(shù)取值

換算系數(shù)可以根據(jù)各站調(diào)車作業(yè)實際進行查標推定。換算系數(shù)取值可根據(jù)數(shù)據(jù)積累進行調(diào)整和細化。

5 結(jié)束語

調(diào)車作業(yè)是鐵路運輸組織的重要組成部分，新制定的調(diào)車作業(yè)考核機制，提出了直屬站、車務站段調(diào)車作業(yè)效率考核的初步實施方案。在選擇采用新的調(diào)車作業(yè)考核機制時，首先應經(jīng)過試點車務站段的模擬試運行，取得經(jīng)驗后再全面推廣。調(diào)車作業(yè)考核實施方案中使用的參數(shù)需要經(jīng)過數(shù)據(jù)積累進行推定。考核實施方案尚有進一步細化和完善的空間，需要在今后的工作中繼續(xù)探索實踐。